Die Erfindung betrifft eine automatische Feststellbremse mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Stand der Technik

Aus der DE-OS 35 40 305 ist eine automatische Feststellbremse bekannt, bei der bei Betätigen von Brems- und Kupplungspedal ein Ventil geschaltet wird, durch das auch nach Freigabe der Bremse der eingesteuerte Bremsdruck erhal¬ ten bleibt. Wird das Kupplungspedal freigegeben und kurz danach das Gaspe¬ dal betätigt, so wird der Druck abgebaut. Durch die Verwendung eines Ge¬ schwindigkeitssignals wird sichergestellt, daß es während der Fahrt zu kei¬ nem Druckaufbau kommt.

Aus der DE-OS 35 12 716 ist es bekannt, den Bremsdruck in Stufen zu erhöhen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und das Bremspedal niedergedrückt wird.

Aufgabe und Lösung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde die bekannte Feststellbremse zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Der Übergang von der normalen Abbre sung in die Bremsung durch die Fest¬ stellbremse soll einerseits für den Fahrer nicht spürbar sein, andererseits soll die Feststellbremse mit dem Erreichen des Fahrzeugsti11Standes wirksam sein. Die Einbeziehung der Fahrzeugverzögerung sowohl bei der Festlegung des Zeitpunkts ab dem der Bremsdruckaufbau beginnen soll, als auch bei der Berechnung der Druckaufbaugeschwindigkeit bringt eine wesentliche Verbes¬ serung.

Die Berücksichtigung der Drosselklappenstellung (DKS) für den Start einer Druckabbaupulsreihe beim Lösen der Feststellbremse bringt nicht für alle Fälle ein befriedigendes Übergangsverhalten. Eine wesentliche Verbesserung erreicht man durch die Berechnung der momentanen Antriebsleistung aus einem Kennfeld ^ _ntr = f (DKS, NM) und zusätzlicher Berücksichtigung der Motor¬ dynamik z.B. mittels eines Verzögerungsglieds 1. Ordnung.

Der Abpulsvorgang wird dann nicht an einer vorgegebenen Verdrehung der Drosselklappe, sondern ab einer vorgegebenen Antriebsmomenten- bzw. Motor- lastschwelle gestartet. Weiterhin- ird bei hohen Motormomenten der Druckab¬ bau beschleunigt.

Druckabbau wird ausgelöst bei A _ntr > M _χ und die Pausenzeit der Abbau¬ pulsreihe wird z.B. gemäß

K4

'Pause bemessen.

Antr.

Der Beginn und Ablauf der Druckentlastung liegt bei Fahrzeugen mit Schalt¬ getriebe oft falsch. Zur Verbesserung gibt es zwei Möglichkeiten:

1. Auswertung des Kupplungspedalweges mit Lernbedingung für den Eingriffs¬ punkt oder in Kombination mit ASR die

2. Auswertung der Motordrehzahl und der Drosselklappenstellung.

Im zweiten Fall wird die Motordrehzahl mittels eines einfachen Motormodells aus der Drosselklappenstellung und vorgegebenen Motorparametern für den unbelasteten Motor berechnet. Ist die gemessene Motordrehzahl deutlich kleiner oder hat sie stark abnehmende Tendenz, ist dies ein Indiz eines E nkuppelvorgangs (zusätzliche Motorlast). Es wird deshalb Druckabbau ausgelöst bei

M _A ι ntr . * ^M χ) ^' (^gemessen ^< ^berechnet)

Mittels eines bei ASR oder ABS verwendeten sogenannten Längsbeschleunigungs¬ messers oder einer Kombination zweier Sensoren (z.B. mit je 45 % Neigungs¬ winkel) läßt sich die Fahrbahnsteigung ermitteln.

Der zum Festhalten des Fahrzeugs notwendige Druck ist annähernd proportional zur Fahrbahnsteigüng. Es ist daher sinnvoll und für den beim Losfahren op¬ timalen Druckabbau wichtig, den einzuspeisenden Druck mittels der Fahrbahn¬ steigung zu berechnen. Dies kann z.B. durch die Festlegung der Anzahl der Druckaufbaupulse erfolgen. (Anzahl Druckaufbaupulse = K5 ^• Steigung).

Die derzeit eingesetzten Radgeschwindigkeitssensoren arbeiten erst ab einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit _m _ _jn . Beginnt ein Fahrzeug trotz betätig¬ ter Feststellbremse wegzurollen, so ist dies zuerst am Beschleungigungs- signal ersichtlich. Ändert sich das Fahrzeugbeschleunigungssignal, wenn der Fahrer z.B. die Bremse löst (Abfall BLS), ist es sinnvoll den Druck für die Feststellbremse zu steigern (bis der alte Beschleunigungswert wieder er¬ reicht wird) .

Beim Auftreten von Antriebsschlupf wird vorzugsweise der Druckabbau ange¬ halten bzw. stark verlangsamt bis ASR eingreift z.B. durch Variation der Dauer der Aufbauimpulse:

Tc r UnIcS ⁼ K6 ' Z-B- zwischen 3 und 5 msec variieren kann.

Damit kann das Anfahrverhalten von ASR verbessert werden, da der Antriebs¬ schlupf auch im ersten ASR-Regelzyklus begrenzt bleibt. Es wird daher eine Feststellbremse auch für Fahrzeug mit Automatikgetriebe sinnvoll.

Man kann anstelle der Fahrzeuggeschwindigkeit auch die Geschwindigkeit der angetriebenen (VAN) oder nichtangetriebenen (VNA) Fahrzeugachse auswerten. Anstelle der bisherigen Geschwindigkeit VF wird VNA gesetzt. VAN wird benützt um Antriebsschlupf auszuwerten.

Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert.

Mit 1 und 2 sind den nicht angetriebenen Rädern eines Fahrzeugs zugeordnete Radgeschwindigkeitssensoren bezeichnet. Aus deren Signale wird in einem Block 3 in bekannter Weise eine Referenzgröße gewonnen, die dem Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit Vp angenähert ist. In einem Differenzierer 4 wird die Fahrzeugverzögerung vp gewonnen und einem Block 5 zugeführt, in dem der Ausdruck

V _χ = K _χ v _F ' - K ₂

gebildet wird, wobei K^ und K ₂ Konstante sind. Diese Größe wird einem Ver¬ gleicher 6 zugeführt, der die Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Größe V _χ vergleicht und ein Signal abgibt, wenn Vp < V _χ wird und zusätzlich über eine Klemme 7 das Bremslichtschaltersignal eingekoppelt wird und die Dros¬ selklappe in der 0-Stellung ist. Ein Signalgeber für die Drosselklappen¬ stellung (DKS) ist mit 12 und eine nachgeschaltete Schwellwertstufe mit einem Schwellwert nahe 0 mit 13 bezeichnet.

Das Ausgangssignal des Vergleichers 6 setzt einen Impulsgeber 9 in Betrieb, dessen Impulse ein Einlaßventil 11 betätigen, wodurch ein Bremsdruckgeber intermittierend an die Bremsen angeschaltet wird. Dem Impulsgeber 9 wird das Fahrzeugverzögerungssignal zugeführt und dieser bemißt die Pausenzeiten Tp zwischen den Impulsen zu

wobei K3 eine Konstante ist.

V _χ wird vorzugsweise auf z.B. 5 km/h begrenzt und sollte im Falle einer laufenden ABS-Regelung nicht über ca. 1 km/h angehoben werden können.

Im einem Block 14 ist das Kennlinienfeld M _A = f (DKS; N) gespeichert. Bei Eingabe eines die augenblickliche Drosselklappenstellung anzeigenden Sig¬ nals DKS vom Geber 12 und eines die augenblickliche Drehzahl des Motors anzeigenden Signals N von einem Geber 15 ergibt sich aus dem Kennlinienfeld

ein bestimmtes Antriebsmoment; das entsprechende Signal wird einer Schwellwertstufe 16 zugeführt, die nach Überschreiten einer Schwelle M ein Signal abgibt.

In einem Block 17 wird aus der Drosselklappenstellung und bekannten Motor¬ größen ein Signal gewonnen, das der Drehzahl ohne Last entspricht. Dieses errechnete Drehzahlsignal wird in einem Vergleicher 18 mit dem gemessenen Drehzahlsignal verglichen. Eine Schwellwertstufe 19 gibt ein Signal an ein Und-Gatter 20, wenn die gemessene Drehzahl um einen hohen Betrag kleiner als die errechnete Drehzahl ist.

Erhält das Und-Gatter auf beiden Eingängen Signal, so wird ein Impulsgeber 21 in Betrieb gesetzt, der ein Auslaßventil 23 ansteuert, wodurch Brems¬ druck gepulst abgebaut wird. Dem Impulsgenerator 21 wird das Antriebsmoment M zugeführt, und dieser bemißt die Pausen Tp zwischen den Impulsen gemäß der Beziehung

T _D = _ ^K 4

^M A

wobei K^ eine Konstante ist.

Man kann noch zusätzlich die Fahrbahnsteigung messen und diese in die Be¬ messung des eingesteuerten Drucks eingehen lassen. Hierzu ist ein Längs¬ beschleunigungsgeber 24 vorgesehen. In einem nachgeschalteten Block 25 wird ein Signal gebildet, das von der Steigung abhängig ist, und dem Im¬ pulsgenerator 9 zugeführt. Dieses Signal bestimmt die Anzahl der vom Im- pulsgeber 9 abzugebenen Druckaufbauimpulse.

Setzt sich das Fahrzeug in Bewegung, so ändert sich das Ausgangssignal des Längsbeschleunigungsgeber 24. Diese Änderung wird mittels eines Speichers 26 und eines Vergleichers 27 festgestellt. Wird die niedrige Schwelle eines Schwellwertgebers 28 überschritten, so wird ein Signal abgegeben, das, wenn ein Und-Gatter 29 an seinem zweiten Eingang Signal erhält, über ein Oder- Gatter 8 zum Impulsgeber gelangt und diesen erneut in Betrieb setzt, und damit Druck aufbaut.

Das Und-Gatter 29 erhält wegen eines Inversionsglieds 31 ein Signal am zweiten Eingang, wenn das Antriebsmoment den Schwellwert einer Schwellwertstufe 30 un¬ terschreitet und damit die Schwellwertstufe 30 kein Signal liefert.

Ein Block 32 stellt die Elektronik der Antriebsschlupfregelung des Fahrzeugs dar. Diesem werden die von den angetriebenen Rädern mittels Sensoren 33 und 34 abgeleiteten Geschwindigkeitssignale und die Signale der nicht angetriebenen Rädern zugeordneten Meßwertgeber 1 und 2 (über Klemme 35 und 36) zugeführt. Die in der Elektronik 32 erzeugten Brems¬ drucksteuersignale werden über Oder-Gatter 10 und 22 den Ventilen zuge¬ führt.

Zusätzlich wird in einem Block 37 (nur für ein Radpaar gezeigt) ein Signal. gewonnen, das der Beziehung

^T Puls ^{= K} 6

'NA

(V^ Geschwindigkeit angetriebenes Rad, V^ Geschwindigkeit nicht angetrie¬ benes Rad, Kg Konstante) folgt. Dieses Signal wird dem Impulsgeber 21 zu¬ geführt, der die Impulsbreite Tp _u - _{| s} der Druckabbauimpulse entsprechend bemißt, also bei Entstehen eines Antriebsschlupfes die Impulsbreite ver¬ kleinert und somit die Druckabbaugeschwindigkeit verringert.

Man kann den Erfindungsgedanken auch dadurch realisieren, daß man aus der z.B. ^• gemessenen Fahrzeugverzögerung bei Erreichen eines kleinen Fahrzeugge- schwindigkeitswerts von z.B. 10 Km/h ausrechnet, wann das Fahrzeug bei Bei¬ behaltung der Verzögerung zum Stillstand kommen wird und daß man zu diesem errechneten Zeitpunkt den Bremsdruck einsteuert und beibehält. Man kann dieses Errechnen und Einsteuern noch von der Bremsbetätigung abhängig machen.