以下、本発明の実施の形態を図1乃至図5� �沿って説明する。

 本発明に係る自動変速機は、FF(フロント� ��ンジン・フロントドライブ)タイプ等の車輌 に搭載されて好適な自動変速機であり、図1� �図3、図4及び図5中における左右方向が動力� �達系上の前後方向(駆動源側を前方、車輪側� ��後方とする)に対応するが、説明の便宜上、 エンジン等の駆動源側である図中右側を「前 方側」、図中左方側を「後方側」というもの とする。

 まず、本発明を適応し得る自動変速機1の 概略構成について図1に沿って説明する。図1� ��示すように、FFタイプの自動変速機1は、ハ� ��ジング及びミッションケース等のケース6を 備えており、該ケース(具体的にはコンバー� �ハウジング)6の前方側に、不図示のエンジン に接続し得る自動変速機1としての入力部材(� ��ロントカバー及びセンターピース)10を有し� ��いる。また、該自動変速機1は、ロックアッ プクラッチ2aを有するトルクコンバータ2が配 置されており、ケース6内に、変速機構3、カ� ��ンタシャフト部4、及びディファレンシャル 部5が配置されている。

 該トルクコンバータ2は、エンジン(不図� �)の出力軸と同軸上である変速機構3の入力軸 7を中心とした軸上に配置されている。また� �カウンタシャフト部4が、入力軸7と平行な軸 上であるカウンタシャフト12上に配置されて� ��り、ディファレンシャル部5は、該カウンタ シャフト12と平行な軸上に左右車軸15,15を有� �る形で配置されている。

 変速機構3には、上記入力軸7上において� �プラネタリギヤ(減速プラネタリギヤ)DPが備� ��られ、その後方側において、プラネタリギ� ��ユニット(プラネタリギヤセット)PUが備えら れている。

 上記プラネタリギヤDPは、第1のサンギヤS 1、第1のキャリヤCR1、及び第1のリングギヤR1� ��備えており、該第1のキャリヤCR1に、第1の� �ンギヤS1に噛合するピニオンP2及び第1のリン グギヤR1に噛合するピニオンP1を互いに噛合� �る形で有している、いわゆるダブルピニオ� �プラネタリギヤである。

 一方、プラネタリギヤユニットPUは、4つ� ��回転要素として、第2のサンギヤS2、第3のサ ンギヤS3、第2のキャリヤCR2及び第2のリング� �ヤR2を有し、該第2のキャリヤCR2に、第3のサ� ��ギヤS3及び第2のリングギヤR2に噛合するロ� �グピニオンP3と、第2のサンギヤS2に噛合する ショートピニオンP4とを互いに噛合する形で� ��している、いわゆるラビニヨ型プラネタリ� ��ヤである。

 上記プラネタリギヤDPの第1のサンギヤS1� �、ケース6に対して回転が固定されている。� ��た、上記キャリヤCR1は、上記入力軸7に接続 されて、該入力軸7の回転と同回転(以下、「� ��力回転」という。)になっていると共に、第 4のクラッチC4に接続されている。更に、第1� �リングギヤR1は、該固定された第1のサンギ� �S1と該入力回転する第1のキャリヤCR1とによ� �、入力回転が減速された減速回転になると� �に、第1のクラッチC1及び第3のクラッチC3に� �続されている。

 上記プラネタリギヤユニットPUの第3のサ� ��ギヤS3は、第1のブレーキB1に接続されてケ� �ス6に対して固定自在になっていると共に、� ��記第4のクラッチC4及び上記第3のクラッチC3� ��接続されて、第4のクラッチC4を介して上記� ��1のキャリヤCR1の入力回転が、第3のクラッ� �C3を介して上記第1にリングギヤR1の減速回転 が、それぞれに入力自在となっている。また 、上記第2のサンギヤS2は、第1のクラッチC1に 接続されており、上記第1のリングギヤR1の減 速回転が入力自在となっている。

 更に、上記第2のキャリヤCR2は、入力軸7� �回転が入力される第2のクラッチC2に接続さ� �て、該第2のクラッチC2を介して入力回転が� �力自在となっており、また、ワンウェイク� �ッチF1及び第2のブレーキB2に接続されて、該 ワンウェイクラッチF1を介してケース(具体的 にはミッションケース)6に対して一方向の回� ��が規制されると共に、該第2のブレーキB2を� ��して回転が固定自在となっている。そして� ��上記第2のリングギヤR2は、ケース6に固定さ れたセンターサポート部材に対して回転自在 に支持されたカウンタギヤ8に接続されてい� �。

 また、上記カウンタギヤ8には、上記カウ ンタシャフト部4のカウンタシャフト12上に固 定されている大径ギヤ11が噛合しており、該� ��ウンタシャフト12には、外周面上に形成さ� �ている小径ギヤ12aを介してディファレンシ� �ル部5のギヤ14が噛合している。そして、該� �ヤ14は、ディファレンシャルギヤ13に固定さ� ��ており、ディファレンシャルギヤ13を介し� �左右車軸15,15に接続されている。

 つづいて、上記構成に基づき、変速機構3 の作用について図1および図2に沿って説明す� ��。

 例えばD(ドライブ)レンジであって、前進1 速段(1st)では、図2に示すように、第1のクラ� �チC1及びワンウェイクラッチF1が係合される� ��すると、固定された第1のサンギヤS1と入力� ��転である第1のキャリヤCR1によって、減速回 転する第1のリングギヤR1の回転が、第1のク� �ッチC1を介して第2のサンギヤS2に入力される 。また、第2のキャリヤCR2の回転が一方向(正� ��回転方向)に規制されて、つまり第2のキャ� �ヤCR2の逆回転が防止されて固定された状態� �なる。すると、第2のサンギヤS2に入力され� �減速回転が、固定された第2のキャリヤCR2を� ��して第2のリングギヤR2に出力され、前進1速 段としての正回転がカウンタギヤ8から出力� �れる。

 なお、エンジンブレーキ時(コースト時)� �は、第2のブレーキB2を係止して第2のキャリ� ��CR2を固定し、該第2のキャリヤCR2の正回転を 防止する形で、上記前進1速段の状態を維持� �る。また、該前進1速段では、ワンウェイク� ��ッチF1により第2のキャリヤCR2の逆回転を防� ��し、かつ正回転を可能にするので、例えば� ��走行レンジから走行レンジに切換えた際の� ��進1速段の達成を、ワンウェイクラッチF1の� ��動係合により滑らかに行うことができる。

 前進2速段(2nd)では、第1のクラッチC1が係� ��され、第1のブレーキB1が係止される。する� ��、固定された第1のサンギヤS1と入力回転で� ��る第1のキャリヤCR1によって減速回転する第 1のリングギヤR1の回転が、第1のクラッチC1を 介して第2のサンギヤS2に入力される。また、 第1のブレーキB1の係止により第3のサンギヤS3 の回転が固定される。すると、第2のキャリ� �CR2が第2のサンギヤS2よりも低回転の減速回� �となり、該第2のサンギヤS2に入力された減� �回転が該第2のキャリヤCR2を介して第2のリン グギヤR2に出力され、前進2速段として正転回 転がカウンタギヤ8から出力される。

 前進3速段(3rd)では、第1のクラッチC1及び� ��3のクラッチC3が係合される。すると、固定� ��れた第1のサンギヤS1と入力回転である第1の キャリヤCR1によって減速回転する第1のリン� �ギヤR1の回転が第1のクラッチC1を介して第2� �サンギヤS2に入力される。また、第3のクラ� �チC3の係合により第1のリングギヤR1の減速回 転が第3のサンギヤS3に入力される。つまり、 第3のサンギヤS3及び第2のサンギヤS2に第1の� �ングギヤR1の減速回転が入力されるため、プ ラネタリギヤユニットPU減速回転の直結状態� ��なり、そのまま減速回転が第2のリングギヤ R2に出力され、前進3速段としての正転回転が カウンタギヤ8から出力される。

 前進4速段(4th)では、第1のクラッチC1及び� ��4のクラッチC4が係合される。すると、固定� ��れた第1のサンギヤS1と入力回転である第1の キャリヤCR1によって減速回転する第1のリン� �ギヤR1の回転が、第1のクラッチC1を介して第 2のサンギヤS2に入力される。また、第4のク� �ッチC4の係合により第1のキャリヤCR1の入力� �転が第3のサンギヤS3に入力される。すると� �第2のキャリヤCR2が第2のサンギヤS2よりも高� ��転の減速回転となり、該第2のサンギヤS2に� ��力された減速回転が該第2のキャリヤCR2を介 して第2のリングギヤR2に出力され、前進4段� �しての正転回転がカウンタギヤ8から出力さ� ��る。

 前進5速段(5th)では、第1のクラッチC1及び� ��2クラッチC2が係合される。すると、固定さ� ��た第1のサンギヤS1と入力回転である第1のキ ャリヤCR1によって減速回転する第1のリング� �ヤR1の回転が、第1のクラッチC1を介して第2� �サンギヤS2に入力される。また、第2のクラ� �チC2の係合により第2のキャリヤCR2に入力回� �が入力される。すると、該第2のサンギヤS2� �入力された減速回転と第2のキャリヤCR2に入� ��された入力回転とにより、上記前進4段より 高い減速回転となって第2のリングギヤR2に出 力され、前進5段としての正転回転がカウン� �ギヤ8から出力される。

 前進6速段(6th)では、第2のクラッチC2及び� ��4のクラッチC4が係合される。すると、第4の クラッチC4の係合により第3のサンギヤS3に第1 のキャリヤCR1の入力回転が入力される。また 、第2のクラッチC2の係合により第2キャリヤCR 2に入力回転が入力される。つまり、第3のサ� ��ギヤS3及び第2のキャリヤCR2に入力回転が入� ��されるため、プラネタリギヤユニットPUが� �力回転の直結状態となり、そのまま入力回� �が第2のリングギヤR2に出力され、前進6速段� ��しての正回転がカウンタギヤ8から出力され る。

 前進7速段(7th)では、第2のクラッチC2及び� ��3クラッチC3が係合される。すると、固定さ� ��た第1のサンギヤS1と入力回転である第1のキ ャリヤCR1によって減速回転する第1のリング� �ヤR1の回転が、第3のクラッチC3を介して第3� �サンギヤS3に入力される。また、第2のクラ� �チC2の係合により第2のキャリヤCR2に入力回� �が入力される。すると、該第3のサンギヤS3� �入力された減速回転と第2のキャリヤCR2に入� ��された入力回転とにより、入力回転より僅� ��に高い減速回転となって第2のリングギヤR2� ��出力され、前進7段としての正転回転がカウ ンタギヤ8から出力される。

 前進8速段(8th)では、第2のクラッチC2が係� ��され、第1のブレーキB1が係止される。する� ��、第2のクラッチC2の係合により第2のキャリ ヤCR2に入力回転が入力される。また、第1の� �レーキB1の係止により第3のサンギヤS3の回転 が固定される。すると、固定された第3のサ� �ギヤS3により第2のキャリヤCR2の入力回転が� �記前進7段より高い増速回転となって第2のリ ングギヤR2に出力され、前進8速段として正回 転がカウンタギヤ8から出力される。

 後進1速段(Rev1)では、第3のクラッチC3が係 合され、第2のブレーキB2が係止される。する と、固定された第1のサンギヤS1と入力回転で ある第1のキャリヤCR1によって減速回転する� �1のリングギヤR1の回転が、第3のクラッチC3� �介して第3のサンギヤS3に入力される。また� �第2のブレーキB2の係止により第2のキャリヤC R2の回転が固定される。すると、第3のサンギ ヤS3に入力された減速回転が、固定された第2 のキャリヤCR2を介して第2のリングギヤR2に出 力され、後進1速段として逆転回転がカウン� �ギヤ8から出力される。

 後進2速段(Rev2)では、第4のクラッチC4が係 合され、第2のブレーキB2が係止される。する と、第4のクラッチC4の係合により第1のキャ� �ヤCR1の入力回転が第3のサンギヤS3に入力さ� �る。また、第2のブレーキB2の係止により第2� ��キャリヤCR2の回転が固定される。すると、� ��3のサンギヤS3に入力された入力回転が、固� ��された第2のキャリヤCR2を介して第2のリン� �ギヤR2に出力され、後進2速段として逆転回� �がカウンタギヤ8から出力される。

 なお、例えば、P(パーキング)レンジ及びN (ニュートラル)レンジでは、第1のクラッチC1� ��第2のクラッチC2、第3のクラッチC3及び第4の クラッチC4が、開放される。すると、第1のキ ャリヤCR1と第3のサンギヤS3との間、第1のリ� �グギヤR1と、第3のサンギヤS3及び第2のサン� �ヤS2との間、即ちプラネタリギヤDPと、プラ� ��タリギヤユニットPUとの間が切断状態とな� �。また、入力軸7と第2のキャリヤCR2との間が 切断状態となる。これにより、入力軸7とプ� �ネタリギヤユニットPUとの間の動力伝達が切 断状態となり、つまり入力軸7とカウンタギ� �8との動力伝達が切断状態となる。

 つづいて、自動変速機1において、本発明 の第1の実施の形態に係る第3の(一方の)クラ� �チC3、第4の(他方の)クラッチC4の構成を図3~� �5に沿って説明する。内径側に位置する第4の クラッチC4は、第3のクラッチC3に内包される� ��で二階建てに配設されている。即ち、第3の クラッチC3は、第4のクラッチC4の外径側にあ� ��て、軸方向にオーバラップし、かつ径方向� ��異なる位置に配置されている。

 該第3のクラッチC3は、多数の外摩擦板21a� ��内摩擦板21bからなる多板摩擦板21と、これ� �の摩擦板21を断接させる油圧サーボ20と、該� ��圧サーボ20に作用する遠心油圧をキャンセ� �するキャンセル油室28と、を備える。また、 内径側に位置する第4のクラッチC4も同様に、 多数の外摩擦板41a、内摩擦板41bからなる多板 摩擦板41と、これらの摩擦板41を断接させる� �圧サーボ40と、該油圧サーボ40に作用する遠� ��油圧をキャンセルするキャンセル油室48と� �を備える。

 上記第3のクラッチC3の油圧サーボ20は、ク� �ッチドラム22、ピストン部材24、キャンセル� ��レート25、リターンスプリング26を有してお り、これらにより、作動油室27を構成してい� ��と共に、その背面にキャンセル油室28を構� �している。クラッチドラム22は、その内径側 にボス部22c及びピストン支持部22eを構成する インナドラム(内周側部材)22 ₁ と、ドラム部22a及び底部22bを構成するアウタ ドラム(外周側部材)22 ₂ とが、溶接等により一体に形成されており、 ドラム部22aは、外周側を第1のクラッチC1(不� �示)後方まで延び、ボス部22cは、ブッシュ55� �介してステータシャフト(固定部材)6aに回転� ��在に支持されている。また、該ボス部22cと� ��ラム部22aとは、底部22bにより連結されてお� ��、更にボス部22cの内周面にはスリーブ81が� �合・固定されている。なお、一体に結合さ� �るコンバータハウジング、ミッションケー� �は、ケース6として表記すると共に、該ケー� ��自体及び該ケースに一体に固定されるもの� ��固定部材であり、従って固定部材は、上記� ��ース、オイルポンプカバー及びケース、ス� ��ータシャフト6a等を含む。従って、第1のサ� ��ギヤS1及びドラム22のボス部22cは、固定部材 であれば、上記ステータシャフト6aに限らず� ��ケース6又はそれと一体の固定部材に固定さ れ(サンギヤS1)又は回転自在に支持される(ボ� ��部22c)。

 クラッチドラム22の底部22bの中間部分に� �、ボス部22cから外径側に伸びたピストン支� �部22eの外周に鍔部22dが形成され、該鍔部22d� �、ドラム部22a及びボス部22cと同方向にかつ� �れらドラム部及びボス部に比して大幅に短� �延びている。また、鍔部22dは、外周面にお� �てピストン部材24とOリング31を介して油密状 に連結されており、かつその内周面において 、後述する第4のクラッチC4のクラッチドラム 42とスプライン係合(54)している。

 ピストン部材24は、該鍔部22dと軸方向移� �自在に嵌合されると共に、その外周面を、� �ラッチドラム22の内周面と、シール部材56を� ��して油密状に連結し、該ピストン部材24と� �シリンダを形成するクラッチドラム22の内周 面と、で前記作動油室27が構成される。また� ��ピストン部材24は、後方に向けて延設され� �延長部24aを備えており、該延長部24aが摩擦� �21を押圧することにより第3のクラッチC3の断 接が行われる。

 一方、第4のクラッチC4のクラッチドラム4 2は、第3のクラッチC3のボス部22cにスナップ� �ング50によって軸方向位置を規制されかつ、 Oリング57を介して油密状に設けられている。 また該クラッチドラム42は、第3のクラッチC3� ��鍔部22dとのスプライン係合部54後方におい� �断面階段形状の段差部53を備えている。

 第3のクラッチC3のキャンセルプレート25� �、第4のクラッチC4のクラッチドラム42に設け られた該段差部53に当接して後方への軸方向� ��動が規制され、その外周においてシール部� ��58を介してピストン24と油密状に設けられて いると共に、内周部において第4のクラッチ� �クラッチドラム42にシール部材82を介して油� ��状に嵌合している。このキャンセルプレー� ��25の外周面と、ピストン24の内周面とによっ て第3のクラッチの作動油室27に発生した遠心 油圧と平衡する油圧を発生させる前記キャン セル油室28が構成される。また、キャンセル� ��レート25と、ピストン24との間にはリターン スプリング26が配設され、該ピストン24を常� �前方へと付勢している。なお、該リターン� �プリング26は、後述する第4のクラッチC4のキ ャンセル油室48に設けられたリターンスプリ� ��グ46よりも付勢力の強いスプリングが使用� �れている。

 上記第3のクラッチC3の作動油室27には、イ� �ナドラム22 ₁ のピストン支持部22eと、アウタドラム22 ₂ の底部22bと、の間に設けられた所定の隙間B� �介して、油孔bからの油が供給される。該隙� ��Bは、全周に亘り面状に拡がって設けられて いるため、軸方向に短い(狭い)スペースで通� ��孔に比して大きな通油断面積を有している� ��

 また、第3のクラッチC3のキャンセル油室28� �は、第4のクラッチC4のクラッチドラム42と、 第3のクラッチC3のインナドラム22 ₁ におけるピストン支持部22e背面との間に設け られた空間(隙間)Aを介して、油孔aからの潤� �油が供給される構成となっている。空間Aは� ��中心部分(入力軸7に近い部分)は、軸方向に� ��較的広いスペースを有していると共に、外� ��側は狭い隙間となっているが、全周に亘り� ��状に拡がって設けられているため、両クラ� ��チドラム22,42の軸方向間隔を狭く保持する� �の(従って軸方向寸法の短縮化を図る)であり ながら、通油孔を用いるものに比して大きな 通油断面積を有している。なお、第4のクラ� �チC4のクラッチドラム42と、第3のクラッチC3� ��鍔部22eとの間に設けられたスプライン係合� ��54には、欠歯が設けられており、上記油路� �油の流れを妨げないように構成されている� �

 一方、上記第4のクラッチC4の油圧サーボ4 0は、上述したクラッチドラム42と、ピストン 部材44、キャンセルプレート45及びリターン� �プリング46を有しており、これらにより、作 動油室47を構成していると共に、その背面に� ��ャンセル油室48を構成している。

 該ピストン44は、第3のクラッチC3のクラ� �チドラム22のボス部22cとシール部材59を介し� ��油密状かつ軸方向移動可能に設けられてい� ��と共に、摩擦板41を押圧する延長部44aを備� �ており、該延長部44aの外周面と、クラッチ� �ラム42の内周面と、がOリング51を介して油密 状に嵌合している。

 第4のクラッチC4の作動油室47は、ピスト� �44の外周面と、シリンダを形成するクラッチ ドラム42の内周面とによって構成され、該作� ��油室47には、ボス部22cに形成された油孔cに� ��って油が供給される構成となっている。

 また、第4のクラッチC4のキャンセルプレ� ��ト45は、スナップリング30によって軸方向位 置を規制されて設けられており、該キャンセ ルプレート45は、ピストン44の内周面とシー� �部材60を介して油密状に嵌合している。

 第4のクラッチC4の作動油室47に発生する� �心油圧と平衡する油圧が発生するキャンセ� �油室48は、キャンセルプレート45の内側面と� ��ピストン44の背面とにより構成される。ピ� �トン44とキャンセルプレート45との間にはリ� ��ーンスプリング46が設けられており、ピス� �ン44は、常に前方に向かって付勢される。ま た、このキャンセル油室48には油孔dによって 潤滑油が供給されると共に、キャンセルプレ ート45の内周側に形成された凹溝83によりス� �ップリング30との間から排出される。

 油路構造について、図4及び図5に沿って� �に詳細な説明をする。

 上述したように、第3のクラッチC3の作動油� ��27には、油孔bから隙間Bを介して油が供給さ れ、キャンセル油室28には、油孔aから空間A� �介して潤滑油が供給されるよう構成されて� �る。該隙間Bは、インナドラム22 ₁ のアウタドラム22 ₂ との対向面であるインナドラム21 ₁ の外側面71と、アウタドラム22 ₂ の内側面73との間に面状に広がった隙間であ� ��、空間Aは、インナドラム22 ₁ の内側面(背面)70と、第4のクラッチC4のクラ� �チドラム42の作動油室背面となる外側面42sと の間に面状に広がった空間である。クラッチ ドラム42は、内径側が後方に向くように斜め� ��構成されており、垂直に立ち上がるインナ� ��ラム背面70と相俟って、上記空間Aは、中心� ��が軸方向に広いスペースとなり、外径側が� ��い空間となる。

 上記インナドラム22 ₁ の背面70には、その円周上の4箇所において、 第4のクラッチC4に向けてリブ状の突起部72(突 起)が突設されていると共に、上記突起部72は 、上記クラッチドラム42の傾斜面に合せて径� ��向に斜めに構成されており、該突起部の内� ��には上記作動油室27へと油を供給する油孔b� ��形成されている。該油孔bは、インナドラム 22 ₁ 内を貫通し、外側面71にて開口部b ₂ が形成されると共に、内径側にてスリーブ81� ��孔に連通する開口部b ₁ が形成されている。なお、上記突起部72は、4 個に限らず、3個又は5個、更にはその他の数� ��もよい。

 図4(a)に示すように、インナドラム22 ₁ は、その内径側に形成されている円筒型のボ ス部22cにおいて、上記油孔bと、キャンセル� �室28に潤滑油を供給する油孔a及びその排出� �eと、が周方向に位相を違えて位置しており� ��かつ上記油孔aと排出孔eとも周方向に位相� �違えて配置されている(なお、図4(b)において 、両孔a,eが共に表記されているが、これは、 作図上の便宜によるものであり、この部分は 一部異なる断面を示す)。油孔bは、突起部72� �同様にボス部22cの円周上の4箇所に配設され� ��いると共に、該油孔bの間にて油孔aが排出� �eに左右を挟まれて配設されている。また、� ��給用の油孔a,bには、その内径側において油� ��りa ₁ ,b ₁ が周方向に大きく形成されている。

 インナドラム22 ₁ の外側面71と対向するアウタドラム22 ₂ の内側面73には、外側面71に形成された油孔b� ��開口部b ₂ と対面して溝74が設けられており、該溝74は� �側面73の面上を外径方向に向かって放射状に 伸びている。また、溝74は、作動油室27まで� �間Bの全長に亘って細長い長方形状の凹部と� ��て形成されており、隙間Bの通油断面積を軸 方向に拡がることなく大きくしていると共に 、油孔bの開口部b ₂ から供給される油を素早くその円周方向に充 満させている。

 一方、インナドラム22 ₁ の背面70のうち、突起部72が形成されていな� �面、即ち油孔a及び排出孔eと同位相に位置し ている面は、アウタドラム22 ₂ 側(Fr方向)に向かって凹んで形成されている� �該背面70は、キャンセル油室28に潤滑油を供� ��する空間Aを第4のクラッチC4のクラッチドラ ム42と共に構成しており、背面70を油孔a及び� ��出孔eにあわせて凹ませて形成することによ って、該空間Aの通油断面積を軸方向に拡げ� �ことなく大きく構成している。

 また、第3のクラッチC3のクラッチドラム22� �、そのインナドラム22 ₁ の突起部72と、アウタドラム22 ₂ の溝74とを円周上の同位相の位置に対応して� ��置し、インナドラム22 ₁ の背面70の凹部と、内壁73の該溝74以外の部分 とを円周上の同位相の位置に対応して配置し ており、これにより全体として薄肉かつ高い 剛性を有した構成となっている。

 なお、第4のクラッチC4において作動油室4 7に油を供給する油孔c及びキャンセル油室48� �潤滑油を供給する油孔dを円周方向に同位相� ��は位相を違えて配置して、上記作動油室47� �構成するクラッチドラム42の内周面において 第3のクラッチC3と同様に溝を外径方向に向か って放射状に形成してもよい。

 そして、空間Aに連通しているキャンセル 油室28の排出孔eは、クラッチドラム(インナ� �ラム)22の角部において空間A側から前方(Fr)及 び内径側に向って斜めに延びて貫通しており 、該貫通部分に整列して、スリーブ81の外周� ��に凹溝gが形成されており、該凹溝gは、ク� �ッチドラムの前側端に開口している。クラ� �チドラム22の前側端は、ステータスリーブ6a� ��段部とワッシャ85を介して対面しており、� �記スリーブの凹溝gから排出されるオイルは� ��上記ワッシャ85に供給される。従って、キ� �ンセル油室28は、空間A、排出孔e及び凹溝gを 介してクラッチドラム22の閉塞側(油圧サーボ 側)である前部の外側に開放されている。

 また、前記クラッチドラム22のボス部22c� �は、第3のクラッチC3のキャンセル油室28への オイルの供給孔aに対して前記排出孔eと軸方� ��反対側に、第4のクラッチC4のクラッチの油� ��サーボ40へ油圧を給排する油孔cが形成さて� ��る。従って、第3のクラッチのキャンセル油 室28へのオイル給排路である空間Aの油圧サー ボ側と軸方向反対側には、第4のクラッチC4の 油圧サーボ40が密接して配置されている。

 ついで、第3のクラッチC3及び第4のクラッ チC4の作用について以下に説明する。

 第3のクラッチC3は、作動油室27に生じる� �圧によってピストン24を軸方向に移動させ、 摩擦板21を押圧することによって第3のクラッ チC3の断接をする。該作動油室27には、不図� �のオイルポンプによって発生した油圧に基� �いた作動油が、クラッチドラム22に形成され た油孔bから全周に亘り面状に設けられた隙� �B及び溝74を通り供給される。

 また、該作動油室27には遠心油圧が働く� �め、ピストン24を挟んで対向するキャンセル 油室28に、油孔aから全周に亘り面状に設けら れた空間Aを介して潤滑油を供給し、該キャ� �セル油室28に遠心油圧を発生させ、作動油室 27に発生した遠心油圧と平衡させている。こ� ��際、キャンセル油室28は、そのキャンセル� �レート25その内外径側両方ともシール部材58, 82によりシールされ、かつ空間Aにより内径側 に油密状に連通して、排出孔e及び凹溝gを介� ��て外方に解放されており、遠心油圧の基点� ��なるO点は、凹溝gのレベルとなり、外径側� �位置する作動油室27にみあった遠心油圧が作 用する。

 第4のクラッチC4も同様に、作動油室47に� �油孔cよりオイルポンプ(不図示)に基づいた� �動油を供給し、ピストン44を軸方向に移動さ せ、摩擦板41を押圧することによって第4のク ラッチC4の断接をすると共に、キャンセル油� ��48に、油孔dより潤滑油を供給し、該キャン� ��ル油室48に遠心油圧を発生させ、作動油室47 に発生した遠心油圧と平衡させる。

 従って、第3のクラッチC3が切断する際、� ��動油室27の圧油は上記隙間B、溝74及び油孔b� ��介してドレーンされるが、クラッチドラム2 2が回転しているため、作動油室27に遠心油圧 が発生している。この際、ピストン部材24の� ��の背面には、リターンスプリング26の付勢� �及びキャンセル油室48のオイルに作用する遠 心油圧が作用しており、ピストン部材24を上� ��作動油室27の遠心油圧に抗して急速に退入� �向に移動し、これに伴いキャンセル油室28の 容量が増大するが、上記両クラッチドラム22, 42の空間Aを通って素早くオイルが補給され、 第3のクラッチC3の作動遅れを生じることはな い。

 一方、第3のクラッチC3を接続する際、作� ��油室27に上記隙間B、溝74及び油孔bを介して� ��早く油圧が供給され、これに伴い、キャン� ��ル油室28のオイルは、空間A及び専用の排出� ��e及び凹溝gを介して素早く排出され、ピス� �ン24の素早い動きを妨げることはない。また 、排出孔e及び凹溝gが直接クラッチドラム22� �外方に排出されたオイルは、ワッシャ85を潤 滑する。

 以上説明したように、本発明に係る自動� ��速機1によると、第3のクラッチC3を第4のク� �ッチC4の外径側にあって、軸方向にオーバラ ップし、かつ径方向の異なる位置に配置する ことによって、クラッチユニット及び自動変 速機を軸方向にコンパクトに構成することが できると共に、第3のクラッチC3のクラッチド ラム22の内径側に油路bを設け、その外径側に おいて、該クラッチドラム22と、ピストン支� ��部22eとの間に面状に拡がる隙間Bを有するこ とによって、第3のクラッチC3の油圧サーボ20� ��の油圧の給排を素早く行うことが可能とな� ��。また、隙間Bにおいて溝74を形成すること� ��より、更に素早い第3のクラッチC3の油圧サ� ��ボ20への油圧の給排を行うこともできる。

 更に、第3のクラッチC3のクラッチドラム22� �、第4のクラッチC4のクラッチドラム42間に設 けられた空間Aを、第3のクラッチC3のキャン� �ル油室28へのオイル供給路として構成すると 共に、上記隙間Bを作動油室27への油路として 使用することによりクラッチドラム22を薄肉� ��構成したため、軸方向の短縮化が可能とな� ��。この際、第3のクラッチC3に溝74や、イン� �ドラム22 ₁ の背面70を凹ましてを形成しても、該溝74及� �外面70の凹部を円周方向の位相をずらして形 成するため、第3のクラッチC3のクラッチドラ ム22は全体として高い剛性を保つことができ� ��。

 また、キャンセル油室28からのオイルは� �空間A、排出孔e及び凹溝gを通って、クラッ� �ドラム22の閉塞側外方に直接排出されるため 、クラッチドラムの開放側には、他方のクラ ッチC3の油圧サーボ等を密接して配置するこ� ��ができ、クラッチ構造、ひいては自動変速� ��をコンパクト、特に軸方向にコンパクトに� ��成できる。

 次に、上記第3のクラッチC3と第4のクラッ チC4との径方向位置を異にし、軸方向に並列� ��せた第2の実施の形態について、図6に基づ� �て説明する。図3の第3及び第4のクラッチC3,C4 と対応した部材については図3と同一の符号� �付している。

 内径側に位置する第4のクラッチC4と、外径� ��に位置する第3のクラッチC3とは軸方向の異� ��る位置にて隣接して配置されており、該内� ��側に位置する第4のクラッチC4のクラッチド� ��ム42のフランジ部42bの外側面42b ₁ を第3のクラッチC3のキャンセル油室28を構成� ��るキャンセルプレートとして共用している� ��

 上記第3のクラッチC3は、多数の内摩擦板2 1b、外摩擦板21aからなる多板摩擦板21と、こ� �らの摩擦板を断接させる油圧サーボ20と、該 油圧サーボ20に作用する遠心油圧をキャンセ� ��するキャンセル油室28とを備える。また、� �径側に位置する第4のクラッチC4も同様に、� �数の内摩擦板41b、外摩擦板41aからなる多板� �擦板41と、これらの摩擦板を断接させる油圧 サーボ40と、該油圧サーボ40に作用する遠心� �圧をキャンセルするキャンセル油室48とを備 える。

 上記第3のクラッチC3の油圧サーボ20は、� �ラッチドラム22、ピストン24、キャンセルプ� ��ートとして機能する第4のクラッチC4のクラ� ��チドラム42のフランジ部42b、リターンスプ� �ング26とを有しており、これにより作動油室 27を構成していると共にその背面側にキャン� ��ル油室28を構成している。クラッチドラム22 は、ボス部22c及び底部22bを形成する内周側部 材と、ドラム部22aを構成する外周側部材が溶 接等により一体に形成されており、該ボス部 22cには外スプライン54aが形成され、後述する 第4のクラッチC4のクラッチドラム44のボス部4 2cに形成される内スプライン54bと係合してい� ��。該スプライン係合部54により、第3のクラ� ��チC3のクラッチドラム22と、第4のクラッチC4 のクラッチドラム42は、回転方向一体に構成� ��れる。

 また、上記ピストン24はその内径側にお� �て、第3のクラッチC3のボス部22c上にOリング3 1を介し油密状かつ軸方向移動自在に構成さ� �ると共に、その外周面は第3のクラッチC3の� �ラッチドラム22の内周面とシール部材56を介� ��て油密状に嵌合されている。作動油室27は� �該ピストン24の外周面と第3のクラッチC3のク ラッチドラム22の内周面とから形成され、該� ��ラッチドラム22のボス部22cに設けられた油� �bから直接、油が供給される。

 一方、第4のクラッチC4のクラッチドラム42� �、内径側において円筒状に形成されるボス� �42cと、該ボス部42cから外径側に伸びるフラ� �ジ部42bと、外摩擦板41aがスプライン係合さ� �るドラム部42aからなると共に、第3のクラッ� ��C3のボス部22cに形成されるスナップリング50 によって軸方向の移動を規制されている。ま た、該ドラム部42aには、フランジ部42bの外径 側において2つのL字状の段差部53 ₁ ,53 ₂ が形成されており、その内径側に位置する内 段差部53 ₂ は機体後方に向って形成されていると共に、 外径側に位置する外段差部53 ₁ は機体前方に向って形成されている。

 該第4のクラッチC4のクラッチドラム42は、� �ス部42cにおいて、第3のクラッチC3のボス部22 cとをOリング57 ₁ ,57 ₂ を介して、油密状に嵌合していると共に、外 段差部53 ₁ においても、その外周と第3のクラッチC3のピ ストン24の内周面とがシール部材58を介して� �密状に嵌合している。

 第3のクラッチC3のキャンセル油室28は、上� �第4のクラッチC4のフランジ部42bの外側面42b ₁ と、第3のクラッチC3のピストン24の背面とか� ��なると共に、第3のクラッチC3のボス部22cに� ��成された油孔aから潤滑油が供給される。ま た、該第4のクラッチC4のフランジ部42bの外周 面42b ₁ と第3のクラッチC3のピストン24の内周面との� ��には、リターンスプリング26が配設されて� �り、該リターンスプリング26は、後述する第 4のクラッチC4に設けられるリターンスプリン グ46よりも付勢力の強いスプリングが使用さ� ��ている。そのため、第4のクラッチC4のクラ� ��チドラム42は、常に後方に向って付勢され� �いると共に、スナップピン50と当接して位置 決めされている。

 一方、第4のクラッチC4の油圧サーボ40は� �クラッチドラム42、ピストン44、キャンセル� ��レート45、及びリターンスプリング46を有し ており、これらにより作動油室47を構成して� ��ると共に、その背面にキャンセル油室48を� �成している。

 該ピストン44は、シール部材59を介してクラ ッチドラム42のボス部42c上に軸方向移動自在� ��つ油密状に配設されていると共に、上記第4 のクラッチC4のクラッチドラム42に形成され� �内段差部53 ₂ とその外周面においてOリング51を介して油密 状に嵌合している。第4のクラッチC4の作動油 室47は、該ピストン44の外周面と、シリンダ� �形成するクラッチドラム42の内周面とによっ て構成され、油孔cを介して油が供給される� �

 また、第4のクラッチC4のキャンセルプレ� ��ト45は、第3のクラッチC3のボス部22cに形成� �れたスナップリング30によって軸方向の移動 が規制されて設けられていると共に、その外 径側において第4のクラッチC4のピストン44の� ��周面とシール部材60を介して油密状に嵌合� �ており、第4のクラッチC4の作動油室47に発生 する遠心油圧と平衡する油圧が発生するキャ ンセル油室48は、該キャンセルプレート45の� �周面と、ピストン44の内周面とにより構成さ れる。このキャンセル油室48には油孔dを介し て潤滑油が供給されると共に、上記ピストン 44とキャンセルプレート45との間にはリター� �スプリング46が設けられており、ピストン44� ��、常に前方に向かって付勢されている。

 そして、第3のクラッチC3のキャンセル油� ��28は、クラッチドラム22のボス部22aに形成さ れた専用の排出孔eを介してクラッチドラム22 の閉塞側(作動油室側)の外方に直接解放され� ��いる。なお、先の実施の形態とも同様であ� ��が、ボス部22cにおいて、第3のクラッチC3の� ��ャンセル油室28の排出孔eが、該キャンセル� ��室の供給孔aに対して第4のクラッチC4の油圧 サーボ40への給排油孔cと軸方向反対側に配置 されている。

 ついで、上記第2の実施形態に係る第3の� �ラッチC3及び第4のクラッチC4の作用について 以下に説明する。

 第3のクラッチC3は、作動油室27に生じる� �圧によってピストン24を軸方向に移動させ、 摩擦板21を押圧することによって第3のクラッ チC3の断接をする。該作動油室27には、不図� �のオイルポンプによって発生した油圧に基� �いた作動油が、クラッチドラム22に形成され た油孔bを介して供給される。

 また、該作動油室27には遠心油圧が働く� �め、ピストン24を挟んで対向するキャンセル 油室28に、油孔aから直接、潤滑油を供給し、 該キャンセル油室28に遠心油圧を発生させ、� ��動油室27に発生した遠心油圧と平衡させて� �る。また、キャンセル油室28のオイルは、排 出孔eから直接クラッチドラム22の外方に排出 される。

 第4のクラッチC4も同様に、作動油室47に� �油孔cよりオイルポンプ(不図示)に基づいた� �動油を供給し、ピストン44を軸方向に移動さ せ、摩擦板41を押圧することによって第4のク ラッチC4の断接をすると共に、キャンセル油� ��48に、油孔dより潤滑油を供給し、該キャン� ��ル油室48に遠心油圧を発生させ、作動油室47 に発生した遠心油圧と平衡させる。

 従って、第3のクラッチC3が切断する際、� ��動油室27の圧油は油孔bを介してドレーンさ� ��るが、クラッチドラム22が回転しているた� �、作動油室27に遠心油圧が発生している。こ の際、ピストン部材24のその背面には、リタ� ��ンスプリング26の付勢力及びキャンセル油� �28のオイルに作用する遠心油圧が作用してお り、ピストン部材24を上記作動油室27の遠心� �圧に抗して急速に退入方向に移動する。

 第3及び第4のクラッチC3、C4が同時に切断� ��れて、第3のクラッチC3のクラッチドラム22� �第4のクラッチC4のクラッチドラム42とが相反 する方向の軸力が作用しない場合や第4のク� �ッチC4を係合するために第4のクラッチC4のピ ストン44をストロークさせている時のように� ��第4のクラッチC4のクラッチドラム42が第3の� ��ラッチC3のクラッチドラム22の方へ近づこう とする力が作用する場合が生じても、第3の� �ラッチC3のリターンスプリング26の取付荷重( ピストン24が作動してなくリターンスプリン� ��26が縮んでいない状態の荷重)が、第4のクラ ッチC4のリターンスプリング46の作動荷重(ピ� ��トン44が作動してリターンスプリング46が縮 んだ状態の荷重)よりも大きく設定されてい� �ので、リターンスプリング26の付勢力が直接 にクラッチドラム42に作用して、両クラッチ� ��ラム22,42は、常に離れる方向の軸力が作用� �てスナップリング50にて位置決めされる。

 以上説明したように、本実施例に係る自� ��変速機1によると、第3のクラッチC3のキャン セル油室28を構成するキャンセルプレートを� ��第4のクラッチC4のクラッチドラム42のフラ� �ジ部42bで構成することにより、該キャンセ� �プレートを省くことができ、自動変速機1の� ��方向長さの短縮化を図ることができる。