Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen Lagerkäfig für ein Sitzschienenpaar eines Fahrzeugsitzes, insbesondere eines Kraftfahrzeugsitzes.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Sitzschienenpaar für einen Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, umfassend zumindest einen solchen Lagerkäfig.

Die Erfindung betrifft weiterhin einen Fahrzeugsitz, umfassend zumindest ein solches Sitzschienenpaar.

Sitzschienenpaare zur Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes sind allgemein bekannt und umfassen eine Unterschiene und eine Oberschiene, die relativ zueinander längs verschiebbar angeordnet sind. Hierzu sind Wälzkörper, wie zum Beispiel Rollen, zwischen der Unterschiene und der Oberschiene vorgesehen. Die Wälzkörper sind in einem Lagerkäfig angeordnet. Zudem ist eine Verriegelung vorgesehen, die im gesperrten oder verriegelten Zustand in zumindest eine Seitenwand der Unterschiene und Oberschiene sperrend eingreift.

Solche Sitzschienenpaare sind aus der DE 10 201 1 081 107 A1 ,

US 2010/0320353 A1 , US 2005/0056761 A1 und US 2009/0102261 A1 bekannt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen gegenüber dem Stand der Technik verbesserten Lagerkäfig für ein Sitzschienenpaar eines Fahrzeugsitzes, ein verbessertes Sitzschienenpaar sowie einen

verbesserten Fahrzeugsitz anzugeben.

Hinsichtlich des Lagerkäfigs wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale, hinsichtlich des

Sitzschienenpaares durch die im Anspruch 5 angegebenen Merkmale und hinsichtlich des Fahrzeugsitzes durch die im Anspruch 12 angegebenen Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der

Unteransprüche.

Der erfindungsgemäße Lagerkäfig für ein Sitzschienenpaar eines

Fahrzeugsitzes umfasst zwei miteinander verbundene axialsymmetrisch ausgebildete Käfigelemente zur Aufnahme einer Anzahl von Wälzkörpern und ein an zugewandten Längsseiten der Käfigelemente zwischen diesen angeordnetes, parallel zur Symmetrieachse verlaufendes und mechanisch flexibel ausgebildetes Verbindungselement, wobei das Verbindungselement als Feder ausgebildet ist und die Käfigelemente um die Symmetrieachse schwenkbare Federschenkel bilden.

Dabei sind die Käfigelemente in einem ungespannten Zustand des

Verbindungselements insbesondere derart angeordnet, dass das

Verbindungselement im montierten Zustand des Lagerkäfigs im

Sitzschienenpaar gespannt ist.

Hierdurch kann eine Fixierung des Lagerkäfigs innerhalb einer der

Schienen des Sitzschienenpaares bereits vor der Montage der anderen Schiene erzielt werden. Weiterhin ist der Lagerkäfig aufgrund der

Federwirkung und somit möglichen Vorspannung bei der Montage im montierten Zustand zuverlässig in seiner Einbaulage fixiert. In einer möglichen Ausgestaltung ist das Verbindungselement im

ungespannten Zustand derart ausgebildet, dass zwischen Vorderseiten von parallel zu der Symmetrieachse verlaufenden Flachseiten des

Verbindungselements ein Winkel von mehr als 180° und an den

Vorderseiten gegenüberliegenden Rückseiten ein Winkel von weniger als 180° ausgebildet ist. Hierdurch sind die Käfigelemente im ungespannten Zustand des Verbindungselements im Bereich der Rückseiten einander zugewandt angeordnet.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Lagerkäfigs sind einseitig an parallel zu der Symmetrieachse verlaufenden Flachseiten des

Verbindungselements jeweils Erhebungen ausgebildet. Mittels der

Erhebungen wird erreicht, dass im montierten Zustand des Lagerkäfigs mittels eines zumindest an den Erhebungen anliegenden Abschnitts einer der Schienen des Sitzschienenpaares derart eine Kraft auf das

Verbindungselement ausübt, dass zwei zueinander gerichtete resultierende Kräfte auf die Käfigelemente erzeugt werden. Die Kräfte resultieren aus einem verformten Zustand im Bereich des Verbindungselements des Lagerkäfigs nach einer Montage desselben am Sitzschienenpaar, wobei der durch die Montage verformte Bereich das Bestreben hat, wie eine Feder in einen werkzeugfallenden oder entspannten Zustand zurückzukehren, d. h. sich zurückzuverformen. Im montierten Zustand des Lagerkäfigs sind Endabschnitte der beiden Käfigelemente im Wesentlichen senkrecht zu den Flachseiten des Verbindungselements angeordnet und liegen sich gegenüber. Die resultierenden Kräfte wirken dabei in im Wesentlichen entgegengesetzten Richtungen vom jeweiligen Käfigelement zu dem gegenüberliegenden Käfigelement. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise sichergestellt, dass zwischen zumindest der relativ zum Lagerkäfig verschiebbaren Schiene des Sitzschienenpaares und dem Lagerkäfig ein Spaltmaß oder Freiraum vorhanden ist. Somit wird ermöglicht, dass die relativ zum Lagerkäfig verschiebbare Schiene beispielsweise zum Eingriff einer Verriegelungsvorrichtung in die Schiene vorgesehene

Materialaussparungen und/oder -Vertiefungen aufweist und ein Kontakt und somit ein Eingreifen und Verhaken der Käfigelemente in den

Materialaussparungen und/oder -Vertiefungen vermieden werden.

Beispielsweise ist das Verbindungselement als so genanntes Filmgelenk oder Filmscharnier ausgebildet, wodurch eine Anzahl mechanischer Teile des Lagerkäfigs verringert wird.

In einer möglichen Ausgestaltung des Lagerkäfigs sind die Erhebungen jeweils als Kugelsegment ausgebildet. Diese Ausbildung als Kugelsegment stellt unabhängig von einer Ausformung des anliegenden Abschnitts der Schiene einen Kontakt mit dem Abschnitt sicher.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Lagerkäfigs sind die

Käfigelemente und das Verbindungselement mit den Erhebungen in Längsrichtung und Querrichtung symmetrisch ausgebildet. Somit kann ein falscher Verbau des Lagerkäfigs bei einer Montage des Sitzschienenpaares vermieden werden. Somit ist eine Fehlervermeidung gemäß dem so genannten "Poka-Yoke-Prinzip" möglich.

Das erfindungsgemäße Sitzschienenpaar für einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz, umfasst eine Unterschiene und eine relativ zur Unterschiene in Schienenlängsrichtung verschiebbar geführte Oberschiene, wobei die Unterschiene und die Oberschiene sich mit ihren Profilen gegenseitig hintergreifen. Weiterhin umfasst das Sitzschienenpaar zumindest einen zwischen der Unterschiene und der Oberschiene angeordneten erfindungsgemäßen Lagerkäfig oder eine Ausgestaltung desselben mit einer Mehrzahl von aufgenommenen Wälzkörpern, welche zwischen der Unterschiene und der Oberschiene in einem Zusammenwirkungsbereich angeordnet sind, wobei das

Verbindungselement im montierten Zustand des Lagerkäfigs gespannt ist.

Aufgrund der Anordnung der Wälzkörper in dem Lagerkäfig ist eine feste Positionierung der Wälzkörper zueinander, welche beispielsweise als Rollen oder Kugeln ausgebildet sind, sichergestellt. Aufgrund der

Anordnung des Lagerkäfigs mit gespanntem Verbindungselement und der daraus resultierenden Federwirkung ist der Lagerkäfig im montierten Zustand zuverlässig in seiner Einbaulage definiert.

Bei der Ausbildung des Lagerkäfigs mit den Erhebungen und der daraus resultierenden Vermeidung eines ungewollten Kontakts, d. h. somit eines Eingreifens und Verhakens der Käfigelemente in Materialaussparungen und/oder -Vertiefungen der relativ zum Lagerkäfig verschiebbaren Schiene, ist eine zuverlässige und verschleißarme relative Verschiebung der

Schienen zueinander ermöglicht. Auch wird ein Blockieren vermieden. Die in der relativ zum Lagerkäfig verschiebbaren Schiene eingebrachten Materialaussparungen und/oder -Vertiefungen ermöglichen beispielsweise einen Eingriff einer Verriegelungsvorrichtung in die Schiene und eine Material-, Gewichts- und Kosten red uktion sowie eine Einbringung von Endanschlägen in einer vorteilhaften Position und Lage.

In einer möglichen Ausgestaltung des Sitzschienenpaares ist der Lagerkäfig mit den Wälzkörpern zwischen einer Innenseite der Unterschiene und einer Außenseite der innerhalb der Unterschiene geführten Oberschiene angeordnet.

In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des Sitzschienenpaares sind an der Innenseite der Unterschiene gebogene Kontaktflächenbereiche für die Wälzkörper und der Außenseite der Oberschiene gebogene und/oder flache Kontaktflächenbereiche für die Wälzkörper ausgebildet, wobei jeweils ein Kontaktflächenbereich der Unterschiene jeweils einem

Kontaktflächenbereich der Oberschiene gegenüberliegt. Dabei ermöglichen die Kontaktflächenbereiche eine optimierte Führung der Wälzkörper an der Unterschiene und der Oberschiene.

Gemäß einer möglichen Weiterbildung des Sitzschienenpaares ist der Lagerkäfig mit den Wälzkörpern derart zwischen der Innenseite der

Unterschiene und der Außenseite der innerhalb der Unterschiene geführten Oberschiene angeordnet, dass ein zwischen den gebogenen

Kontaktflächen der Unterschiene ausgebildeter flacher Abschnitt der Innenseite der Unterschiene parallel zu den Flachseiten des

Verbindungselements des Lagerkäfigs verläuft und ein zwischen zwei Kontaktflächenbereichen der Oberschiene ausgebildeter gebogener Abschnitt derselben den Flachseiten und den Erhebungen zugewandt ist und zumindest an den Erhebungen anliegt. Diese Anordnung ermöglicht, dass der gebogene Abschnitt der Außenseite der Oberschiene gemäß einer weiteren Ausgestaltung die Kraft auf die Erhebungen ausübt, welche einer Federkraft des als Feder ausgebildeten Verbindungselements

entgegenwirkt und die zwei zueinander gerichteten resultierenden Kräfte auf die Käfigelemente erzeugt.

Eine Weiterbildung des Sitzschienenpaares sieht vor, dass die Erhebungen auf den Flachseiten in Richtung einer von dem im montierten Zustand gespannten Verbindungselement erzeugten Federkraft gerichtet sind. Somit ist eine der Federkraft entgegengesetzte Krafteinleitung mittels einer der beiden Schienen des Schienenpaares optimiert.

Eine mögliche Ausgestaltung des Sitzschienenpaares sieht vor, dass die Unterschiene und die Oberschiene jeweils im Wesentlichen ein U-förmiges Profil aufweisen, wobei Schenkelenden der Unterschiene und Oberschiene derart mehrfach gebogen sind und einander hintergreifen, dass zwei seitliche innen liegende Zusammenwirkungsbereiche zwischen der

Unterschiene und der Oberschiene gebildet sind, wobei in jedem

Zusammenwirkungsbereich jeweils ein Lagerkäfig mit einer Mehrzahl von aufgenommenen Wälzkörpern angeordnet ist. Die Hintergreifung oder Verhakung der Oberschiene und der Unterschiene ist dabei beispielsweise derart gestaltet, dass in den Zusammenwirkungsbereichen in Bezug auf eine Schienenquerrichtung die Endabschnitte der Oberschiene schräg geneigt sind und die Endabschnitte der Unterschiene vertikal und horizontal verlaufen. Hierdurch weist das Sitzschienenpaar ein verbessertes

Crashverhalten, insbesondere eine hohe Ausschälkraft (engl. Peel

Strength) und eine verbesserte Stabilität, insbesondere eine seitliche Abstützung für die Verriegelung und vertikale Stabilität, insbesondere vertikale Abstützung der Oberschiene auf der Unterschiene, auf.

Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz umfasst zumindest ein

erfindungsgemäßes Sitzschienenpaar oder Ausgestaltungen desselben. Ein mit zwei erfindungsgemäßen Sitzschienenpaaren ausgestatteter

Fahrzeugsitz wird vorzugsweise in einem Kraftfahrzeug eingesetzt, und zwar in der Regel als Vordersitz. Das als Längseinsteller dienende

Sitzschienenpaar wird vorzugsweise so angebracht, dass die Unterschiene die fahrzeugstrukturfeste Führungsschiene und die Oberschiene die sitzstrukturfeste Gleitschiene bildet. Die Funktionen der beiden

Sitzschienen können aber auch genau umgekehrt sein. Aufgrund der Ausbildung der Sitzschienenpaare mit den Lagerkäfigen und Wälzkörpern ist eine zuverlässige Längsverstellung des Fahrzeugsitzes mit geringem Kraftaufwand und geringem Verschleiß realisierbar.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand von Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen: Figur 1 schematisch eine perspektivische Ansicht eines

Fahrzeugsitzes,

Figur 2 schematisch eine Schnittdarstellung eines Sitzschienenpaares in perspektivischer Ansicht,

Figur 3 schematisch eine Draufsicht auf eine Stirnseite des

Sitzschienenpaares,

Figur 4 schematisch eine Draufsicht auf eine Stirnseite eines

Lagerkäfigs in einer ersten Stellung,

Figur 5 schematisch eine Draufsicht auf die Stirnseite des

Sitzschienenpaares gemäß Figur 3 und wirkende Kräfte,

Figur 6 schematisch eine perspektivische Ansicht des Lagerkäfigs gemäß Figur 4 mit mehreren Wälzkörpern in einer zweiten Stellung,

Figur 7 schematisch eine perspektivische Ansicht eines vergrößerten

Ausschnitts des Lagerkäfigs gemäß Figur 6 und

Figur 8 schematisch eine Draufsicht auf eine Stirnseite des

Lagerkäfigs gemäß Figur 6.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

In Figur 1 ist in einer perspektivischen Ansicht ein Fahrzeugsitz 1 , insbesondere ein Vordersitz für ein Kraftfahrzeug, dargestellt. Dieser ist mit zwei Sitzschienenpaaren 2 zur Längsverstellung ausgestattet. Die Sitzschienenpaare 2 sind derart am Fahrzeugsitz angebracht, dass jeweils eine in Figur 2 näher dargestellte Unterschiene 3 eine fahrzeugstrukturfeste Führungsschiene und jeweils eine ebenfalls in Figur 2 näher dargestellte Oberschiene 4 die sitzstrukturfeste Gleitschiene bildet. Die Funktionen der Unterschiene 3 und Oberschiene 4 können aber auch genau umgekehrt sein.

Die zwei Sitzschienenpaare 2 sind im Wesentlichen gleichartig aufgebaut. Im Nachfolgenden wird daher nur ein Sitzschienenpaar 2 näher

beschrieben.

Die Figuren 2 und 3 zeigen Ausschnitte des Sitzschienenpaares 2 in verschiedenen Ansichten.

Das Sitzschienenpaar 2 umfasst die Unterschiene 3 und die relativ zur Unterschiene 3 in Schienenlängsrichtung X verschiebbar geführte

Oberschiene 4, welche sich mit ihren Profilen gegenseitig hintergreifen.

Dabei weisen die Unterschiene 3 und die Oberschiene 4 jeweils im

Wesentlichen ein U-förmiges Profil auf, deren Schenkelenden derart mehrfach gebogen sind und einander hintergreifen, dass zwei seitliche innen liegende Zusammenwirkungsbereiche W zwischen der

Unterschiene 3 und der Oberschiene 4 gebildet sind.

Die Hintergreifung oder Verhakung der Oberschiene 4 und der

Unterschiene 3 ist derart gestaltet, dass in den

Zusammenwirkungsbereichen W in Bezug auf eine Schienenquerrichtung Y Endabschnitte der Oberschiene 4 schräg geneigt sind und Endabschnitte der Unterschiene 3 vertikal und horizontal verlaufen. Hierdurch weist das Sitzschienenpaar 2 ein verbessertes Crashverhalten (hohe Ausschälkraft (engl. Peel Strength) und eine verbesserte Stabilität, insbesondere eine seitliche Abstützung für eine Verriegelung der Oberschiene 4 relativ zur Unterschiene 3 und vertikale Stabilität, insbesondere vertikale Abstützung der Oberschiene 4 auf der Unterschiene 3, auf.

Des Weiteren sind die Unterschiene 3 und die Oberschiene 4 unter

Einhaltung zumindest eines vorgegebenen Spaltmaßes S _z und/oder S _y zwischen diesen ausgebildet. Insbesondere sind die Endabschnitte der Profile der Unterschiene 3 und der Oberschiene 4 derart umgeformt, dass im jeweiligen Zusammenwirkungsbereich W definierte Spaltmaße S _z , S _y zwischen diesen bezogen auf eine Gesamthöhe bzw. die Gesamtbreite des Sitzschienenpaares 2 eingehalten sind.

Ferner sind die Endabschnitte der Unterschiene 3 und der Oberschiene 4 derart umgebogen, dass sich in einem Lastfall in Schienenhochrichtung Z, d. h. in vertikaler Richtung, die Oberschiene 4 mit einem gebogenen Abschnitt 4.1 , insbesondere einem spitz gebogenen und nach unten gebogenen Endabschnitt, auf einem dem gebogenen Abschnitt 4.1 gegenüberliegenden ebenen horizontalen Abschnitt 3.1 der Unterschiene 3 abstützen kann. Hierdurch ist eine Oberschienenstabilität im Lastfall verbessert.

In den Zusammenwirkungsbereichen W zwischen der Unterschiene 3 und der Oberschiene 4 sind Wälzkörper 5, insbesondere Kugeln, zur

Längsverstellung der Oberschiene 4 relativ zur Unterschiene 3 angeordnet. Die Wälzkörper 5 sind in einem Lagerkäfig 6 angeordnet, welcher an der Oberschiene 4 befestigt und relativ mit dieser zu der Unterschiene 3 verschiebbar ist. Zur Bildung von Laufbahnen L1 bis L4 für die Wälzkörper 5 sind an der Innenseite der Unterschiene 3 zwischen dem flachen Abschnitt 3.1 und einem senkrecht zu diesem angeordneten weiteren flachen Abschnitt 3.2 sowie zwischen diesem Abschnitt 3.2 und einem dem Abschnitt 3.1 parallel gegenüberliegenden weiteren flachen Abschnitt 3.3 gebogene

Kontaktflächenbereiche 3.4, 3.5 für die Wälzkörper 5 ausgebildet. Weiterhin ist zur Bildung der Laufbahnen L1 bis L4 an der Außenseite der

Oberschiene 4 ein gebogener Kontaktflächenbereich 4.2 und ein flacher Kontaktflächenbereich 4.3 für die Wälzkörper 5 ausgebildet, wobei jeweils ein Kontaktflächenbereich 4.2, 4.3 der Oberschiene 4 jeweils einem

Kontaktflächenbereich 3.4, 3.5 der Unterschiene 3 gegenüberliegt.

Dabei ist je oberer Laufbahn L1 und L3 und unterer Laufbahn L2 und L4 ein gemeinsamer Lagerkäfig 6 für die Wälzkörper 5 vorgesehen. Die im jeweiligen Lagerkäfig 6 angeordneten Wälzkörper 5 weisen einen gleichen Durchmesser auf. Dabei können die Wälzkörper 5 aller Laufbahnen L1 bis L4 einen gleichen Durchmesser aufweisen. Alternativ kann sich der Durchmesser der Wälzkörper 5 für die oberen Laufbahnen L1 , L3 vom Durchmesser der Wälzkörper 5 für die unteren Laufbahnen L2, L4 unterscheiden. Hierbei weisen die Wälzkörper 5 der unteren

Laufbahnen L2, L4 beispielsweise einen größeren Durchmesser auf.

Die unterschiedlichen Durchmesser der Wälzkörper 5 der oberen

Laufbahnen L1 , L3 zu den unteren Laufbahnen L2, L4 ermöglichen einen Ausgleich von Fertigungstoleranzen und eine Steuerung möglicher

Verschiebekräfte infolge mechanischer Beanspruchung des

Sitzschienenpaares 2.

Die Unterschiene 3 und die Oberschiene 4 sind derart umgebogen, dass in den zwischen diesen gebildeten Laufbahnen L1 bis L4 ebene Kontaktflächenbereiche 4.3 und gebogene

Kontaktflächenbereiche 3.4, 3.5, 4.2 für die Wälzkörper 5 ausgebildet sind.

Dabei weist das Sitzschienenpaar 2 je Profil eine gleiche Anzahl von Umformungen auf. Insbesondere weisen die Profile für Unterschiene 3 und Oberschiene 4 jeweils zehn derart aufeinander abgestimmte Umformungen auf, dass die Unterschiene 3 und die Oberschiene 4 in Z-X-Ebene und/oder in Z-Y-Ebene symmetrisch ausgestaltet sind. Hierbei ist die Unterschiene 3 mehrfach gebogen, wobei ein jeweiliger maximaler Biegewinkel 90° beträgt.

So sind die Endabschnitte der Oberschiene 4 für die Laufbahnen L1 bis L4 in den beiden gegenüberliegenden Zusammenwirkungsbereichen W mit einem Anstellwinkel α in einem Bereich von 40° bis 50°, insbesondere von 45°, umgeformt und gebogen und bilden in diesen schräg geneigten

Endabschnitten Kontaktflächenbereiche 4.2, 4.3 für die Wälzkörper 5 der Laufbahnen L1 bis L4.

Den schräg, insbesondere um 45° zur Y-Ebene schräg geneigten

Endabschnitten der Oberschiene 4 liegen um 90° gebogene Endabschnitte der Unterschiene 3 gegenüber.

Für die oberen Laufbahnen L1 , L3 weisen die gegenüberliegenden gebogenen Endabschnitte der Unterschiene 3 einen Radius auf, der in etwa dem Radius der betreffenden Laufbahn L1 bzw. L3 entspricht. Die

Endabschnitte der Oberschiene 4 sind eben geformt und schräg geneigt mit einem Anstellwinkel α von ca. 45° in Bezug auf die Y-Achse (=

Schienenquerrichtung Y).

Für die unteren Laufbahnen L2 und L4 weisen die gebogenen

Endabschnitte der Oberschiene 4 und der Unterschiene 3 einen Radius auf, der in etwa dem Radius der betreffenden Laufbahnen L2 bzw. L4 entspricht. Dabei sind die gebogenen Endabschnitte der Oberschiene 4 schräg geneigt mit einem Anstellwinkel α von ca. 45° in Bezug auf die Y- Achse.

Eine solche Ausbildung der oberen und unteren Laufbahnen L1 bis L4 ermöglicht, dass im Lastfall bei durch den Radius vorgegebener gleichzeitig veränderter Krafteinleitungsrichtung im Kontakt der Oberschiene 4 zu den Wälzkörpern 5 ein Kontaktpunkt in diesen Laufbahnen L1 bis L4 derart nach außen wandert, dass sich ein Kraftvektor der Senkrechten nähert. Hierdurch ist bei Last die Stabilität des Sitzschienenpaares 2 in

Schienenhochrichtung Z verbessert.

Wie oben bereits ausgeführt, können die Durchmesser der Wälzkörper 5 der oberen Laufbahnen L1 , L3 und die Durchmesser der Wälzkörper 5 der unteren Laufbahnen L2, L4 verschieden sein. Die Variation der

Durchmesser der Wälzkörper 5 dient der Lagekorrektur der Oberschiene 4 und der Einstellung der Spaltmaße S _z , S _y und somit des Abstandes zwischen den Profilen der Oberschiene 4 und Unterschiene 3.

Die beschriebene Neigung der Endabschnitte der Oberschiene 4 führt zu primär horizontalem Toleranzausgleich über Zusammenfederung in

Schienenquerrichtung Y des Profils der Oberschiene 4 gegenüber vertikalem Toleranzausgleich bei herkömmlichen Schienenpaaren.

Die Endabschnitte der Unterschiene 3 und der Oberschiene 4 sind weiterhin derart umgebogen, dass je Schienenseite zwei Laufbahnen L1 , L3 und L2, L4 gebildet sind. Die Laufbahnen L1 und L2 stellen die oberen Laufbahnen und die Laufbahnen L2 und L4 die unteren Laufbahnen in Bezug auf die Schienenhochrichtung Z dar. Die mit dem Anstellwinkel α schräg geneigten Endabschnitte einer jeden Schienenseite der Oberschiene 4 sind in einem Winkel ß von 80° bis 100°, insbesondere in einem Winkel ß von 90°, zueinander angeordnet.

Mit anderen Worten: Die mit dem Anstellwinkel α schräg geneigten

Endabschnitte einer jeden Schienenseite der Oberschiene 4 sind derart ausgebildet, dass diese die Schenkel eines gleichschenkligen Dreiecks bilden.

Die auf den gegenüberliegenden Schienenseiten ausgebildeten

Endabschnitte von Unterschiene 3 und Oberschiene 4 mit den

Kontaktflächenbereichen 3.4, 3.5, 4.2, 4.3 in den Laufbahnen L1 bis L4 sind in Bezug auf die eine Symmetrieachse bildende Z-Achse in

Schienenhochrichtung Z zueinander gespiegelt ausgebildet.

Mit anderen Worten: Die Unterschiene 3 und die Oberschiene 4 sind symmetrisch zu mindestens einer Ebene des Sitzschienenpaares 2 ausgebildet, welche durch die Schienenlängsrichtung X und die

Schienenhochrichtung Z, d. h die Vertikale, und/oder durch die

Schienenquerrichtung Y und die Schienenhochrichtung Z definiert ist.

Der zur Aufnahme der Wälzkörper 5 vorgesehene Lagerkäfig 6 weist zwei axialsymmetrisch ausgebildete Käfigelemente 6.1 , 6.2 auf, welche mittels eines an zugewandten Längsseiten der Käfigelemente 6.1 , 6.2 zwischen diesen angeordneten, parallel zur in Figur 6 näher dargestellten

Symmetrieachse S verlaufenden Verbindungselement 6.3 verbunden sind. An parallel zu der Symmetrieachse S verlaufenden und in Figur 4 näher dargestellten Flachseiten A1 , A2 des Verbindungselements 6.3 sind im montierten Zustand des Sitzschienenpaares 2 der Oberschiene 4 zugewandt und weisen jeweils Erhebungen 7 auf, welche in Richtung der Oberschiene 4 gerichtet sind. Dabei ist der Lagerkäfig 6 mit den Wälzkörpern 5 derart zwischen der Innenseite der Unterschiene 3 und der Außenseite der innerhalb der Unterschiene 3 geführten Oberschiene 4 angeordnet, dass der zwischen den gebogenen Kontaktflächenbereichen 3.4, 3.5 der Unterschiene 3 ausgebildete flache Abschnitt 3.2 der Innenseite der Unterschiene 3 parallel zu den Flachseiten A1 , A2 des Verbindungselements 6.3 des Lagerkäfigs 6 verläuft. Ein zwischen den zwei Kontaktflächenbereichen 4.2, 4.3 der Oberschiene 4 ausgebildeter gebogener Abschnitt 4.4 derselben ist den Flachseiten A1 , A2 und Erhebungen 7 des Verbindungselements 6.3 zugewandt und liegt zumindest an den Erhebungen 7 an.

Darüber hinaus ist in Figuren 3 und 5 ein in der Unterschiene 3

angeordneter Endanschlag 8 gezeigt. Der Endanschlag 8 ist beispielsweise aus dem Material der Unterschiene 3 nach innen ausgestellt. Der

Endanschlag 8 ist insbesondere korrespondierend zur Form der

anschlagenden Stirnseite des Lagerkäfigs 6 ausgebildet und entsprechend geformt.

Das Verbindungselement 6.3 ist mechanisch flexibel ausgebildet und im Wesentlichen in der Art eines Scharniers um die Symmetrieachse S verformbar. Dabei ist das Verbindungselement 6.3 derart ausgebildet, dass dieses sich gemäß der Darstellung in Figur 4 verformt und somit im nicht verbauten oder nicht fixierten Zustand die Käfigelemente 6.1 , 6.2 mit ihren äußeren Rückseiten aufeinander zu bewegt. Hierdurch wird eine Fixierung des Lagerkäfigs 6 innerhalb der Unterschiene 3 vor der Montage der Oberschiene 4 erzielt.

Aufgrund dieser in Figur 4 dargestellten selbsttätigen Verformung des Verbindungselements 6.3 aufgrund des Bestrebens, wie eine Feder in einen werkzeugfallenden oder entspannten Zustand zurückzukehren, erzeugt der Lagerkäfig 6 im montierten Zustand eine Federkraft F1 und aus dieser resultierende Kräfte F2, F3 auf die Unterschiene 3 und die

Oberschiene 4.

Dies ist in Figur 5 am Beispiel des Ausschnitts der Stirnseite des

Sitzschienenpaares 2 gemäß Figur 3 näher dargestellt.

Aufgrund der selbsttätigen Verformung des Lagerkäfigs 6 werden die Federkraft F1 und die Kräfte F2, F3 erzeugt, wobei aufgrund der

Kräfte F2 und F3 Endabschnitte der Käfigelemente 6.1 , 6.2 in Richtung der flachen Abschnitte 3.1 , 3.3 der Unterschiene 3 gedrückt werden.

Die Unterschiene 3 weist in nicht näher dargestellter Weise beispielsweise zu einer Gewichtsreduzierung und/oder zum Eingriff einer

Verriegelungsvorrichtung in die Unterschiene 3 vorgesehene

Materialaussparungen und/oder -Vertiefungen auf. Um bei einer relativen Verschiebung der Oberschiene 4 zur Unterschiene 3 ein aufgrund der Kräfte F2 und F3 hervorgerufenes Eingreifen und Verhaken der

Endabschnitte der Käfigelemente 6.1 , 6.2 in den Materialaussparungen und/oder -Vertiefungen zu vermeiden, ist der Lagerkäfig 6 mit den

Wälzkörpern 5 derart zwischen der Innenseite der Unterschiene 3 und der Außenseite der innerhalb der Unterschiene 3 geführten Oberschiene 4 angeordnet, dass der gebogene Abschnitt 4.4 der Außenseite der

Oberschiene 4 eine Kraft F4 auf die Erhebungen 7 ausübt. Aufgrund dieser Kraft F4 werden an den Endabschnitten der Käfigelemente 6.1 , 6.2 resultierende und den Kräften F2, F3 entgegenwirkende Kräfte F5, F6 erzeugt, so dass die Endabschnitte der Käfigelemente 6.1 , 6.2 von dem jeweiligen flachen Abschnitt 3.1 , 3.3 der Unterschiene 3 weggedrückt werden.

Die Figuren 6 bis 8 zeigen in verschiedenen Ansichten den Lagerkäfig 6 oder einen Ausschnitt desselben mit mehreren Wälzkörpern 5 in einer zweiten Stellung, d. h. einer Stellung, welcher dieser insbesondere im montierten Zustand des Sitzschienenpaares 2 aufweist.

Der Lagerkäfig 6 umfasst eine Mehrzahl von Erhebungen 7, welche jeweils als Kugelsegment ausgebildet sind. Hierbei sind in einem vorderen

Endbereich und einem hinteren Endbereich des Lagerkäfigs 6 mehrere Erhebungen 7 beabstandet und parallel auf jeder Flachseite A1 , A2 des Verbindungselements 6.3 angeordnet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst der Lagerkäfig 6 2 Gruppen von Erhebungen 7, wobei jeweils eine Gruppe im vorderen Endbereich und eine Gruppe im hinteren Endbereich des Lagerkäfigs 6 angeordnet ist. Jede Gruppe umfasst sechs

Erhebungen 7, wobei jeweils drei Erhebungen 7 auf der Flachseite A1 drei Erhebungen 7 auf der Flachseite A2 gegenüberliegend angeordnet sind.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel des Lagerkäfigs 6 sind die

Käfigelemente 6.1 , 6.2 und das Verbindungselement 6.3 mit den

Erhebungen 7 in Längsrichtung X1 und Querrichtung Y1 symmetrisch ausgebildet, so dass eine Fehlmontage des Lagerkäfigs 6 mit den

Wälzkörpern 5 innerhalb des Sitzschienenpaares 2 wirkungsvoll vermieden werden kann.

Das heißt, auf jeder Seite des Lagerkäfigs 6 ist dieselbe Anzahl von

Wälzkörpern 5 und dieselbe Anzahl von Erhebungen 7 an symmetrischen Positionen am Lagerkäfig 6 vorgesehen.

In nicht näher dargestellten Ausführungsbeispielen ist auch eine

abweichende Anordnung und/oder Anzahl der Erhebungen 7 möglich. Bezugszeichenliste

1 Fahrzeugsitz

2 Sitzschienenpaar

3 Unterschiene

3.1 bis 3.3 Abschnitt

3.4, 3.5 Kontaktflächenbereich

4 Oberschiene

4.1 Abschnitt

4.2, 4.3 Kontaktflächenbereich

4.4 Abschnitt

5 Wälzkörper

6 Lagerkäfig

6.1 , 6.2 Käfigelement

6.3 Verbindungselement

7 Erhebung

8 Endanschlag

A1 , A2 Flachseite

F1 Federkraft

F2 bis F6 Kraft

L1 bis L4 Laufbahn

S Symmetrieachse

S _y , S _z Spaltmaß

W Zusammenwirkungsbereich

X Schienenlängsrichtung

XI Längsrichtung

Y Schienenquerrichtung

Y1 Querrichtung

Z Schienenhochrichtung α Anstellwinkel ß Winkel