Tragstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens

Die Erfindung betrifft eine Tragstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens nach dem Oberbegriff des Anspruchs

1.

Eine bekannte und übliche Tragstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens umfaßt eine Bodenstruktur mit jeweils einem an der. Fahrzeugseite in Längsrichtung verlaufenden Schweller, an den sich zur Fahrzeugrückseite hin jeweils ein hinteres Radhaus anschließt. Als Verbindung des Karosseriebe¬ reichs oberhalb des Radhauses mit der Dachstruktur ist wenig¬ stens ein Pfosten eingesetzt. Wenn ein hinteres, seitliches und feststehendes Dreiecksfenster in der Karosserie enthalten ist, werden zu beiden Seiten dieses Fensters ein vorderer Pfosten C und ein hinterer Pfosten D verwendet.

Weiter ist es bekannt (DE-OS 33 43 682), einen Radhausträger als Verbindung zwischen dem Schweller und dem zugeordneten Pfosten, beispielsweise den Pfosten C, zu verwenden. Ein sol¬ cher Radhausträger verläuft in einem Bogen zumindest teilwei¬ se um das Radhaus und trifft mit einem Ende etwa senkrecht von oben auf das hintere Schwellerende. Dadurch ist der hinte¬ re Türausschnitt sehr weit offen und im unteren Bereich nur durch den Schweller begrenzt. Für den Seitencrash stellt die¬ se große Tragstrukturöffnung eine Schwachstelle dar. Zusätz¬ lich ist zu berücksichtigen, daß bei der üblichen Konstruk¬ tion mit einer Längsträgereinschnürung zwischen Radhaus, Rück¬ sitzbank und Achsbefestigungspunkt, dem sogenannten "Hunde-

bein" ohnehin eine problembehaftete Schwachstelle hinsicht¬ lich der Karosseriesteifigkeit vorliegt.

Bei üblichen Konstruktionen endet zudem der Pfosten D im Blechgewölbe des oberen Radhauses, wodurch eine Kraftflu߬ lücke des Seitenrahmens zwischen dem Schweller und dem Pfo¬ sten D entsteht.

übliche, selbsttragende Fahrzeugkarosserien für Personenkraft¬ wagen sind, einschließlich der Tragstruktur, aus Blechteilen hergestellt. Träger mit Hohlprofilen werden dabei jeweils aus wenigstens zwei miteinander verschweißten Blechen herge¬ stellt. Die zum Aufbau solcher Karosserien verwendeten Stahl¬ bleche werden im Tiefziehverfahren verformt. Die Preßwerkzeu¬ ge zum Verformen der Bleche sind verhältnismäßig teuer, las¬ sen jedoch hohe Stückzahlen zu, so daß für eine Großserienfer¬ tigung damit eine kostengünstige Lösung zur Verfügung steht. Aufgrund der hohen Werkzeuginvestitionen gestaltet sich das beschriebene Verfahren für Kleinserien jedoch sehr kostenin¬ tensiv.

Es ist daher insbesondere für Kleinserien bekannt (EP 0 146 716 Bl), Fahrzeugkarosserien für Personenkraftwagen mit einer Tragstruktur aus Hohlprofilen herzustellen, welche durch Kno¬ tenelemente miteinander verbunden sind. Die Hohlprofile sind dabei als Leichtmetall-Strangprofile und die Knotenelemente als Leichtmetall-Gußteile ausgebildet. Neben einer kostengün¬ stigeren Lösung für Kleinserien werden mit einer solchen Kon¬ struktion vorteilhaft auch geringere Karosseriegewichte und Verbesserungen beim Korrosionsschutz erreicht.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Tragstruk¬ tur einer Karosserie eines Personenkraftwagens so weiterzubil¬ den, daß die Karoseriesteifigkeit und das Seitencrashverhal- ten im Bereich des hinteren Türausschnitts verbessert werden.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß Anspruch 1 ist der Radhausträger an einer Verbindungs¬ stelle vor dem rückwärtigen Ende des Schwellers bzw. in einem Abstand zum Radhaus und damit hin zur Mitte des unteren Tür- ausschnittε mit dem Schweller verbunden. Von dieser Verbin¬ dungsstelle ausgehend verläuft der Radhausträger mit einem ersten, unteren Trägerbereich in einem flach ansteigenden Win¬ kel nach hinten und oben, was einem weichen Radhausträgerein- lauf in den Schweller entspricht. Anschließend biegt der Rad¬ hausträger mit einem zweiten Trägerbereich in einem Bogen zu einer mehr senkrechten Richtung nach oben ab und liegt in die¬ sem Bereich am hinteren Radhaus an bzw. stellt dessen Begren¬ zung dar.

Durch diesen weichen Einlauf des Radhausträgers in den Schwel¬ ler und dessen weite Vorführung am Schweller zur Mitte des hinteren Türausschnitts hin wird eine wesentliche Aussteifung des hinteren Türausschnitts erreicht. Die bequeme Einstiegs¬ möglichkeit für Fahrpassagiere wird dadurch praktisch nicht berührt, da die Füße im wesentlichen noch vor der Verbindungs¬ stelle in das Fahrzeug gebracht werden und zudem der Radhaus¬ träger flach ansteigt.

Ersichtlich ist damit auch ein erhöhter Schutz bei einem Sei¬ tencrash verbunden, da die Karosseriesteifigkeit in diesem Be¬ reich allgemein erhöht wird und durch den weit vorgezogenen Radhausträger, insbesondere der Bereich der Beine und der Hüfte, besser geschützt ist.

Der Radhausträger kann zur Anlage und Befestigung von weite¬ ren Seitenteilen herangezogen werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform nach Anspruch 2 biegt der Radhausträger anschließend an den zweiten Trägerbereich mit einem dritten, oberen Trägerbereich in einem zweiten Bogen wieder zu einer mehr waagrechten Richtung nach schräg oben und hinten ab. Ein geeigneter Anstiegswinkel zwischen dem Schweller und dem ersten Trägerbereich beträgt ca. 20°, zwischen dem Schweller und dem zweiten Trägerbereich ca. 60 ^c

und zwischen dem Schweller und dem dritten Trägerbereich ca. 30°.

Mit der vorstehend genannten Ausbildung des Radhausträgers ist eine einfache Anbindung mit hoher Karosseriesteifigkeit an den Dachbereich möglich. Nach Anspruch 4 ist dazu der Pfo¬ sten C auf dem dritten Trägerbereich nach dem zweiten Bogen abgestützt und dort verbunden.

Wenn der Pfosten C, wie üblich, schräg verläuft, entsteht zwi¬ schen dem Radhausträger und dem Pfosten C ein Dreieck, in das nach Anspruch 5 vorteilhaft eine Schloßbolzenaufnahme für das Türschloß eingesetzt werden kann. Diese Schloßbolzenaufnahme kann als stabiles Teil, beispielsweise als Gußteil, ausge¬ führt sein und trägt zu einer weiteren Versteifung dieses Be¬ reichs und damit zu einer Erhöhung der Sicherheit bei einem Seitencrash bei.

Nach Anspruch 6 wird vorgeschlagen, den Radhausträger bis zur Wurzel des Pfosten D zu führen und auch eine Verbindung zu diesem Pfosten D herzustellen. Dadurch wird die bei üblichen Konstruktionen vorliegende Kraftflußlücke des Seitenrahmens zwischen dem Schweller und dem Pfosten D geschlossen. Kräfte, insbesondere bei einem Crash auftretende Kräfte, werden da¬ durch besser verteilt, auch über den Pfosten D abgefangen und teilweise in die Dachstruktur geleitet.

Eine vorteilhafte Verbindung des Radhausträgers mit dem Pfo¬ sten D wird mit Anspruch 7 vorgeschlagen, wobei der Radhaus¬ träger in den Radhausverbund innen-außen eingebettet und an seinem oberen Trägerbereich durch das Radhaus außen und innen umfaßt ist, wobei dies die Verlängerung des Pfosten D nach unten bildet. Damit wird ein stabiler Verbund geschaffen, an den auch noch weitere Seitenteile angeschlossen werden kön¬ nen.

Gemäß Anspruch 8 ist der Radhausträger als Leichtmetall- Strangprofil mit einem geschlossenen Hohlprofilquerschnitr

ausgebildet. Ebenso können auch angrenzende Träger als Leicht¬ metall-Strangprofile ausgebildet sein. Solche Leichtmetall- Strangprofile sind preiswert herzustellen und können durch konstruktive Ausbildung des Profils über die Wandstärke und den Profilquerschnitt an die Anforderungen hinsichtlich der Steifigkeit und des Crashverhaltens angepaßt werden.

Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung mit weiteren Einzel¬ heiten, Merkmalen und Vorteilen näher erläutert.

Es zeigen-

Fig. 1 eine Seitenansicht der Tragstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens im Bereich des hinteren Tür¬ ausschnitts und

Fig. 2 einen ^" Schnitt durch einen Radhausträger entlang der Linie A-A aus Fig. 1.

In Fig. 1 ist ein Teil einer Karosserie 1 eines Personenkraft¬ wagens im Bereich eines hinteren Türausschnitts 24 darge¬ stellt, mit einem Teil der Tragstruktur bestehend aus einem Schweller 2, einem Radhausträger 3, einem Pfosten C (4) und einem Pfosten D (5). Der Pfosten C (4) und der Pfosten D (5) gehen über in die Dachstruktur 6.

Weiter ist schematisch ein Fahrzeugrad 7 dargestellt, um des¬ sen oberen Bereich herum das an sich bekannte (aus Gründen der Übersichtlichkeit jedoch nicht dargestellte) Radhaus 8 verläuft.

Der Radhausträger 3 ist am Schweller 2 an einer Verbindungs¬ stelle 9 angesetzt, die vor dem rückwärtigen Ende 10 des Schwellers 2 bzw. in einem Abstand zum Radhaus 8, hin zur Mitte des Türausschnitts 24 liegt.

Von dieser Verbindungsstelle 9 steigt der Radhausträger 3 mit einem ersten, unteren Trägerbereich 11 in einem flachen Win-

kel von 20° schräg nach hinten oben an.

Etwa über dem rückwärtigen Schwellerende 10 biegt der Radhaus¬ träger 3 dann in einem Bogen 12 zu einem mittleren, zweiten Trägerbereich 13 in eine mehr senkrechte Richtung mit einem Anstiegswinkel (bezogen auf den Schweller 2) von ca. 60° nach oben ab. In diesem Bereich liegt der Radhausträger 3 am Rad¬ haus 8 an bzw. bildet dessen Begrenzung, wie dies im Schnitt nach Fig. 2 weiter unten genauer erläutert ist.

Anschließend an den mittleren, zweiten Trägerbereich 13 biegt der Radhausträger 3 in einem zweiten Bogen 14 zu einem drit¬ ten, oberen Trägerbereich 15 in eine wieder mehr waagrechte Richtung ab mit einem Anstiegswinkel gegenüber dem Schweller

2 von ca. 30°. Insgesamt hat der Radhausträger 3 somit eine flache S-Form.

Der obere, dritte Trägerbereich 13 erstreckt sich bis zur Wur¬ zel 16 des Pfosten D (5) und ist dort mit diesem verbunden. Die Verbindung kann dergestalt ausgeführt sein, daß der Räd¬ hausträger 3 in einer doppelwandigen Konstruktion des Pfosten D (5) gehalten ist. Durch diese Ausbildung des Radhausträgers

3 bis zum Pfosten D (5) wird insbesondere eine sonst übliche Kraftflußlücke des Seitenrahmens zwischen dem Schweller 2 und dem Pfosten D (5) geschlossen, was mit dem Doppelpfeil 17 schematisch angedeutet ist ^' .

Zwischen dem Pfosten D (5) und dem weiter vorne angesetzten und schräg verlaufenden Pfosten C (4) liegt ein hinteres Drei¬ eckfenster 18. Der Pfosten C (4) ist mit seinem unteren Ende an einer Verbindungsstelle 19 am dritten Trägerbereich 15 nach dem Bogen 14 abgestützt. In dem Dreieck zwischen den Pfo¬ sten C (4) und dem oberen, dritten Trägerbereich 15 ist eine Schloßbolzenaufnahme 20 angebracht. Die Anordnung des Pfosten C (4) am Radhausträger 3 in Verbindung mit einer massiven Schloßbolzenaufnahme und die Verbindung zum Pfosten D (5) er¬ gibt in diesem Bereich einen sehr stabilen Aufbau und Träger¬ verbund.

Durch den weichen Einlauf des Radhausträgers 3 mit seinem unteren Trägerbereich 11 in den Schweller 2 vor dem Schweller¬ ende 10 wird die Steifigkeit im Bereich des hinteren Türaus¬ schnitts 24 insgesamt erhöht. Insbesondere wird der Insassen¬ schutz bei einem Seitencrash verbessert, wobei der Radhausträ¬ ger 3 als Sicherheitsträger wirkt.

In Fig. 2 ist ein Querschnitt durch den Radhausträger 3 im Be¬ reich des Radhauses 8 entlang der Linie A-A aus Fig. 1 darge¬ stellt.

Der Radhausträger 3 weist einen geschlossenen Hohlprofilquer¬ schnitt auf und ist als Aluminium-Strangprofil ausgebildet. Der Radhausträger 3 ist hier zwischen ein Radhausinnenblech 21 und ein Radhausaußenblech 22 eingebettet. Der Radhausträ¬ ger 3 bildet somit hier teilweise die Begrenzung des Rad¬ hauses. Die dargestellten Bleche 21 und 22 bilden die Verlän¬ gerung des Pfosten D (5) nach unten zum Radhaus 8 hin.

Weiter ist an den Radhausträger 3 ein Seitenteil 23 als Tür¬ wange angeschlossen, das die Verbindung zur Radhausaußenseite hin schafft.

Mit der vorgeschlagenen Ausbildung eines Radhausträgers wer¬ den somit bei einfachem Aufbau die Karosseriesteifigkeit im Bereich des hinteren Türausschnitts 24 und des hinteren Rad¬ hauses 8 und das Crashverhalten verbessert.