[1] La présente invention revendique la priorité de la demande française 2204324 déposée le 6 mai 2022, dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.

[2] Le contexte technique de la présente invention est celui des capots avant de véhicule automobile, et notamment des pièces de tenue de tels capots avant lorsqu’ils sont fermés. Plus particulièrement, l’invention a trait à un support de joint de capot.

[3] Dans l’état de la technique, on connaît des joints de capot solidaires du capot via des agrafes fixant de tels joints de capot sur une doublure de capot. On connaît aussi des joints de capot fixés solidairement à des pièces supports fixe situées en regard du capot et contre lesquelles le capot, lorsqu’il est fermé, est mis en appui.

[4] De manière connue, un capot avant de véhicule automobile doit satisfaire un grand nombre de critères de sécurité, parmi lesquels on trouve le cas d’un choc avant contre un piéton, la tête dudit piéton venant alors percuter le capot avant. Afin de limiter les dégâts causés sur la tête du piéton lors d’un tel choc, il convient de réduire l’intensité du choc. En d’autres termes, un capot avant doit permettre d’absorber au moins une partie du choc de la tête contre ledit capot avant.

[5] On constate ainsi que les capots avant connus associés aux différentes intégrations du joint de capot ne permettent pas une atténuation efficace d’un choc entre la tête d’un piéton et ledit capot.

[6] La présente invention a pour objet de proposer un nouveau support de joint de capot afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.

[7] Un autre but de l’invention est de réduire l’intensité d’un impact d’un piéton sur le capot avant.

[8] Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un support de joint de capot pour véhicule automobile, le support de joint de capot étant destiné à être fixé solidairement à un support d’aile du véhicule automobile, le support de joint de capot comportant (i) une plateforme destinée à recevoir le joint de capot, (ii) au moins un dispositif de fixation du support de joint de capot sur le support d’aile, le dispositif de fixation étant configuré pour maintenir à distance la plateforme du support d’aile, relativement à un axe vertical, de sorte qu’une distance non nulle sépare ladite plateforme dudit support d’aile, relativement à l’axe vertical, (iii) un système d’amorce de rupture configuré pour autoriser une casse de chaque au moins un dispositif de fixation, au niveau du système d’amorce de rupture, si une force de compression de la plateforme en direction du support d’aile est supérieure à une intensité nominale de rupture.

[9] Dans le contexte de la présente invention, l’axe longitudinal, l’axe latéral et l’axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel le support de joint de capot conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical.

[10] Dans le contexte de la présente invention, le support de joint de capot forme ainsi une interface mécanique destinée à collaborer avec le capot d’une part et le support d’aile du véhicule automobile d’autre part. Le support de joint de capot est destiné à être placé en regard du capot. Le support de joint de capot permet ainsi de combler un espace vertical situé entre le capot dans sa configuration fermée et le support d’aile du véhicule automobile. [11] La plateforme du support de joint de capot forme une plateforme d’accueil pour le joint de capot. En d’autres termes, le joint de capot est destiné à être fixé solidairement à la plateforme. La plateforme forme ainsi une surface relativement plane et s’étendant majoritairement dans un plan formé par l’axe transversal et l’axe longitudinal.

[12] Dans le contexte de la présente invention, chaque dispositif de fixation permet d’établir une liaison entre le support de joint de capot conforme au premier aspect de l’invention et le support d’aile du véhicule automobile avec lequel il est destiné à collaborer. De manière particulièrement avantageuse, le dispositif de fixation permet de ménager une réserve volumique entre la plateforme et le support d’aile, de sorte que ladite plateforme soit située à distance du support d’aile sur lequel le support de joint de capot est destiné à être fixé, relativement à l’axe vertical.

[13] Dans le contexte de la présente invention, le système d’amorce de rupture permet de programmer le dispositif de fixation à rompre si un effort orienté selon l’axe vertical dépasse l’intensité nominale de rupture. D’une manière générale, le système d’amorce de rupture est configuré pour localiser et concentrer des contraintes mécaniques apparaissant et se propageant dans le support de joint de capot conforme au premier aspect de l’invention, de sorte que, au niveau du système d’amorce de rupture, lesdites contraintes mécaniques conduisent à une rupture du support de joint de capot. L’invention conforme à son premier aspect permet ainsi de prédéterminer le ou les endroits auxquels le support de joint de capot sera rompu en cas de choc dont une intensité est supérieure à l’intensité nominale de rupture.

[14] Le système d’amorce de rupture peut être mis en œuvre à différents endroits du support de joint de capot conforme au premier aspect de l’invention, comme il sera décrit ultérieurement. A minima, le système d’amorce de rupture est situé sur chaque au moins un dispositif de fixation.

[15] Dans le contexte de la présente invention, la force de compression est prise comme une force orientée selon l’axe vertical ou, d’une manière générale, orientée majoritairement selon une direction perpendiculaire à la plateforme. L’intensité nominale de rupture est une valeur seuil au-delà de laquelle le système d’amorce de rupture est configuré pour rompre et permettre ainsi au moins une casse du dispositif de fixation.

[16] Le support de joint de capot conforme au premier aspect de l’invention permet ainsi de résoudre le problème technique en prévoyant une rupture de l’au moins un dispositif de fixation. Consécutivement, du fait de la présence de la réserve volumique entre la plateforme et le support d’aile, la plateforme est alors libre de s’enfoncer en direction du support d’aile. Cette rupture programmée permet ainsi d’atténuer l’impact du choc de la tête d’un piéton contre le capot, réduisant ainsi les dommages infligés audit piéton dans ce cas.

[17] Dans le contexte de l’invention, la casse s’entend à minima comme une déformation, élastique ou plastique, du système d’amorce de rupture ou comme une désolidarisation, partielle ou totale de la plateforme par rapport au support d’aile avec lequel le support de joint de capot est destiné à collaborer. Ainsi, la casse permet, une fois intervenue, d’autoriser un mouvement relatif de la plateforme par rapport au support d’aile, relativement à l’axe vertical.

[18] Le support de joint de capot conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :

[19] - l'intensité nominale de rupture au-delà de laquelle le système d’amorce de rupture est configuré pour casser est comprise entre 300 N et 600 N, mesurée relativement à l’axe vertical. En outre, éventuellement, le système d’amorce de rupture est configuré pour se déformer, au niveau dudit système d’amorce de rupture, si la force de compression de la plateforme en direction du support d’aile est supérieure à une force nominale de déformation. La déformation du système d’amorce de rupture est du type élastique ou plastique. La force nominale de déformation au-delà de laquelle le système d’amorce de rupture est configuré pour se déformer est comprise entre 50 N et 100 N, mesurée relativement à l’axe vertical ;

[20] - le support de joint de capot conforme au premier aspect de l’invention comporte avantageusement deux dispositifs de fixation. Les dispositifs de fixation sont préférentiellement alignés le long de l’axe longitudinal afin de permettre une fixation stable du support de joint sur le support d’aile ;

[21] - chaque au moins un dispositif de fixation prend la forme d’une pontée qui s’étend en saillie depuis la plateforme, chaque pontée comportant au moins une portée s’élançant depuis la plateforme et une face d’appui située au niveau d’une extrémité de l’au moins une portée distale de la plateforme. L’au moins une portée de chaque pontée prend la forme d’une paroi qui s’étend depuis une face inférieure de la plateforme, située en regard du support d’aile. De manière avantageuse, la paroi formant la portée comporte une première portion qui s’étend depuis la plateforme et une deuxième portion qui s’étend dans le prolongement de la première portion. La deuxième portion de la paroi formant la portée forme un angle non nul avec la première portion de ladite paroi, par exemple compris entre 20° et 60°. Cette configuration avantageuse permet de faciliter un écrasement de la pontée en cas de choc supérieur à l’intensité nominale de rupture. La première portion de la paroi formant la portée forme un angle compris entre 60° et 120° avec la face inférieure de la plateforme ;

[22] - chaque au moins une pontée comporte un évidement central délimité latéralement par l’au moins une portée, et verticalement par la face inférieure de la plateforme d’une part, et par la face d’appui de la pontée d’autre part. En d’autres termes, chaque pontée formant l’au moins un dispositif de fixation prend la forme d’une structure creuse formée par des parois ménageant l’évidement central entre elles afin d’autoriser un écrasement de la pontée en cas de choc sur la plateforme supérieur à l’intensité nominale de rupture ;

[23] - préférentiellement, chaque pontée comporte deux portées situées en regard l’une de l’autre et de part et d’autre de la face d’appui. Cette configuration permet d’améliorer la tenue de la plateforme à l’aplomb du support d’aile avec lequel le support de joint de capot est destiné à collaborer ;

[24] - dans un plan comportant l’axe vertical, chaque pontée présente un profil transverse de forme générale en U ou en V ;

[25] - chaque au moins une portée de la pontée formant l’au moins un dispositif de fixation présente un amincissement local de matière formant le système d’amorce de rupture. L’amincissement local permet ainsi de localiser les contraintes mécaniques apparaissant et se propageant dans le support de joint de capot, notamment au travers de chaque au moins un dispositif de fixation ;

[26] - chaque amincissement local de matière prend la forme d’un col dont un profil est choisi parmi un profil circulaire ou elliptique ou semi-circulaire ou semi-elliptique de l’au moins une portée ;

[27] - chaque amincissement local de matière formant le système d’amorce de rupture présente, au niveau d’une partie de l’au moins une portée de moindre épaisseur, une épaisseur comprise entre 20% et 50% de l’épaisseur de la portée. En particulier, l’amincissement local de matière formant le système d’amorce de rupture présente, au niveau de la partie de l’au moins une portée de moindre épaisseur, une épaisseur comprise entre 0,5 mm et 1 mm ;

[28] - chaque pontée est issue de matière avec la plateforme. D’une manière générale, chaque au moins un dispositif de fixation est issu de matière avec la plateforme. On entend par « issu de matière » le fait que l’au moins un dispositif de fixation et la plateforme ne peuvent être séparés les uns des autres sans qu’il ne soit porté atteinte à tout ou partie de leur intégrité. Ainsi, dans le support de joint de capot selon l’invention, chaque au moins un dispositif de fixation et la plateforme forment un ensemble monobloc du fait qu’ils ne forment ensemble qu’une seule et même pièce continue, faite d’un seul tenant et obtenue au cours d’un même procédé de fabrication ;

[29] - le support de joint de capot comporte en outre au moins un dispositif de stabilisation du support de joint de capot sur le support d’aile, chaque dispositif de stabilisation comportant une patte qui s’étend en saillie depuis la plateforme en direction du support d’aile, la patte présentant, au niveau d’une extrémité libre distale de la plateforme, une face de contact destinée à être mise en appui du support d’aile. Ainsi, l’au moins un dispositif de stabilisation permet de renforcer la tenue et la stabilité du support de joint de capot sur le support d’aile du véhicule automobile avec lequel il est destiné à collaborer. Chaque au moins un dispositif de stabilisation propose ainsi une reprise d’efforts pour le support de joint de capot, permettant d’éviter que ledit support de joint de capot ne bascule ou ne glisse. En particulier, de manière particulièrement avantageuse, chaque au moins un dispositif de stabilisation est configuré pour stabiliser le support de joint de capot par rapport au support d’aile, relativement à une translation selon l’axe transversale et/ou une rotation du support de joint de capot autour de l’axe longitudinal. Cette configuration est particulièrement avantageuse car le support de joint de capot conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté en porte-à-faux sur le support d’aile, une partie du support de joint de capot se trouvant au-dessus d’une dépression du support d’aile et nécessitant une reprise d’effort pour en stabiliser l’appui et éviter un basculement. En effet, lors de la fermeture du capot, il est nécessaire de garantir une bonne stabilité du support de joint de capot afin de garantir le bon positionnement du joint de capot relativement au capot : l’au moins un dispositif de stabilisation permet ainsi de maintenir la position initiale du support de joint de capot conforme au premier aspect de l’invention et permet, in fine, d’assurer une bonne étanchéité entre le capot fermé et le support de joint de capot ;

[30] - chaque au moins un dispositif de stabilisation est situé au niveau d’un bord périphérique de la plateforme. En particulier, chaque au moins un dispositif de stabilisation est situé au niveau du bord périphérique de la plateforme destiné à être situé du côté d’un compartiment moteur lorsque le support de joint de capot est monté sur le véhicule automobile ;

[31] - chaque patte formant l’au moins un dispositif de stabilisation comporte un premier segment du côté de la plateforme et un deuxième segment situé dans le prolongement du premier segment, une épaisseur du deuxième segment, mesurée selon un axe transversal, étant inférieure à l’épaisseur du premier segment, une variation d’épaisseur entre le premier segment et le deuxième segment formant le système d’amorce de rupture. Cette configuration avantageuse permet de garantir une casse de chaque dispositif de stabilisation en cas de choc sur le capot supérieur à l’intensité nominale de rupture. D’une manière générale, relativement à l’axe vertical, une épaisseur de chaque patte est, au niveau d’une extrémité distale de la plateforme, inférieure à une épaisseur de chaque patte prise au niveau d’une partie proximale de ladite plateforme. La variation d’épaisseur de chaque patte formant l’au moins un dispositif de stabilisation peut être continue ou, préférentiellement, discontinue ;

[32] - une épaisseur du deuxième segment de chaque patte formant l’au moins un dispositif de stabilisation est comprise entre 20% et 50% de l’épaisseur du premier segment. En particulier, une épaisseur du deuxième segment de chaque patte formant l’au moins un dispositif de stabilisation est comprise entre 0,5 mm et 1 mm ;

[33] - la plateforme comporte des ouvertures de fixation du joint de capot destinées à collaborer avec des agrafes dudit joint de capot. Dans le contexte de l’invention, les agrafes prennent la forme de n’importe quel organe de fixation, détachable ou permanent, du joint de capot sur la plateforme du support de joint de capot. Les agrafes collaborent avec les ouvertures de fixation de sorte à réaliser une telle fixation du joint de capot sur le support de joint de capot. La fixation est réalisée par emboitement ou par encliquetage ou, d’une manière générale, par collaboration de formes complémentaires. Relativement à un axe transversal, chaque au moins un dispositif de fixation est situé d’un premier côté des ouvertures de fixation ménagées sur la plateforme et chaque au moins un dispositif de stabilisation est situé d’un deuxième côté desdites ouvertures de fixation. Cette configuration avantageuse permet de garantir une bonne stabilité du support de joint de capot lorsque le capot est mis en appui contre le joint de capot solidaire du support de joint de capot conforme au premier aspect de l’invention ;

[34] - le support de joint de capot conforme au premier aspect de l’invention est préférentiellement formé d’un matériau comportant du pastique, mais il pourrait aussi être obtenu dans un matériau métallique. Les dimensions de ses différentes parties, et notamment du système d’amorce de rupture seraient alors dimensionnées en fonction du matériau choisi et au regard de son module d’élasticité. Le support de joint de capot est préférentiellement obtenu par moulage.

[35] Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un arrangement pour véhicule automobile, l’arrangement comportant (i) un support d’aile comportant une zone de fixation d’une aile de carrosserie du véhicule automobile et une dépression destinée à être située du côté d’un compartiment moteur du véhicule automobile, (ii) un support de joint de capot conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, le support de joint de capot étant fixé solidairement au support d’aile, et (iii) un joint de capot fixé solidairement au support de joint de capot. [36] Dans le contexte de l’invention, la zone de fixation de l’aile de carrosserie est située latéralement à l’extérieur de la dépression du support d’aile, relativement à l’axe transversal. En d’autres termes, la dépression est destinée à être située du côté d’un compartiment moteur du véhicule automobile.

[37] Chaque au moins un dispositif de fixation est en appui sur la zone de fixation de l’aile de carrosserie, et chaque au moins un dispositif de stabilisation est en appui contre la dépression.

[38] Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant (i) un capot avant, (ii) un arrangement conforme au deuxième aspect de l’invention, le capot avant du véhicule automobile comprimant le joint de capot contre le support de joint de capot lorsqu’il est fermé.

[39] Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici.

[40] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels :

[41] [Fig.1] illustre une première vue isométrique d’un exemple de réalisation du support de joint de capot conforme au premier aspect de l’invention ;

[42] [Fig.2] illustre une deuxième vue isométrique du support de joint de capot illustré sur la FIGURE 1 ;

[43] [Fig.3] illustre une vue latérale d’un exemple de réalisation de l’arrangement conforme au deuxième aspect de l’invention ;

[44] [Fig .4] illustre une vue isométrique de l’arrangement illustré sur la FIGURE 3 ;

[45] [Fig.5] illustre une vue isométrique partielle d’un véhicule automobile conforme au troisième aspect de l’invention.

[46] Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur.

[47] En particulier, toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique.

[48] Sur les FIGURES, les éléments communs à plusieurs FIGURES conservent la même référence.

[49] Dans les FIGURES et paragraphes suivants, l’axe longitudinal X, l’axe latéral et l’axe vertical Z sont définis relativement au véhicule automobile 7 sur lequel le support de joint de capot 1 conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté, tel que visible sur la FIGURE 3.

[50] Plus particulièrement, l’axe transversal Y s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile 7 et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile 7. En d’autres termes, l’axe transversal Y s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile 7 vers un côté conducteur dudit véhicule automobile 7, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal Y.

[51] En outre, l’axe longitudinal X s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile 7. L’axe longitudinal X est perpendiculaire à l’axe transversal Y. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal X.

[52] Enfin, l’axe vertical Z s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile 7 et vers le toit dudit véhicule automobile 7, ou inversement, l’axe vertical Z étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal Y et à l’axe longitudinal X. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical Z.

[53] En références aux FIGURES 1 et 2, un exemple de réalisation d’un support de joint de capot 1 conforme au premier aspect de l’invention comporte :

[54] - une plateforme 11 destinée à recevoir le joint de capot 2 ; [55] - au moins un dispositif de fixation 12 du support de joint de capot 1 sur le support d’aile 4, le dispositif de fixation 12 étant configuré pour maintenir à distance la plateforme 11 du support d’aile 4, relativement à un axe vertical Z, de sorte qu’une distance non nulle sépare ladite plateforme 11 dudit support d’aile 4, relativement à l’axe vertical Z,

[56] - un système d’amorce de rupture 15 configuré pour autoriser une casse de chaque au moins un dispositif de fixation 12, au niveau du système d’amorce de rupture 15, si une force de compression de la plateforme 11 en direction du support d’aile 4 est supérieure à une intensité nominale de rupture.

[57] Le support de joint de capot 1 forme ainsi une interface mécanique destinée à collaborer avec le capot 6 d’une part et le support d’aile 4 du véhicule automobile 7 d’autre part. Le support de joint de capot 1 est destiné à être placé en regard du capot 6. Le support de joint de capot 1 permet ainsi de combler un espace vertical situé entre le capot 6 dans sa configuration fermée et le support d’aile 4 du véhicule automobile 7 tout en autorisant, grâce au système d’amorce de rupture 15, de limiter une intensité d’un choc entre un piéton renversé par le véhicule automobile 7 sur lequel le support de joint de capot 1 est monté et ledit capot 6.

[58] La plateforme 11 du support de joint de capot 1 forme une plateforme 11 d’accueil pour le joint de capot 2, de sorte à permettre au joint de capot 2 d’être fixé solidairement à ladite plateforme 11 . La plateforme 11 forme ainsi une surface relativement plane qui s’étend majoritairement dans un plan formé par l’axe transversal Y et l’axe longitudinal X. La plateforme 11 comporte :

[59] - une face supérieure 112 destinée à faire face au capot 6 et sur laquelle le joint de capot 2 est destiné à être fixé solidairement ;

[60] - une face inférieure 111 destinée à faire face au support d’aile 4.

[61] Complémentairement, la plateforme 11 est traversée par des ouvertures de fixation 14 qui permettent de collaborer avec des agrafes du joint de capot 2 afin de fixer solidairement ledit joint de capot 2 sur la plateforme 11 du support de joint de capot 1 .

[62] Dans l’exemple de réalisation illustré sur la FIGURE 1 , le support de joint de capot 1 comporte deux ouvertures de fixation 14. Dans le contexte de la présente invention, le support de joint de capot 1 comporte au moins une ouverture de fixation 14.

[63] Dans le cas où le support de joint de capot 1 comporte au moins deux ouvertures de fixation 14, lesdites ouvertures de fixation 14 sont avantageusement toutes alignées le long d’un axe d’alignement L qui s’étend majoritairement parallèlement à l’axe longitudinal X. Ces ouvertures de fixation 14 sont préférentiellement centrées avec le joint de capot 2 destiné à être monté sur le support de joint de capot 1 , relativement à l’axe transversal Y.

[64] La plateforme 11 est délimitée latéralement et longitudinalement par des bords périphériques qui comportent sur tout ou partie des rabats.

[65] Dans le contexte de la présente invention, chaque dispositif de fixation 12 permet d’établir une liaison entre le support de joint de capot 1 conforme au premier aspect de l’invention et le support d’aile 4 du véhicule automobile 7 avec lequel il est destiné à collaborer. De manière particulièrement avantageuse, chaque dispositif de fixation 12 permet de ménager une réserve volumique entre la plateforme 11 et le support d’aile 4, de sorte que ladite plateforme 11 soit située à distance du support d’aile 4 sur lequel le support de joint de capot 1 est destiné à être fixé, relativement à l’axe vertical Z.

[66] Cette configuration particulièrement avantageuse rend ainsi possible, en cas de choc piéton sur le capot 6 du véhicule automobile 7, de permettre à la plateforme 11 de s’enfoncer en direction du support d’aile 4, consécutivement à la casse du système d’amorce de rupture 15. Ainsi, dans le contexte de la présente invention, il est tout à fait primordial de ménager sous la plateforme 11 un évidement sans obstacles afin de pouvoir autoriser, le cas échéant, un compactage du support de joint de capot 1 , relativement à l’axe vertical Z.

[67] Comme visible sur les FIGURES 1 et 2, chaque dispositif de fixation 12 prend la forme d’une pontée 121 qui s’étend en saillie depuis la face inférieure 111 de la plateforme 11 et en direction du support d’aile 4. Chaque pontée 121 formant les dispositifs de fixation 12 comporte au moins une portée 120 s’élançant depuis la plateforme 11 et une face d’appui 124 située au niveau d’une extrémité de l’au moins une portée 120 distale de la plateforme 11. Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 1 et 2, chaque pontée 121 comporte exactement deux pontées 121 qui se font face, relativement à l’axe longitudinal X ou à l’axe transversal Y.

[68] De manière avantageuse, une première pontée 121 présente un plan de symétrie qui s’étend le long de l’axe longitudinal X et de l’axe vertical Z, et une deuxième pontée 121 présente un plan de symétrie qui s’étend le long de l’axe transversal Y et de l’axe vertical Z.

[69] Chaque portée 120 prend ainsi la forme d’une paroi qui s’étend depuis la face inférieure 111 de la plateforme 11. De manière avantageuse, la paroi formant la portée 120 comporte une première portion 123 qui s’étend depuis la plateforme 11 et une deuxième portion 122 qui s’étend dans le prolongement de la première portion 123. La deuxième portion 122 de la paroi forme la portée 120 forme un angle non nul avec la première portion 123 de ladite paroi, par exemple compris entre 20° et 60°. Cette configuration avantageuse permet de faciliter un écrasement de la pontée 121 en cas de choc supérieur à l’intensité nominale de rupture. La première portion 123 de la paroi formant la portée 120 forme un angle compris entre 60° et 120° avec la face inférieure 111 de la plateforme 11 .

[70] Les parois formant les portées 120 de chaque pontée 121 sont d’épaisseur constante, en dehors d’une zone formant le système d’amorce de rupture 15 et qui sera détaillé ultérieurement.

[71] Afin de faciliter leur rupture et/ou leur écrasement et/ou leur déformation, chaque pontée 121 comporte un évidement central délimité latéralement par les portées 120, et verticalement par la face inférieure 111 de la plateforme 11 d’une part, et par la face d’appui 124 de la pontée 121 d’autre part.

[72] D’une manière générale, dans un plan comportant l’axe vertical Z, chaque pontée 121 présente un profil transverse de forme générale en U ou en V.

[73] Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 1 et 2, les deux pontées 121 présentent une même hauteur, prise selon l’axe vertical Z, de sorte que la face d’appui 124 de chaque pontée 121 est située à une même distance, mesurée selon l’axe vertical Z, de la face inférieure 111 de la plateforme 11 .

[74] Afin de permettre la fixation du support de joint de capot 1 sur le support d’aile 4, le support de joint de capot 1 comporte un organe de fixation 16 situé au niveau de la face d’appui 124 de chaque pontée 121. L’organe de fixation 16 s’étend en saillie de la face d’appui 124, relativement à l’axe vertical Z et est destiné à collaborer avec des ouvertures correspondantes ménagées sur le support d’aile 4, afin de permettre une fixation par engagement de formes complémentaires.

[75] Afin de renforcer la tenue et la stabilité du support de joint de capot 1 sur le support d’aile 4 du véhicule automobile 7 avec lequel il est destiné à collaborer, le support de joint de capot 1 comporte en outre au moins un dispositif de stabilisation 13 du support de joint de capot 1 sur le support d’aile 4, chaque dispositif de stabilisation 13 comportant une patte 131 qui s’étend en saillie depuis la plateforme 11 en direction du support d’aile 4, la patte 131 présentant, au niveau d’une extrémité libre distale de la plateforme 11 , une face de contact 134 destinée à être mise en appui du support d’aile 4.

[76] Chaque dispositif de stabilisation 13 propose ainsi une reprise d’efforts pour le support de joint de capot 1 , permettant d’éviter que ledit support de joint de capot 1 ne bascule ou ne glisse. En particulier, de manière particulièrement avantageuse, chaque au moins un dispositif de stabilisation 13 est configuré pour stabiliser le support de joint de capot 1 par rapport au support d’aile 4, relativement à une translation selon l’axe transversal Y et/ou une rotation du support de joint de capot 1 autour de l’axe longitudinal X. Cette configuration est particulièrement avantageuse car le support de joint de capot 1 conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté en porte-à-faux sur le support d’aile 4, comme visible sur les FIGURES 3 et 4, une partie du support de joint de capot 1 se trouvant au-dessus d’une dépression 42 du support d’aile 4 et nécessitant une reprise d’effort pour en stabiliser l’appui et éviter un basculement.

[77] Chaque dispositif de stabilisation 13 est situé au niveau d’un bord périphérique de la plateforme 11. En particulier, chaque au moins un dispositif de stabilisation 13 est situé au niveau du bord périphérique de la plateforme 11 destiné à être situé du côté d’un compartiment moteur lorsque le support de joint de capot 1 est monté sur le véhicule automobile 7.

[78] Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 1 et 2, chaque dispositif de stabilisation 13 prend la forme d’un patte 131 qui s’étend en saillie depuis la face inférieure 111 de la plateforme 11 et relativement à l’axe vertical Z. En particulier, chaque patte 131 de fixation s’étend dans le prolongement du bord périphérique de la plateforme 11. D’une manière générale, chaque dispositif de stabilisation 13 est situé latéralement le plus loin possible de l’axe d’alignement L des ouvertures de fixation 14 du support de joint de capot 1 , de sorte à minimiser le risque de basculement et/ou de pivotement du support de joint de capot 1 autour de l’axe longitudinal X.

[79] Dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES 1 et 2, le support de joint de capot 1 comporte deux dispositifs de stabilisation 13. Relativement à l’axe longitudinal X, les deux dispositifs de stabilisation 13 sont situés dans une position intermédiaire entre les deux dispositifs de fixation 12 du support de joint de capot 1.

[80] Complémentairement, relativement à l’axe transversal Y, chaque dispositif de fixation 12 est situé d’un premier côté P1 de l’axe d’alignement L des ouvertures de fixation 14 ménagées sur la plateforme 11 , et chaque dispositif de stabilisation 13 est situé d’un deuxième côté P2 desdites ouvertures de fixation 14.

[81] Cette configuration avantageuse permet de garantir une bonne stabilité du support de joint de capot 1 lorsque le capot 6 est mis en appui contre le joint de capot 2 solidaire du support de joint de capot 1 conforme au premier aspect de l’invention, dans la mesure où le joint de capot 2 est destiné à s’étendre longitudinalement dans une position intermédiaire entre les dispositifs de fixation 12 et les dispositifs de stabilisation 13 du support de joint de capot 1 , relativement à l’axe transversal Y.

[82] Afin d’autoriser une rupture programmée de chaque dispositif de fixation 12 et/ou de chaque dispositif de stabilisation 13, le système d’amorce de rupture 15 du support de joint de capot 1 intègre respectivement au(x) dispositif(s) de fixation et/ou au(x) dispositif(s) de stabilisation des dispositions qui permettent de programmer une rupture de ceux-ci lorsqu’une force d’impact orientée selon l’axe vertical Z apparaissant sur la plateforme 11 dépasse l’intensité nominale de rupture. En d’autres termes, le système d’amorce de rupture 15 est programmé pour céder si une force orientée selon l’axe vertical Z et s’appliquant sur la plateforme 11 génère, au niveau de chaque système d’amorce de rupture 15, des contraintes mécaniques dont l’intensité est supérieure à l’intensité nominale de rupture. [83] Dans le contexte de l’invention, l’intensité nominale de rupture est comprise entre 300 N et 600 N.

[84] Complémentairement ou alternativement, afin d’autoriser une déformation programmée de chaque dispositif de fixation 12 et/ou de chaque dispositif de stabilisation 13, le système d’amorce de rupture 15 du support de joint de capot 1 intègre respectivement au(x) dispositif(s) de fixation et/ou au(x) dispositif(s) de stabilisation des dispositions qui permettent de programmer une rupture de ceux- ci lorsqu’une force d’impact orientée selon l’axe vertical Z apparaissant sur la plateforme 11 dépasse une intensité nominale de déformation. En d’autres termes, le système d’amorce de rupture 15 est programmé pour céder si une force orientée selon l’axe vertical Z et s’appliquant sur la plateforme 11 génère, au niveau de chaque système d’amorce de rupture 15, des contraintes mécaniques dont l’intensité est supérieure à l’intensité nominale de déformation. La déformation du système d’amorce de rupture 15 est du type d’une déformation élastique ou plastique.

[85] Dans le contexte de l’invention, l’intensité nominale de déformation est comprise entre 50 N et 100 N.

[86] Dans le contexte de l’invention, le système d’amorce de rupture 15 est configuré pour prédéterminer une zone géographique de rupture du support de joint de capot 1 , et préférentiellement des dispositifs de fixation 12 et/ou des dispositifs de stabilisation 13.

[87] A cet effet, chaque portée 120 de la pontée 121 formant le ou les dispositifs de fixation 12 présente un amincissement local de matière 151 formant le système d’amorce de rupture 15. Chaque amincissement local de matière 151 prend la forme d’un col dont un profil est choisi parmi un profil circulaire ou elliptique ou semi-circulaire ou semi-elliptique. Plus particulièrement, chaque amincissement local de matière 151 formant le système d’amorce de rupture 15 présente, au niveau d’une partie de l’au moins une portée 120 de moindre épaisseur, une épaisseur comprise entre 20% et 50% de l’épaisseur de la portée 120. En particulier, l’amincissement local de matière 151 formant le système d’amorce de rupture 15 présente, au niveau de la partie de l’au moins une portée 120 de moindre épaisseur, une épaisseur comprise entre 0,5 mm et 1 mm. L’épaisseur est ici considérée selon la plus petite dimension de la portée 120, prise selon l’axe longitudinal X ou l’axe transversal Y.

[88] Comme visible sur les FIGURES 1 et 2, les amincissements locaux de matière 151 sont formés sur chaque portée 120 au niveau de leur première portion 123, et en particulier au niveau d’une extrémité de ladite première portion 123 distale de la plateforme 11 , à proximité de la deuxième portion 122.

[89] Pour un dispositif de fixation 12 donné, les amincissements locaux de matière 151 sont préférentiellement localisés aux mêmes endroits sur chaque portée 120. En outre, pour un dispositif de fixation 12 donné, les amincissements locaux de matière 151 présentent des dimensions et/ou des formes qui sont préférentiellement identiques.

[90] Complémentairement ou alternativement, chaque patte 131 formant le ou les dispositifs de stabilisation 13 comporte un premier segment 133 du côté de la plateforme 11 et un deuxième segment 132 situé dans le prolongement du premier segment 133, une épaisseur du deuxième segment 132, mesurée selon un axe transversal Y, étant inférieure à l’épaisseur du premier segment 133, une variation d’épaisseur 152 entre le premier segment 133 et le deuxième segment 132 formant le système d’amorce de rupture 15.

[91] D’une manière générale, relativement à l’axe vertical Z, une épaisseur de chaque patte 131 est, au niveau d’une extrémité distale de la plateforme 11 , inférieure à une épaisseur de chaque patte 131 prise au niveau d’une partie proximale de ladite plateforme 11 .

[92] La variation d’épaisseur 152 de la patte 131 formant chaque dispositif de stabilisation 13 peut être continue ou, préférentiellement, discontinue.

[93] Une épaisseur du deuxième segment 132 de la patte 131 formant chaque dispositif de stabilisation 13 est comprise entre 20% et 50% de l’épaisseur du premier segment 133. En particulier, une épaisseur du deuxième segment 132 de la patte 131 formant chaque dispositif de stabilisation 13 est comprise entre 0,5 mm et 1 mm.

[94] Bien entendu, le support de joint de capot 1 est particulièrement adapté à une intégration sur un véhicule automobile 7, le support de joint de capot 1 étant destiné à être fixé solidairement à un support d’aile 4 du véhicule automobile 7, à accueillir un joint de capot 2 sur sa plateforme 11 , et à être mis en compression par le capot 6 lorsque celui-ci est fermé et écrase le joint de capot 2 contre ladite plateforme 11.

[95] En référence aux FIGURES 3 et 4, l’invention concerne aussi un arrangement 5 pour véhicule automobile 7, l’arrangement comportant :

[96] - un support d’aile 4 comportant une zone de fixation 41 d’une aile de carrosserie 3 du véhicule automobile 7 et une dépression 42 destinée à être située du côté d’un compartiment moteur du véhicule automobile 7,

[97] - un support de joint de capot 1 conforme au premier aspect de l’invention et tel que décrit précédemment, le support de joint de capot 1 étant fixé solidairement au support d’aile 4, et

[98] - un joint de capot 2 fixé solidairement au support de joint de capot 1 .

[99] La zone de fixation 41 de l’aile de carrosserie 3 est située latéralement à l’extérieur de la dépression 42 du support d’aile 4, relativement à l’axe transversal Y. En d’autres termes, la dépression 42 est destinée à être située du côté d’un compartiment moteur du véhicule automobile 7.

[100] Chaque au moins un dispositif de fixation 12 est en appui sur la zone de fixation 41 de l’aile de carrosserie 3, et chaque au moins un dispositif de stabilisation 13 est en appui contre la dépression 42.

[101] Enfin, la FIGURE 3 illustre l’intégration d’un tel arrangement 5 sur un véhicule automobile 7, le capot 6 avant du véhicule automobile 7 comprimant le joint de capot 2 contre le support de joint de capot 1 lorsque ledit capot 6 avant est fermé. L’arrangement 5 est situé à proximité d’un passage de roue 31 du véhicule automobile 7.

[102] En synthèse, l’invention concerne un support de joint de capot 1 présentant une plateforme 11 de fixation d’un joint de capot 2, le support comportant un dispositif de fixation 12 sur un support d’aile 4 de véhicule automobile 7 permettant de ménager un évidement entre le support d’aile 4 et la plateforme 11 , relativement à un axe vertical Z. Complémentairement, le support de joint de capot 1 comporte un système d’amorce de rupture 15 configuré pour rompre le dispositif de fixation 12 si un effort appliqué sur le support de joint de capot 1 dépasse une intensité nominale de rupture prédéterminée.

[103] Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux.