Titel

Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zu ihrer Steuerung

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zu ihrer Steuerung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 5.

Die Erfindung ist für eine sog. Hybrid-Fahrzeugbremsanlage vorgesehen, womit eine Bremsanlage gemeint ist, die ein hydraulisches Betriebsbremssystem und ein weiteres, beispielsweise elektromechanisches Betriebsbremssystem aufweist. Es wirkt beispielsweise das hydraulische Betriebsbremssystem auf die Räder einer Vorderachse eines Kraftwagens und das weitere Betriebsbremssystem auf die Räder einer Hinterachse. Das hydraulische Betriebsbremssystem weist einen muskelkraftbetätigbaren Hauptbremszylinder mit einem Bremskraftverstärker und eine oder mehrere hydraulische Radbremsen, die an den Hauptbremszylinder angeschlossen sind, auf. Ist das weitere Betriebsbrems- System ein elektromechanisches, weist es eine oder mehrere elektroechanische

Radbremsen auf. Eine derartige Hybrid-Bremsanlage offenbart die Offenle- gungsschrift DE 103 19 663 A1.

Offenbarung der Erfindung

Die erfindungsgemäße Bremsanlage mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist einen Bremskraftverstärker auf, der nicht nur die Betätigungskraft, d.h. die zu einer Bremsbetätigung auf den Hauptbremszylinder ausgeübte Muskelkraft, ver- stärkt, sondern der auch eine Kraft erzeugen kann, die der von einem Fahrzeugführer auf den Hauptbremszylinder ausgeübten Betätigungskraft entgegengerichtet ist. Die vom Bremskraftverstärker erzeugte, der Betätigungskraft entgegengerichtete Kraft wird hier als Pedalkraft bezeichnet, die beispielsweise auf ein (Fuß-) Bremspedal oder einen (Hand-) Bremshebel wirkt. Mit der Erfindung ist es auch dann möglich eine Pedalkraft zu bewirken, wenn, beispielsweise infolge einer Leckage kein Bremsdruck mit dem Hauptbremszylinder im hydraulischen Betriebsbremssystem aufgebaut werden kann. Wenn aufgrund eines Fehlers im hydraulischen Bremssystem ein zu niedriger Druck aufgebaut wird, kann die Pedalkraft mit dem Bremskraftverstärker erhöht werden. Der Bremskraftverstärker der erfindungsgemäßen Bremsanlage bildet zugleich eine Pedalsimulator zum Erzeugen oder Erhöhen einer Pedalkraft, die ein Fahr- zeugführer zu einer Bremsbetätigung mit Muskelkraft aufbringen muss. Durch die

Möglichkeit, eine Pedalkraft mit dem Bremskraftverstärker zu erzeugen ermöglicht die Erfindung eine dosierte Bremsbetätigung bei Ausfall oder Störung des hydraulischen Betriebsbremssystems. Das weitere Betriebsbremssystem sollte eine ausreichende Hilfsbremswirkung bei Ausfall des hydraulischen Be- triebsbremssystems bereitstellen, was allerdings aus technischer Sicht kein zwingendes Erfordernis für die Erfindung ist, sondern eine rechtliche Voraussetzung für die Zulassung zum Straßenverkehr. Hilfsbremsung bedeutet in diesem Fall eine Bremsung des Kraftfahrzeugs mit dem weiteren Betriebsbremssystem bei Ausfall des hydraulischen Betriebsbremssystems. Ein Vorteil der Erfindung ist die Möglichkeit, das hydraulische Betriebsbremssysteme als

Einkreis-Bremssystem auszuführen, weil eine Hilfsbremsung wie gesagt mit dem weiteren Betriebsbremssystem möglich ist. Ein Einkreis-Bremssystem ist einfacher und kostengünstiger als ein Zweikreis-Bremssystem.

Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung zum Gegenstand.

Das weitere Betriebsbremssystem kann ebenfalls ein hydraulisches Betriebsbremssystem sein. Vorzugsweise ist es jedoch kein hydraulisches Betriebs- bremssystem, jedenfalls kein ausschließlich hydraulisches Betriebsbremssystem, sondern beispielsweise ein elektrohydraulisches-, pneumatisches- oder elektro- pneumatisches Betriebsbremssystem. Insbesondere ist ein elektromechanisches Betriebsbremssystem als weiteres Betriebsbremssystem vorgesehen, das eine oder mehrere elektromechanische Radbremsen aufweist (Anspruch 2). Elektro- mechanische Radbremsen sind bekannt, sie weisen beispielsweise einen Elektromotor auf, mit dem über ein Rotations- /Translations-Umsetzungsgetriebe ein Reibbremsbelag gegen einen Bremskörper, beispielsweise eine Bremsscheibe oder eine Bremstrommel, drückbar ist. Dem Rotations-/Translations-Um- setzungsgetriebe und dem Elektromotor kann ein Untersetzungsgetriebe zwischengeschaltet sein. Das Rotations-/Translations-Umsetzungsgetriebe kann beispielsweise einen Spindeltrieb oder auch einfach nur einen Nocken aufweisen.

Anspruch 3 sieht eine selbstverstärkende elektromechanische Radbremse vor. Auch hier sind verschiedene Bauformen bekannt. Beispielsweise eine Trommel- bremse mit einer elektromechanischen Betätigung und einer oder zwei auflaufenden Bremsbacken ist eine selbstverstärkende elektromechanische Radbremse. Für Scheibenbremsen sind Selbstverstärkungseinrichtungen beispielsweise mit einem Keilmechanismus bekannt, die einen Reibbremsbelag in Drehrichtung einer Bremsscheibe mit einem Keil abstützen. Die drehende Bremsscheibe beaufschlagt den bei betätigter Bremse gegen sie gedrückten

Reibbremsbelag in einen enger werdenden Keilspalt, der gemäß dem Keilprinzip die Spannkraft der Scheibenbremse erhöht. Beispielhaft für eine selbstverstärkende elektromechanische Scheibenbremse mit einem Keilmechanismus zur Selbstverstärkung wird hingewiesen auf die Offenlegungsschrift DE 100 56 451 A1. Die Aufzählung selbstverstärkender Bremsen ist nicht abschließend.

Als Bremskraftverstärker ist beispielsweise ein modifizierter Unterdruck-Bremskraftverstärker möglich, dessen Unterdruckkammer beispielsweise mit einem Magnetventil belüftbar ist. Die Unterdruckkammer befindet sich auf einer dem Hauptbremszylinder zugewandten Seite einer Arbeitsmembran des Bremskraftverstärkers, sie wird normalerweise nicht belüftet. Wird die Unterdruckkammer anstatt wie zu einer Bremskraftverstärkung die Arbeitskammer belüftet, wirkt der Bremskraftverstärker in einer der Bremsbetätigung entgegengesetzten Richtung. Auf diese Weise lässt sich die gewünschte Pedalkraft erzeugen. An- spruch 4 sieht einen elektromechanischen Bremskraftverstärker vor, dessen

Kraft bauartbedingt elektrisch oder elektronisch steuerbar ist. Als Beispiel eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers wird auf die Offenlegungsschrift DE 100 57 557 A1 verwiesen, der eine Kraft mit einem Elektromagneten oder einem Linearmotor elektromechanisch erzeugt. Die Kraft des Bremskraftverstärkers ad- diert sich zu einer von einem Fahrzeugführer zur Bremsbetätigung ausgeübten

Muskel- und Betätigungskraft. Eine andere Ausgestaltung eines elektro- mechanischen Bremskraftverstärkers beispielsweise mit einem Elektromotor, der eine Kraft über ein Getriebe ausübt, ist ebenfalls möglich. Der Bremskraftverstärker muss allerdings so ausgebildet sein, dass eine Krafterzeugung in einer der Betätigungsrichtung entgegengesetzten Richtung möglich ist.

Gegenstand des Anspruchs 5 ist ein Verfahren zur Steuerung einer Hybrid- Bremsanlage, wie sie vorstehend erläutert worden ist. Das Wort „Steuerung" wird hier auch im Sinne einer Regelung gebraucht. Das Verfahren sieht vor, den Bremskraftverstärker in seiner Funktion als Pedalsimulator zu verwenden und ei- ne Pedalkraft zu erzeugen, wenn bei Betätigung der Bremsanlage der Hauptbremszylinder keinen oder jedenfalls nicht den üblichen Bremsdruck erzeugt. Ein Fahrzeugführer spürt bei einer Betätigung der Bremsanlage eine Gegenkraft, auch wenn diese nicht oder nur zum Teil durch einen vom Hauptbremszylinder erzeugten Bremsdruck verursacht ist. Dies ermöglicht eine dosierte Brems- betätigung bei Ausfall des hydraulischen Betriebsbremssystems mit dem weiteren Betriebsbremssystem. Zur Steuerung sieht Anspruch 5 eine Be- tätigungssensorik vor, mit der eine Bremsbetätigung messbar ist. Dabei kann es sich um einen Pedalwegsensor und eine Pedalkraftsensor oder einen Drucksensor handeln, mit denen die Pedalkraft oder der Bremsdruck in Abhängigkeit von einem Pedalweg messbar und mit den üblichen Werten bei funktionierender

Bremsanlage verglichen werden.

Es kann bei Ausfall des hydraulischen Betriebsbremssystems bewusst eine von der üblichen Betätigungskraft abweichende Pedalkraft mit dem Bremskraft- Verstärker erzeugt werden, damit ein Fahrzeugführer spürt, dass die Bremsanlage nicht in Ordnung ist und er trotzdem durch die Pedalkraft dosiert bremsen kann. Anspruch 6 sieht stattdessen die Erzeugung der üblichen Betätigungskraft bei einem gegebenen Betätigungsweg vor, der Fehler des hydraulischen Betriebsbremssystems ist für ein Fahrzeugführer nicht spürbar und sollte deswegen durch beispielsweise optische und/oder akustische Anzeige mitgeteilt werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 eine schematische Darstellung einer Bremsanlage für ein

Kraftfahrzeug gemäß der Erfindung; und

Figur 2 einen schematisierten Achsschnitt eines Bremskraftverstärkers der Bremsanlage aus Figur 1 .

Ausführungsform der Erfindung

Die in Figur 1 dargestellte, erfindungsgemäße Bremsanlage 1 für einen Kraft- wagen umfasst ein hydraulisches Betriebsbremssystem 2 und ein elektro- mechanisches Betriebsbremssystem 3. Das hydraulische Betriebsbremssystem 2 dient beispielsweise zum Bremsen der Räder einer Vorderachse und das elekt- romechanische Betriebsbremssystem 3 zum Bremsen der Räder einer Hinterachse. Das hydraulische Betriebsbremssystem 2 umfasst einen Hauptbrems- zylinder 4, der mit Muskelkraft mit einem Bremspedal 5 betätigbar ist. Der Hauptbremszylinder 4 weist einen elektromechanischen Bremskraftverstärker 6 auf. An den Hauptbremszylinder 4 sind über ein Hydroaggregat 7 hydraulische Radbremsen 8 angeschlossen. Das Hydroaggregat 7 enthält u. a. eine Hydropumpe 9, die vielfach auch als Rückförderpumpe bezeichnet wird, sowie Magnetventile 10 zu einer radindividuellen Regelung eines Radbremsdrucks und damit zu einer radindividuellen Bremskraftsteuerung. Solche Hydroaggregate 7 sind als Schlupfregeleinrichtungen zu einer Blockierschutzregelung, Antriebsschlupfregelung und/oder Fahrdynamikregelung bekannt, für diese Regelungen sind die Abkürzungen ABS, ASR, FDR und ESP bekannt. Das Hydroaggregat 7 ist für die Er- findung nicht erforderlich.

Figur 2 zeigt eine Ausführungsform des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 6 in einer vereinfachten, schematisierten Achsschnittdarstellung. Der Bremskraftverstärker 6 weist eine Kolbenstange 1 1 auf, die gelenkig mit dem Bremspedal 5 verbunden ist und mit der eine auf das Bremspedal 5 ausgeübte

Muskelkraft über eine Reaktionsscheibe 12 auf eine Druckstange 13 übertragbar ist. Die Druckstange 13 beaufschlagt in üblicher weise einen Kolben des in Figur 2 nicht dargestellten Hauptbremszylinders 4. Außerdem weist der Bremskraftverstärker 6 einen elektromechanischen Aktuator 14 auf, mit dem ebenfalls über die Reaktionsscheibe 12 eine vom Aktuator 14 erzeugte Aktuatorkraft auf die

Druckstange 13 übertragbar ist. Symbolisch dargestellt zur Krafterzeugung ist ein Elektromotor 15, wobei es sich auch um einen Linearmotor handeln kann. Eben- falls ist eine Aktuatorkrafterzeugung mit einem Elektromagneten möglich (nicht dargestellt). Die Reaktionsscheibe 12 ist ein gummielastischer Körper, der die Muskelkraft von der Pedalstange 1 1 und die vom Aktuator 14 erzeugte Aktua- torkraft als Druckkräfte auf die Druckstange 13 überträgt.

Der Bremskraftverstärker 6 ist so modifiziert, dass mit ihm eine der Betätigungsrichtung entgegengerichtete Kraft auf die Kolbenstange 11 und über diese auf das Bremspedal 5 ausgeübt werden kann. Diese Kraft wird nachfolgend als Pedalkraft bezeichnet. Zu diesem Zweck weist der Bremskraftverstärker 13 eine schaltbare Kupplung auf, beispielsweise eine Magnetkupplung 16. Mit der Magnetkupplung 16 ist der Aktuator 14 mit der Druckstange 11 verbindbar, so dass wie gesagt eine der Betätigungsrichtung entgegengerichtete, in Figur 2 also nach rechts wirkende Kraft vom Aktuator 14 über die Magnetkupplung 16, die Reaktionsscheibe 12 und die Kolbenstange 1 1 auf das Bremspedal 5 ausübbar ist. Mit dem Bremskraftverstärker 6 ist es möglich, auch bei drucklosem Hauptbremszylinder 4 eine Pedalkraft zu erzeugen, die einer von einem Fahrzeugführer auf das Bremspedal 5 ausgeübten Muskelkraft entgegenwirkt. Dadurch ist auch ohne Druck im Hauptbremszylinder 4 eine dosierte Betätigung des Bremspedals 5 möglich.

Die Magnetkupplung 16 bzw. Kupplung ist allgemein als ein Koppelelement zu verstehen, über das eine Aktuatorkraft des Aktuators 14, die einer Betätigungsrichtung des Hauptbremszylinders 4 entgegengerichtet ist, auf die Pedalstange 1 1 und das Bremspedal 5 übertragbar ist, wenn das Koppelelement, im Aus- führungsbeispiel also die Magnetkupplung 16, den Aktuator 14 mit der Pedalstange 11 unmittelbar oder mittelbar über weitere Bauteile verbindet. Ein anderes denkbares Koppelelement wäre eine Kolben- und Zylindereinheit, die den Aktuator 14 mit der Kolbenstange 1 1 verbindet, wobei ein Flüssigkeitsvolumen im Zylinder beispielsweise mit einem Magnetventil einsperrbar ist, so dass die Kolben- und Zylindereinheit die Pedalstange 11 starr mit dem Aktuator 14 verbindet. Bei geöffnetem Ventil ist die Pedalstange 11 gegenüber dem Aktuator 14 verschiebbar.

Vorzugsweise ist die mit der Magnetkupplung 16 oder allgemein dem Koppel- element übertragbare Kraft begrenzt, so dass bei einer Muskelkraftbetätigung des Hauptbremszylinders 4 bei geschlossener Magnetkupplung 16 ein eventuell blockierter Aktuator 14 überdrückt werden kann. Zur Steuerung bzw. Regelung weist der Bremskraftverstärker 6 einen Kraftsensor 17, mit dem die auf das Bremspedal 5 ausgeübte Muskelkraft messbar ist, einen Wegsensor 18, der eine Bewegung des Aktuators 14 misst, und einen Lagesensor 19 auf, der eine Ver- Schiebung der Kolbenstange 1 1 gegenüber dem Aktuator 14 misst.

Das elektromechanische Betriebsbremssystem 3 der Bremsanlage 1 weist elekt- romechanische Bremsen 20 auf. In der Ausführungsform sind selbstverstärkende elektromechanische Bremsen 20 gewählt worden, symbolisiert durch die Doppel- keile im Bremssattel. Selbstverstärkende Bremsen 20 sind nicht zwingend für die

Erfindung. Selbstverstärkende elektromechanische Scheibenbremsen mit einer elektromechanischen Selbstverstärkung mittels eines Keilmechanismus sind bekannt. Es wird beispielhaft auf die Offen legungsschrift DE 100 56 451 A1 verwiesen. Auch hydraulische Selbstverstärkungseinrichtungen sind bekannt. Des wei- teren können Trommelbremsen, deren Bremsbacken elektromechanisch gespannt, d.h. zum Bremsen gegen eine Bremstrommel gedrückt werden, als Bremsen 20 Verwendung finden. Sie weisen durch eine oder zwei auflaufende Bremsbacken eine Selbstverstärkung auf.

Zur Steuerung bzw. Regelung der elektromechanischen Bremsen 20 ist ein elektronisches Steuergerät 21 vorhanden, das auch den Bremskraftverstärker 6 und die Komponenten des Hydraulikbocks 7 steuert bzw. regelt, d.h. die Schlupfregelung bewerkstelligt. Das elektronische Steuergerät 21 erhält Signale von den Sensoren 17, 18, 19 des Bremskraftverstärkers 6 und von einem Drucksensor 22, mit dem der Druck im Hauptbremszylinder 4 gemessen wird. In Figur 1 ist ein

Pedalwegsensor 23 gezeichnet, der einen Weg des Bremspedals 5 bzw. der Kolbenstange 1 1 misst. Der Pedalwegsensor 23 kann an die Stelle des Wegsensors 18 und des Positionssensors 19 des Bremskraftverstärkers 6 treten. Die Sensoren 17, 18, 19, 22, 23 bilden eine Betätigungssensorik, mit der eine Bremsbetätigung messbar ist. Damit ist ein Pedalweg in Abhängigkeit von einer

Pedalkraft gemeint, wobei anstelle der Pedalkraft auch der Druck im Hauptbremszylinder 4 messbar ist. Es wird also die sog. Pedalkennlinie gemessen. Die Sensoren sind teilweise redundant, es genügt der Drucksensor 22 oder der Kraftsensor 17 und der Pedalwegsensor 23 oder der Wegsensor 18 und der Po- sitionssensor 19. Das hydraulische Betriebsbremssystem 2 ist einkreisig ausgeführt, weil bei einem Ausfall eine Bremsung immer noch mit dem elektromechanischen Betriebsbremssystem 3 möglich ist. Wird bei einer Bremsbetätigung, also einem Niedertreten des Bremspedals 5, wegen eines Fehlers, beispielsweise einer Leckage im hydraulischen Betriebsbremssystem 2 kein Druck mit dem Hauptbremszylinder 4 aufgebaut, erfolgt die Bremsung wie gesagt mit dem elektromechanischen Betriebsbremssystem 3. Mit dem Bremskraftverstärker 6 wird eine der Betätigungsrichtung entgegengerichtete Pedalkraft erzeugt und auf das Bremspedal 5 ausgeübt, so dass ein Fahrzeugführer beim Niedertreten des Bremspedals 5 einen Widerstand spürt, wodurch ein Dosieren der Bremsbetätigung möglich oder jedenfalls besser ist als bei vollständig oder nahezu kraftfreiem Bremspedal 5. Wie bereits beschrieben wird die der Betätigungsrichtung entgegengerichtete Pedalkraft erzeugt, indem die Magnetkupplung 16 geschlossen und der Aktuator 14 so bestromt wird, dass die Aktuatorkraft der Be- tätigungsrichtung entgegengerichtet ist. Auch wenn der Druck im Hauptbremszylinder 4 bei einer Bremsbetätigung wegen eines Fehlers verringert ist, also niedriger als üblich, kann mit dem Bremskraftverstärker 6 die Pedalkraft in beschriebener Weise erhöht werden. Mit der Erfindung ist die übliche Pedalkennlinie, also die vom Pedalweg abhängige übliche Pedalkraft möglich un- abhängig von einem Druckaufbau mit dem Hauptbremszylinder 4. Auch kann im

Fehlerfall eine spürbar von der üblichen Pedalkraft abweichende Pedalkraft erzeugt werden, um einem Fahrzeugführer die Rückmeldung zu geben, dass die Bremsanlage 1 nicht voll funktionsfähig ist. Trotzdem ermöglicht oder jedenfalls erleichtert eine solche Pedalkraft ein Dosieren der Bremsbetätigung.

Wegen der Kombination zweier verschiedener Betriebsbremssysteme 2, 3, nämlich dem hydraulischen Betriebsbremssystem 2 und dem elektromechanischen Betriebsbremssystem 3, kann die Bremsanlage 1 auch als Hybrid-Bremsanlage bezeichnet werden.

Aufgrund der Modifikation des Bremskraftverstärkers 6, die die Erzeugung einer Pedalkraft ermöglicht, die der Betätigungsrichtung des Hauptbremszylinders 4 entgegengerichtet ist, bildet der Bremskraftverstärker 6 zugleich einen Pedalsimulator, mit dem eine Pedalkraft erzeugt werden kann, auch wenn im Haupt- bremszylinder 4 kein Druck herrscht.