Aus der DE 38 29 951 C2 ist eine Nutzfahrzeugbremsanlage zur lastabhängigen Bremsdruckregelung bekannt, bei der jedem der Bremszylinder der vier Fahrzeugräder ein einem herkömmlichen ABS-Ventil entsprechendes Magnetventil sowie ein Raddrehzahlsen- sor zugeordnet sind. Die Magnetventile und die Raddrehzahl- sensoren sind mit einem Zentralsteuergerät verbunden, das die Magnetventile bei Bremsungen in Abhängigkeit von der Achslast- verteiluhg ansteuert. Bei dieser Vorrichtung wird für die achslastabhängige Bremsdruckregelung auf die Ermittlung der absoluten Radschlüpfe völlig verzichtet. Vielmehr wird für die Auswertung der Raddrehzahlsignale jeweils die Überschreitung einer eher groben zwischenachsigen"Raddrehzahldifferenz- schwelle"als Kriterium für die Bremsdruckbegrenzung verwendet.

Aus der DE 44 43 522 AI ist ein Verfahren zur Bestimmung der Fahrbahnneigung bekannt, bei dem für einen angetriebenen Fahrzustand und, einen frei rollenden Fahrzustand jeweils eine Raddrehzahldifferenz einer angetriebenen Achse und einer nicht angetriebenen Achse und aus diesen Differenzen eine Neigungskon- stante ermittelt wird.

Aus der DE 198 09 546 Cl ist ein Verfahren zum automatischen Be- stimmen des Radstandes von lenkbaren Fahrzeugen während Kur- venfahrten bekannt, wobei der Radstand aus einer vorgegebenen Spurweite und gemessenen Radumfangsgeschwindigkeiten ermittelt wird.

Aus anmelderinternem Stand der Technik ist ein elektronisches Bremssystem für Nutzfahrzeuganhänger bekannt, bei dem den

Bremsen der Vorderachse und den Bremsen der Hinterachse jeweils ein aktives Druckregelmodul zugeordnet ist. Diese Druckregelmo- dule weisen jeweils drei Magnetventile auf, nämlich zum Be-und Entlüften sowie für einen"Back-up-Kreis", sowie einen Drucksen- sor. Die Ansteuerung des Druckregelmoduls der Vorderachse erfolgt über das Druckregelmodul der Hinterachse, was zu einem hohen Verdrahtungsaufwand führt. Hierzu sind nämlich drei Steuerleitungen und eine Masseleitung für die Magnetventile sowie eine Sensorleitung und eine Masseleitung für den Drucksen- sor erforderlich.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bremsanlage für Nutzfahrzeuganhänger zu schaffen, die kostengünstig ist und einen geringeren Bauaufwand erfordert.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Das Grundprinzip der Erfindung besteht darin, die Bremsen der Vorderachse des Nutzfahrzeuganhängers durch ein einziges, ge- meinsames ABS-Ventil anzusteuern, das beiden Vorderachsbremsen zugeordnet ist und das von einer primär den Hinterachsbremsen zugeordneten Bremselektronik, d. h. von einem EBS-Modul angesteu- ert wird, und zwar in Abhängigkeit von einem sog."Differenz- schlupf"zwischen der Vorderachse und der Hinterachse.

Vereinfacht ausgedrückt erfolgt die Bremsdruckregelung der Hinterachsbremsen durch ein Druckregelmodul, welches das den beiden Vorderachsbremsen zugeordnete ABS-Ventil elektrisch ansteuert.

Das ABS-Relaisventil besteht nur aus zwei Magnetventilen zum Halten bzw. Entlüften von Bremsdruck. Ein Drucksensor für die Vorderachsbremsen ist hier nicht erforderlich. Es ist auch kein Back-up-Ventil vorgesehen. Für die Verbindung des Druck- regelmoduls mit dem ABS-Ventil werden somit nur drei Verbin-

dungsleitungen benötigt.

Da gemäß der Erfindung an der Vorderachse kein Drucksensor vor- gesehen ist, ist die Druckregelung an den Vorderachsbremsen zwar nicht ganz so exakt möglich, wie mit einem Drucksensor. Das "Fehlen"eines Drucksensors an der Vorderachse kann aber durch einen sog."Differenzschlupfregelalgorithmus"weitgehend ausgeglichen werden, da die Radgeschwindigkeiten gemessen und hieraus Radschlüpfe an den Rädern der beiden Achsen ermittelt werden, was eine"Aussage"über die momentane Bremskraftvertei- lung ermöglicht.

Die Bremsdruckregelung an der Vorderachse erfolgt also in Abhängigkeit von den von Raddrehzahlsensoren gelieferten Raddrehzahlsignalen und eines hieraus abgeleiteten"Diffe- renzschlupfsignales"zwischen Vorderachse und Hinterachse.

Das Ziel der Regelung besteht darin, den. Vorderachsbremsdruck so zu regeln, daß der bei einer Bremsung an den Vorderrädern und den Hinterrädern auftretende Schlupf gleich ist bzw. daß die Differenz zwischen einem"Schlupfsignal"der Vorderachse und der Hinterachse in einem vorgegebenen Wertebereich gehalten wird.

Auf diese Weise wird eine annähernd gleichmäßige Verzögerung beider Achsen bzw. ein gleichmäßiges Verzögerungsverhältnis sichergestellt. Hierzu wird der Vorderachsbremsdruck ent- sprechend moduliert, d. h. der über die pneumatische Steuer- leitung vorgegebene Bremsdruck wird ggf. reduziert. Der über die pneumatische Steuerleitung vorgegebene Bremsdruck entspricht nämlich dem maximal über das ABS-Ventil den Vorderachsbremszy- lindern einsteuerbaren Bremsdruck.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispie- les im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 eine Bremsanlage gemäß der Erfindung in schematischer

Darstellung ; und Fig. 2 eine schematische Darstellung kinematischer Zusammen- hänge des Anhängerfahrzeugs bei einer Kurvenfahrt.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung der Bremsanlage eines Nutzfahrzeuganhängers.

Der Nutzfahrzeuganhänger weist eine lenkbare Vorderachse mit Vorderrädern 1, 2 und eine Hinterachse mit Hinterrädern 3,4 auf. Den Vorderrädern 1, 2 und den Hinterrädern 3,4 sind jeweils ein Raddrehzahlsensor 5-8 zugeordnet, die über elektri- sche Leitungen 9-12 mit einem elektropneumatischen Bremsdruck- regelmodul 13 (EBS-Modul) verbunden sind, das primär den Hinterachsbremsen zugeordnet ist. Den Vorderrädern 1, 2 und den Hinterrädern 3,4 sind jeweils eine Bremse 14-17 zugeordnet, die mittels Bremszylindern 18, 19 der Vorderachse bzw. Federspei- cherbremszylindern 20,21 der Hinterachse betätigbär sind.

Die Bremsanlage des Anhängerfahrzeuges ist über drei Anschlüsse, nämlich einen pneumatischen Versorgungsleitungsanschluß 22, einen pneumatischen Steuerleitungsanschluß 21 und einen elektri- schen Steueranschluß 23, mit der Bremsanlage eines Zugfahrzeuges verbindbar.

Der Versorgungsleitungsanschluß 22 ist über ein Rückschlagventil 25 und ein Parkventil 26 mit einem Druckluftspeicher 27 verbun- den. Vom Druckluftspeicher 27 führt eine pneumatische Leitung 28 zu einem Versorgungseingang des Druckregelmoduls 13. Ferner zweigt vom Parkventil 26 eine pneumatische Leitung 29 zum Druckregelmodul 13 ab. Eine zwischen dem Parkventil 26 und dem Druckluftspeicher 27 verlaufende pneumatische Leitung 30 ist mit einem Versorgungseingang 31 eines ABS-Ventils 32 verbunden.

Das ABS-Ventil 32 ist beiden Bremszylindern 18,19 der Vorder- achse gemeinsam zugeordnet und mit dem Bremszylinder 18 über eine pneumatische Leitung 33 und mit dem Bremszylinder 19 über eine pneumatische Leitung 34 verbunden. Das ABS-Ventil 32 weist

zwei elektrische Steuereingänge auf, die über"eine"hier nur schematisch dargestellte elektrische Leitung 35 mit dem Druckre- gelmodul 13 verbunden sind.

Des weiteren weist das ABS-Ventil 32 einen pneumatischen Steuer- eingang 36 auf, der über ein Rückschlagventil 37 mit dem pneu- matischen Steueranschluß 23 verbunden ist. Der pneumatische Steuereingang 36 ist ferner über eine pneumatische Steuerlei- tung 38 mit einem pneumatischen Steuereingang des Druckregelmo- duls 13 verbunden. Das Druckregelmodul 13 weist einen integrier- ten Drucksensor (nicht dargestellt) auf, der den Druck in der pneumatischen Steuerleitung 38, d. h. den am pneumatischen Steuereingang 36 des ABS-Ventils anliegenden Steuerdruck mißt, welcher gleich dem Maximaldruck ist, der den Bremszylindern 18, 19 einsteuerbar ist.

Das Druckregelmodul 13 weist pneumatische Ausgänge 39-42 auf, die über zugeordnete pneumatische Leitungen mit den Feder- speicherbremszylindern 20 bzw. 21 verbunden sind.

An der Hinterachse sind ferner pneumatische Achslastsensoren bzw. Federbälge 43,44 vorgesehen, die eine Ermittlung der Achslast, insbesondere der dynamischen Achslast beim Bremsen und Anfahren ermöglichen. Die Achslastsensoren 43,44 sind über elektrische Leitungen mit dem Druckregelmodul 13 verbunden, was hier nur exemplarisch anhand der elektrischen Leitung 45 dargestellt ist. Entsprechende Achslastsensoren 45,46 können an der Vorderachse vorgesehen sein, was aber nicht zwingend erforderlich ist.

Bei einem Bremsvorgang gibt der Fahrer über das Bremspedal und die pneumatische Steuerleitung 23 sowie die elektrische Steuer- leitung 24 ein Bremsanforderungssignal vor. Entsprechend der Bremsanforderung des Fahrers steuert das Druckregelmodul 13 in Abhängigkeit von der momentanen Achslastverteilung Bremsdrücke in die Federspeicherbremszylinder 20,21 ein. Über die Raddreh- zahlsensoren 8,9 wird das Raddrehzahlverhalten der Hinterräder

3,4 überwacht und bei einer Blockiergefahr der Hinterachs- bremsdruck ggf. begrenzt.

Gleichzeitig steuert das Druckregelmodul 13 das ABS-Ventil 32 über die elektrische Leitung 35 an, und zwar in Abhängigkeit von dem in die Federspeicherbremszylinder 20,21 eingesteuerten Hinterachsbremsdruck und dem"Raddrehzahlverhalten"des Ge- samtfahrzeuges, das über die Raddrehzahlsensoren 5-8 ständig überwacht wird. Aus den von den Raddrehzahlsensoren 5-8 gelie- ferten Raddrehzahlsignalen ermittelt das Druckregelmodul 13 ein "Differenzschlupfsignal", das über einen ggf. vorhandenen "Schlupfunterschied"an den Rädern 1, 2 bzw. 3,4 der Vorder- und Hinterachse Auskunft gibt.

Das Druckregelmodul 13 steuert während eines Bremsvorgangs das ABS-Ventil 32 so an, daß sich an. der Vorderachse und an der Hinterachse ein annähernd gleicher Radschlupf einstellt bzw. daß die Schlupfdifferenz zwischen Vorder-und Hinterachse in einem vorgegebenen Wertebereich liegt.

Vereinfacht ausgedrückt wird den Bremszylindern 18,19 ein Vorderachsbremsdruck durch das ABS-Ventil 32 eingesteuert, und zwar in Abhängigkeit von der vom Fahrer vorgegebenen Bremsanfor- derung sowie der Hinterachsbelastung. Ergänzend dazu kann über die Achslastsensoren 45,46 die Vorderachsbelastung gemessen und in die Ansteuerung des ABS-Ventils 32 bzw. in die Bremsdruck- steuerung der Vorderachse einbezogen werden.

Die Differenzschlupfregelung gemäß der Erfindung besteht im wesentlichen aus folgenden drei Hauptkomponenten : l. Schätzung bzw. Berechnung des aktuellen Bremsdruckes an der Vorderachse.

2. Ermittlung des Differenzschlupfes zwischen Vorderachse und Hinterachse unter Berücksichtigung einer eventuellen Kur- venfahrt.

3. Steuerung bzw. Regelung des Differenzschlupfes.

Schätzung des Vorderachsbremsdruckes Es wurde bereits erwähnt, daß an der Vorderachse kein Drucksen- sor vorgesehen ist. Der Bremsdruck an der Vorderachse wird also nicht exakt gemessen, sondern näherungsweise geschätzt, d. h. berechnet.

Am ABS-Ventil 32 liegt über dem pneumatischen Steuereingang 36 der Steuerdruck an. Dieser Steuerdruck ist bekannt, da er durch einen Drucksensor (nicht dargestellt) im Druckregelmodul 13 gemessen wird. Der Druckbereich, in dem der geschätzte Ausgangs- druck des ABS-Ventils 32, d. h. der Bremsdruck der Vorderachse liegen kann, ist zwischen Null und dem in den Leitungen 36,38 herrschenden Steuerdruck, der im Druckregelmodul 13 gemessenen wird.

Der tatsächlich eingesteuerte Vorderachsdruck wird näherungs- weise durch zeitliche Integration errechnet, und zwar aus der vom Druckregelmodul 13 über die elektrische Leitung 35 vorgege- benen"Ansteuercharakteristik"des ABS-Ventils 32, d. h. der Anzahl und der Zeitdauer der"Öffnungs-und Schließtakte"des ABS-Ventils 32 und dem momentan vorhandenen Steuer-und Versor- gungsdruck, wobei der Versorgungsdruck beispielsweise 8 bar ist.

Das Druckregelmodul 13 versorgt also die Bremszylinder 18,19 über das ABS-Ventil 32 mit einem"gewünschten"Vorderachsbrems- druck. Für die Druckschätzung wird eine"Variable"verwendet, welche den Schätzbereich spezifiziert, wobei"normalerweise"der über die pneumatische Steuerleitung 23 vorgegebene Steuerdruck, der gleich dem momentanen maximal einsteuerbaren Vorderachs- bremsdruck"P MAX"ist, als Bereichsargument verwendet wird.

Wenn jedoch das Vorderachsventil einer 4S3M-Anordnung (Bremsan- lage mit vier Sensoren und drei Bremsdrucksteuerventilen) betrachtet wird und das EBS aktiv ist und der angeforderte Bremsdruck höher als ein Schwellwert des Druckregelmoduls ist, dann gilt folgendes :

der angeforderte Bremsdruck soll als Bereichsgrenze für die Schätzung verwendet werden, der gewünschte Vorderachsbremsdruck soll als"Bereichs- grenze"für das ABS verwendet werden, das Minimum aus dem gewünschten Vorderachsbremsdruck und dem gewünschten ABS-Bremsdruck soll als gewünschter Druck für die Schätzung verwendet werden.

Ermittlung des Differenzschlupfes Mit der Differenzschlupfberechnung werden folgende Daten für eine Weiterverarbeitung durch einen"Differenzschlupfregler" erhalten : 1. ein Signal, das anzeigt, daß das Radstand-Spurverhältnis des Fahrzeuges (wheelbase-track-ratio) "gelernt"wurde ; 2. das momentane"Kurvenverhältnis" (cornering ratio) ; 3. der durchmesser-und kurvenverhältnisbereinigte Differenz- schlupf (differential slip).

Das Radstand-Spurverhältnis des Nutzfahrzeuganhängers mit lenk- barer Vorderachse kann aus den Radgeschwindigkeiten"gelernt" bzw. berechnet werden, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind.

Das Signal, das anzeigt, daß das Radstand-Schlupfverhältnis gelernt wurde, wird dann erzeugt, wenn das Radstand- Spurverhältnis seit dem Einschalten (power on) mindestens einmal gelernt worden ist.

Das Radstand-Spurverhältnis kann in einem EEPROM gespeichert werden. In diesem Fall wird das o. g. Signal dann erzeugt, wenn das Radstand-Spurverhältnis seit der Installierung des EBS- Systems des Anhängerfahrzeuges mindestes einmal gelernt worden ist. Das Signal soll nur dann gelöscht werden, wenn ein Radstand-Spurverhältnis gelernt worden ist, das sich wesentlich von dem im EEPROM gespeicherten Wert unterscheidet. Dies kann darauf hindeuten, daß das EBS-Modul des Anhängerfahrzeuges in

ein anderes Fahrzeug eingebaut wurde.

Wenn das Signal erzeugt ist, soll sich der"Schlupfregler" selbst in engen Kurven auf den kurvenkompensierten Differenz- schlupfwert verlassen.

Das Signal soll während eines ABS-Eingriffes und zusätzlich 0,5 s danach gesetzt werden.

Kurvenverhältnis Das Kurvenverhältnis (cornering ratio) gibt Auskunft darüber, wie eng die Kurve ist, die das Fahrzeug gerade fährt. Das Kurvenverhältnis ist hier das betragsmäßige Verhältnis aus der Differenz der beiden Hinterradgeschwindigkeiten des Fahrzeuges und der"mittleren"Hinterachsgeschwindigkeit. Es wird in Prozent angegeben und ist ein nichtnegativer Wert (Betrag). Das Kurvenverhältnis braucht nämlich nicht darüber Auskunft zu geben, ob das Fahrzeug gerade eine Linkskurve oder eine Rechts- kurve fährt.

Differenzschlupf Der Differenzschlupf (differential slip) ist"raddurchmesser- und kurvenkompensiert". Das heißt, daß bei der Überwachung, ob zwischen der Vorderachse und der Hinterachse eine"Schlupfdiffe- renz"vorliegt, die Raddurchmesser des Fahrzeugs sowie das Kurvenverhältnis berücksichtigt werden müssen, insbesondere ob das Fahrzeug momentan eine Kurve fährt oder ob es geradeaus fährt. Bei einem Anhängerfahrzeug mit lenkbarer Vorderachse sind nämlich bei einer Kurvenfahrt die Vorderradgeschwindigkeiten per se größer als die Geschwindigkeiten der Hinterräder. Die Schlupfdifferenz kann also nicht durch eine"einfache"Radge- schwindigkeitsdifferenzbildung zwischen Vorder-und Hinterachse ermittelt werden. Würde man bei der Differenzschlupfermittlung das momentane Kurvenverhältnis unberücksichtigt lassen, also nicht zwischen Kurvenfahrt und Geradeausfahrt unterscheiden, so

entstünden zwangsläufig Fehler.

Die kinematischen Zusammenhänge bei einem Anhängerfahrzeug mit lenkbarer Vorderachse werden im Zusammenhang mit Fig. 2 näher erläutert. Hierbei werden folgende Variablen verwendet : Geschwindigkeiten der Vorderräder vl, v2 Geschwindigkeiten der Hinterräder v3, v4 mittlere Vorderachsgeschwindigkeit VVA mittlere Hinterachsgeschwindigkeit VHA Geschwindigkeitsdifferenz der Hinterräder AVHA Referenzgeschwindigkeit der Vorderachse VVA, Ref Radstand RST Spurweite SP Radstand-Spur-Verhältnis Gierrate des Anhängerfahrzeugs dQ/dt mittlerer Kurvenradius der Vorderachse bezogen auf den Momentanpol M R1 mittlerer Kurvenradius der Hinterachse bezogen auf den Momentanpol M R2.

Fig. 2 zeigt schematisch ein Anhängerfahrzeug mit einer lenk- baren Vorderachse mit Vorderrädern 1, 2 und Hinterrädern 3,4 bei einer Kurvenfahrt. Mit den in Fig. 1 gezeigten Rad- drehzahlsensoren 5,6 werden die Radumfangsgeschwindigkeiten vl, v2 der Vorderräder 1, 2 gemessen. Dementsprechend werden mit den Raddrehzahlsensoren 7,8 die Raddrehzahlen bzw. unter Berück- sichtigung der Raddurchmesser die Radumfangsgeschwindigkeiten v3, v4 der Hinterräder 3,4 gemessen. Aus den Radumfangsge- schwindigkeiten vl, v2 kann eine"mittlere"Vorderachsgeschwing- keit VVA ermittelt werden : vl + v2 <BR> <BR> <BR> VVA =<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 2 Dementsprechend wird eine mittlere Hinterachsgeschwindigkeit VHA

ermittelt: v3 + v4 2 2 .

Der Differenzschlupf As zwischen Vorder-und Hinterachse kann folgendermaßen definiert werden : vVA - vHA #s = [0,1 VHA Ermittlung des Radstand-Spurverhältnisses Der Radstand kann unter Verwendung des Satzes des Pythagoras aus der mittleren Vorderachsgeschwindigkeit und der mittleren Hin- terachsgeschwindigkeit berechnet'werden.

'Der Radstand des Anhängerfahrzeuges ist demnach : Multipliziert man die beiden mittleren Kurvenradien jeweils mit der Gierrate des Fahrzeuges, so ergeben sich die"Tangentialge- schwindigkeiten"an den Achsmittelpunkten, d. h. die mittlere Vorderachsgeschwindigkeit VVA und die mittlere Hinterachsge- schwindigkeit VHA : VVA = d. t ~ Rl i vHA = d#/dt # R2.

Die Differenzgeschwindigkeit an der Hinterachse, d. h. der Ge- schwindigkeitsunterschied zwischen dem rechten Hinterachsrad 3 und dem linken Hinterachsrad 4 ist :

zum = d#/dt # SP.

Das Radstand-Spurverhältnis kann folgendermaßer berechnet wer- den : Erweitert man mit dQ/dt, so ergibt sich : Das Radstand-Spurverhältnis kann also aus den Radgeschwindigkei- ten berechnet werden.

Diese Gleichung gilt aber nur dann, wenn folgende Randbedingun- gen erfüllt sind : a) kein Längsschlupf an den Rädern bzw. keine Bremsung ; b) kein seitlicher Schlupf an den Rädern, d. h. keine wesent- liche seitliche Beschleunigung ; c) die Radgeschwindigkeiten sind durch Raddurchmesserkali- brierung korrigiert ; d) die Radgeschwindigkeitswerte nicht zu klein sind zur Er- zielung einer hinreichenden Genauigkeit ; e) für eine hinreichende Genauigkeit liegt ein signifikantes Kurvenverhältnis vor.

Die Lateralbeschleunigung, d. h. die seitliche Beschleunigung kann aus den Geschwindigkeiten und dem Kurvenverhältnis er- mittelt werden. Der Lernvorgang für das Radstand-Spurverhältnis sollte auf einer Meßdauer von durchschnittlich einer Sekunde beruhen, während der die o. g. Bedingungen kontinuierlich erfüllt sind.

Wenn der Lernvorgang mindestens einmal nach dem Einschalten (power on) durchgeführt worden ist, sollte das den Lernvorgang anzeigende Signal gesetzt werden. Bis dahin sollte ein vorgege- bener Wert (default value) für das Radstand-Spurverhältnis verwendet werden. Beispielsweise kann als"Anfangswert"für das Radstand-Spurverhältnis O = 2,5 gegeben sein.

Berechnung des Differenzschlupfes zwischen Vorderachse und Hinterachse Der Berechnung könnte die o. g. Formel VVA VHA As = VHA zugrundegelegt werden. Bei dieser Formel ist die mittlere Hin- terachsgeschwindigkeit VHA die Referenzgeschwindigkeit (Nenner).

Anstatt der mittleren Hinterachsgeschwindigkeit VHA sollte je- doch in der Praxis eine"Vorderachsreferenzgeschwindigkeit"im Nenner verwendet werden, die aus der mittleren Hinterachsge- schwindigkeit VHA, dem Kurvenverhältnis und dem Radstand- Spurverhältnis errechnet wird.

Aus Fig. 2 ergibt sich, daß unter Verwendung des Satzes des Pythagoras die Vorderachsreferenzgeschwindigkeit VvA, Ref fol- gendermaßer berechnet werden kann : Mit AVHA = dQ/dt-SP ergibt sich :

Somit lautet die Formel zur Berechnung des Differenzschlupfes As wie folgt : VVA-VVA, Ref VVA #S = # = # - 1 [0,1 %].

VVA, Ref VVA, Ref Der Differenzschlupfwert sollte grundsätzlich gefiltert werden, wobei die Zeitkonstante beispielsweise 0,25 s ist. Im Falle eines ABS-Eingriffes sollte jedoch keine Filterung erfolgen, da übermäßig große Differenzschlupfwerte während eines ABS- Eingriffes die Werte nach dem ABS-Eingriff beeinflussen würden.

Schlupfregler Dem Schlupfregler werden folgende Größen als Eingangsgrößen zu- geführt : kompensierter Differenzschlupf [0, 1 Kurvenverhältnis [%] ; Signal, das anzeigt, daß das Radstand-Spurverhältnis ge- lernt worden ist.

Der Differenzschlupfregler liefert als Ausgangssignal einen ge- wünschten Vorderachsdruck PVA bzw. ein diesem gewünschten Vorderachsdruck entsprechendes Steuersignal für das ABS-Ventil der Vorderachse.

Der Schlupfregler ist ein reiner Integrallregler (I-Regler). Das Rückkopplungssignal für den Schlupfregler ist der kompensierte Differenzschlupf As [0, 1 Das Steuersignal bzw. die Stellgröße des Reglers ist das Ver-

hältnis zwischen dem Vorderachsbremsdruck und dem Anhänger- bremsdruck, d. h. dem vom Fahrer angeforderten Hinterachsbrems- druck in [0, 1%].

PVA , Steuersignal = PHA Ein Steuersignal von 1000 bedeutet, daß der Vorderachsbremsdruck pvA und der Hinterachsbremsdruck PHA gleich groß sind.

Die Verstärkung des I-Terms, die das Steuersignal selbst ist, sollte 30/s sein.

Das bedeutet, daß im Falle eines Differenzschlupfes von +1 % das Steuersignal, d. h. das Verhältnis zwischen dem gewünschten Vorderachsbremsdruck PVA und dem gewünschten Hin- terachsbremsdruck PHA eine Anstiegsrate von 30 %/s hat.

Der Regler sollte ein Toleranzband von 1 % haben. Das heißt, wenn der Differenzschlupf im Intervall [-1 %, +1 %] liegt, was Differenzschlupfwerten von-10... +10 entspricht, sollte die Verstärkung gelöscht werden, d. h. das Steuersignal sollte nicht verändert werden.

Initialisierung des Reglers Nach einer Betätigung des EBS-Systems sollte das Steuersignal (I-Term) initialisiert werden, und zwar mit einem vorgegebenen Verhältnis von 1 : 1, was einem"Startwert"von 1000 entspricht.

Dieser Startwert kann jedoch während mehrerer Bremsbetätigungen

angepaßt werden. Die optimale Bremskraftverteilung hängt von den geometrischen Abmessungen des. Anhängers und von der horizontalen und vertikalen Lage des Schwerpunktes ab, welcher lastabhängig ist. Keine dieser Eigenschaften. ändert sich schnell von einem Moment zum anderen. Es wird daher angenommen, daß sich der Lastzustand ausschließlich zwischen einem ausgeschalteten Zustand und einem eingeschalteten Zustand ändern kann oder im Stillstand des Fahrzeuges in eingeschaltetem Zustand, wenn dieser Zustand nicht länger als 5 min andauert.

Es sollte eine Speichervariable zur Speicherung des Initialisie- rungswertes des Steuersignales vorgesehen sein. Der Vorgabewert (default value) nach einem"Reset"sollte 1000 sein. Er sollte durch das Steuersignal überschrieben werden, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind : a) die Radgeschwindigkeiten sind durch eine Raddurchmesser- kalibrierung modifiziert ; b) die Raddurchmesserkalibrierung wurde mindestens einmal seit dem Einschalten beendet ; c) EBS und Schlupfregelung sind aktiv ; d) bei der momentanen Bremsbetätigung ist kein ABS-Eingriff erfolgt ; e) der Differenzschlupf lag ständig zwischen-1 %... +1 % in den letzten 0,5 s ; f) das Kurvenverhältnis ist kleiner als 3 %.

Der Initialisierungswert sollte auf dem Vorgabewert (default value) von 1000 nach einem 5-minütigem Fahrzeugstillstand zu- rückgesetzt werden.

Sicherheitslevel Die Bremsanlage überwacht, ob die notwendigen Bedingungen für eine vollständige Funktion vorliegen. Es gibt folgende not- wendige Bedingungen :

vier Raddrehzahlsignale vorhanden ; Steuerdrucksignal vorhanden ; die Regelung des Hinterachsbremsdruckes ist verfügbar.

Folgende Sicherheitslevel werden benötigt : vollständige. Funktion, wenn alles verfügbar ist ; - gleichmäßige Bremskraftverteilung, d. h. keine Schlupfre- gelung, wenn bei der Radsensierung eine Störung vorliegt ; Steuerdruck wird zu den Ausgängen durchgesteuert, wenn eine Störung in der Hinterachsbremsdruckregelung vorliegt ; in diesem Fall erfolgt an keiner der Achsen eine Druck- regelung. a) Regelung aus Wenn im EBS-System eine Störung auftritt, steuert das ABS- Ventil den über die Steuerdruckleitung vorgegebenen Maxi- maldruck in die Vorderachsbremszylinder ein. b) 1 : 1-Regelung Bei einer Störung eines Raddrehzahlsensors oder wenn ein Raddrehzahlsensor nicht zuverlässig arbeitet, erfolgt eine "Umschaltung"in einen"Default"-Zustand, wenn das EBS- System nicht aktiv ist. In diesem Fall ist das Ausgangs- signal, d. h. der Vorderachsbremsdruck pA gleich dem Hin- terachsbremsdruck pHA. c) Regelung aktiv Der Vorderachsbremsdruck pvA sollte sein : Steuersignal pVA = pHA # 1 000 Das Steuersignal sollte in jedem Zyklus berechnet werden.

Bei einem EBS-Eingriff sollte der"Default-Zustand"einge-

nommen werden (nur bei einer 4S3M-Anordnung). d) Regelung eingefroren Dieser Zustand entspricht im wesentlichen dem Aktiv-Zu- stand, jedoch wird das Steuersignal nicht verändert. Die Bremskraftverteilung ist somit"eingefroren".

Vom"Aktiv-Zustand"wird in den"eingefrorenen"-Zustand übergegangen, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist : kein ABS-Flag-Clear (ABS-Aktivität und die folgenden 5 s ausgefallen) ; Kurvenverhältnis > untere Grenze (wenn das Radstand- Spurverhältnis nicht gelernt wurde) ; Kurvenverhältnis > obere Grenze (wenn das Radstand- Spurverhältnis gelernt wurde).