Die Erfindung betrifft eine Ladeanschlussvorrichtung für Elektrofahrzeuge, wie sie im An- spruch 1 angegeben ist.

Es ist allgemein bekannt, dass zum Aufladen bzw. Regenerieren des Energiespeichers eines elektrisch betriebenen Fahrzeuges ein solches Fahrzeug für eine gewisse Zeit abgestellt und mit einer elektrischen Energiequelle, üblicherweise dem örtlich vorhandenen Stromnetz, elektrisch verbunden wird. Moderne elektrische Fahrzeuge haben dabei mittlerweile eine akzeptable Reichweite von mehreren 100km, die mit einem voll aufgeladenen Energiespeicher zurückgelegt werden können, und weiters eine entsprechend hohe Antriebsleistung in der Größenordnung von bis zu 100kW, was eine komfortable und rasche Fortbewegung ermöglicht.

Im Vergleich zu Fahrzeugen, welche Verbrennungskraftmaschinen für den Antrieb nutzen und während nur sehr kurzer Stillstandszeit in der Regel mit einem flüssigen oder gasförmigen Energieträger betankt werden, dauert der Ladevorgang der heute für Elektrofahrzeuge üblichen elektrochemischen Energiespeicher relativ lange. Um die Einsatzzeit bzw. Verfüg- barkeit eines elektrischen Fahrzeuges zu verbessern, wird daher danach getrachtet, die Ladezeit möglichst kurz zu halten, wofür jedoch während dem Ladevorgang eine erhebliche elektrische Leistung benötigt wird. Diese muss vom elektrischen Netz bezogen, typischerweise über die Ladeelektronik im Fahrzeug umgewandelt und schließlich in den Energiespeicher des Fahrzeuges übertragen werden. Die Größenordnung der Ladeleistung liegt heute im Bereich bis zu etwa 22kW und ist damit deutlich höher als die elektrische Leistung, die beispielsweise von einer üblichen Haushaltssteckdose bezogen werden kann. Elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge stellen also im Vergleich zu anderen in Haushalten üblichen, elektrischen Verbrauchern durchaus Großverbraucher dar. Selbst wenn ein Stromanschluss mit prinzipiell ausreichend hoher elektrischer Anschlussleistung zur Verfügung steht, kann es aufgrund der Ge- samtbelastung in Teilen des Stromnetzes zu zeit- oder situationsabhängigen Einschränkungen bei der tatsächlich verfügbaren Leistung kommen. Für den Ladevorgang elektrischer Kraftfahrzeuge - soweit es sich nicht um Klein-fahrzeuge in der Art eines Elektrofahrrades oder um Vergleichbares handelt - sind daher spezielle Ladeanschlussvorrichtungen erforderlich oder zumindest zweckmäßig, welche im Gegensatz zu einer herkömmlichen Steckdose nicht nur eine entsprechend hohe elektrische Anschlussleistung bereitstellen bzw. übertragen können, sondern auch zusätzliche Kommunikationsmittel aufweisen, mit denen die Ladeelektronik eines angeschlossenen Fahrzeuges die tatsächlich jeweils beziehbare Ladeleistung ermitteln kann bzw. auf die aktuelle Netzsituation reagieren kann, ohne das Netz bzw. die Zuleitung zu überlasten und damit eine Abschaltung zu verursachen. Weiters sind in solchen Ladeanschlussvorrichtungen eine Reihe von Sicherheitseinrich- tungen implementiert, beispielsweise eine Sperrvorrichtung, die ein unbefugtes Abstecken oder ein Abstecken unter Volllast mit entsprechender Lichtbogenbildung verhindert. Die entsprechenden Ladeanschlussvorrichtungen sorgen typischerweise auch dafür, dass beim Auftreten von Fehlerströmen, bei Überlast und fallweise bei unzulässigen Rückspeiseströmen abgeschaltet bzw. entsprechend signalisiert wird.

Solche Ladeanschlussvorrichtungen können darüber hinaus Mittel zur Autorisie-rung des Energiebezugs beinhalten, beispielsweise via einen kodierten RFID-Transponder oder via einen Schlüsselschalter, oder technische Mittel umfassen, um den Benutzer zu identifizieren bzw. um Informationen für Verrechnungszwecke zu erfassen und gegebenenfalls diese Daten über datentechnische Netzwerkverbindungen mit zentralen Clearing-Stellen auszutauschen. Weiters können solche Ladeanschlussvorrichtungen auch Mittel zur Messung und Überwachung der übertragenen Leistung, des Stromes, oder der Energiemenge beinhalten. Der Stromanschluss, sowohl netzseitig als auch fahrzeugseitig, ist aufgrund der hohen zu übertragenden Leistung in der Regel als dreiphasiger bzw. mehrphasiger Starkstromanschluss mit entsprechend großen Leitungsquerschnitten von typisch 4 bis 6 mm ² , fallweise aber auch mit bis zu 16 mm ² ausgeführt. Zweckmäßigerweise sind die Ladeanschlussvorrichtungen in unmittelbarer Nähe zu den Abstellplätzen der jeweiligen Elektrofahrzeuge installiert, wobei es sich üblicherweise um Garagen, Tiefgaragen, überdachte Parkflächen und dergleichen handelt, welche privat, fallweise aber auch öffentlich zugänglich oder zumindest für eine größe- ren Personenkreis zugänglich sein können.

Derartige Ladeanschlussvorrichtungen werden beispielsweise in den Druckschriften US 4,532,418 A, DE 42 13 414 C2, FR 2 766 950 AI, JP 11-122714 A, US 6,362,594 B2, WO 2007/141543 A2, WO 2010/011545 AI, WO 2010/133959 A2 und AT 507 605 AI beschrieben.

Das Gehäuse solcher Ladeanschlussvorrichtungen muss dabei die hantierenden Personen vor dem Kontakt mit spannungsführenden Teilen im Innenraum bzw. vor lebensgefährlichen

Stromschlägen schützen. Darüber hinaus schützt das Gehäuse die innenliegenden elektrischen und elektronischen Komponenten vor mechanischer Beschädigung sowie Schmutz und Feuchtigkeit und weiteren im Umfeld von Fahrzeugen zu erwartenden Stoffen, wie beispielsweise Streusalz oder vergleichbar wirkende Auftaumittel, und stellt damit deren dauerhaft zuverlässige Funktion sicher.

Die Ladestationen neuerer Art werden bereits als vergleichsweise kompakte Einheiten gefertigt, deren Funktion und Sicherheit vor der Auslieferung geprüft wird. Alle für die Funktion und Sicherheit der Einheit relevanten Komponenten sind in diesem geschlossenen Gehäuse angeordnet und damit vor Beschädigung oder Manipulation geschützt. Üblicherweise sind auch nur die Anschlussklemmen für den Anschluss an das Stromnetz und gegebenenfalls Schnittstellen für eine Anbindung an Kommunikationsnetze über separat abnehmbare Gehäuseteile für den mit der Installation und Inbetriebnahme betrauten Fachmann zugänglich. Dieser ist verantwortlich für die ordnungsgemäße Installation bzw. Montage und den Anschluss an das Stromnetz.

Die Installation wird in der Regel von Elektromonteuren vorgenommen, welche eine allgemeine Befähigung und Berechtigung zur Durchführung von Elektroinstallationen haben. Der Fachmann, der solche Elektroinstallationen durchführt, ist in der Regel gesetzlich dazu ver- pflichtet, eine Anlageninbetriebnahme durchzuführen und diese auch zu protokollieren - beispielsweise in Deutschland nach DIN VDE 0100/0413 oder nach jeweils vergleichbaren länderspezifischen Vorschriften. Dabei ist vom Elektromonteur im Zusammenhang mit den genannten Ladestationen die Funktion, vor allem aber auch der sichere Betrieb zu überprüfen. Die dabei vom Elektromonteur durchzuführenden Prüfungen entsprechen im Wesentlichen jenen, die auch für herkömmliche Haushalts- und Starkstromsteckdosen durchzuführen sind, für welche am Markt standardisierte Installationsprüfer von diversen Anbietern verfügbar und allgemein verbreitet sind. Die entsprechend den derzeit geltenden einschlägigen Sicherheitsnormen ausgestalteten Ladestationen schalten die Netzspannung an die Steckverbindung für den Anschluss eines Elekt- rofahrzeuges jedoch nur dann frei, wenn zuvor die Herstellung der elektrischen und/oder mechanischen Verbindung zu dem Elektrofahrzeug festgestellt wurde, d.h. das Anstecken an ein entsprechendes Gegenstück zur fest installierten Steckverbindung und/oder der Aufbau einer Kommunikations Verbindung zur Ladeelektronik des Fahrzeuges und dessen Ladebereitschaft von der Ladestation geprüft und festgestellt wurde. Die derzeit üblichen Installationsprüfer für Haushalts- und Starkstromsteckdosen können daher für die Inbetriebnahmeprüfung von Ladestationen nach dem aktuellen Stand der Technik nicht verwendet werden.

Die Inbetriebnahme und Prüfung dieser Ladestationen erfordert daher die Verwendung spezieller Prüfeinrichtungen, welche den Anschluss eines Elektrofahrzeuges simulieren und damit die Netzspannung an der Abgabeschnittstelle der Ladestation während des Prüfvorganges freischalten. Eine solche Simulations- und Prüfeinrichtung entsprechend dem Stand der Tech- nik ist in der WO 2011/031801 A2 beschrieben. Die technische Komplexität und der Aufwand für derartige Prüfeinrichtungen sind jedoch relativ hoch, wodurch sie nur eine eingeschränkte Marktakzeptanz besitzen. Hinzu kommt ein erheblicher Kostenfaktor bei der Anschaffung einer solchen speziellen Prüfeinrichtung für Elektromonteure, welche möglicherweise nur wenige Ladestationen pro Jahr installieren und in Betrieb nehmen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ladeanschlussvorrichtung für Elektrofahrzeuge zu schaffen, welche gute Voraussetzungen für eine umfassende Verbreitung am Markt besitzt, insbesondere eine hohe Wirtschaftlichkeit bietet. Diese Aufgabe der Erfindung wird durch eine Ladeanschlussvorrichtung entsprechend den

Merkmalen in Anspruch 1 gelöst. Ein besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung liegt darin, dass eine geschulte bzw. fachkundige Bedienperson, in der Regel ein Elektromonteur, unter Einhaltung einschlägiger Sicherheitsmaßnahmen die Ladespannung, welche üblicherweise der Netzspannung des Stromversorgungsnetzes entspricht, an der Ladeschnittstelle der Ladeanschlussvorrichtung freischalten kann, ohne dass ein Elektrofahrzeug oder ein spezieller Adapter bzw. ein spezielles Simulations- und Testgerät, welches den Anschluss eines Elektrofahrzeuges simuliert, angeschlossen werden muss. Insbesondere ist es durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen ermöglicht, dass die Bedienperson nach einer bewusst initiierten Ein- leitung des Prüfmodus an der Ladeanschlussvorrichtung beispielsweise mit herkömmlichen, standardmäßig verfügbaren bzw. üblicherweise vorhandenen Prüfspitzen die Ladeschnittstelle entsprechend kontaktieren und das Vorliegen der ordnungsgemäßen bzw. geforderten Zustände messen bzw. überprüfen kann. Die Anschaffung eines speziell für Ladestationen konzipier- ten Testadapters, welcher den korrekten Anschluss eines Elektrofahrzeuges simuliert und gleichzeitig die an der Ladeschnittstelle bereitzustellende Ladespannung zugänglich macht, oder welcher Testadapter entsprechende integrierte Testschaltungen aufweist, wird dadurch in vorteilhafter Art und Weise erübrigt. Zusätzliche Initialkosten bzw. Investitionen für die Durchführung einschlägiger Inbetriebnahme- bzw. Sicherheits-Tests vermindern sich dadurch in Verbindung mit der erfindungsgemäßen Ladeanschlussvorrichtung wesentlich, sodass sich der Personen- bzw. Unternehmenskreis, welcher solche Installationen mitsamt den entsprechenden Inbetriebnahme-Tests durchführen kann, grundsätzlich vergrößert. Insbesondere tragen die erfindungsgemäßen Maßnahmen dazu bei, dass die erfindungsgemäße Ladeanschlussvorrichtung eine möglichst umfassende Verbreitung am Markt erzielen kann, wodurch positive wirtschaftliche Aspekte für den Produzenten, für den Elektroinstallateur und auch für den Anwender der angegebenen Ladeanschlussvorrichtung erzielt werden können.

Ein besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Maßnahmen liegt auch darin, dass dadurch die Wahrscheinlichkeit bzw. Gefahr von nicht oder nicht ausreichend getestet installierten Lade- anschlussvorrichtungen für Elektrofahrzeuge gesenkt bzw. eliminiert werden kann. Nachdem für eine Inbetriebnahme der erfindungsgemäßen Ladeanschlussvorrichtung keine erhöhten Kosten für spezielle Simulations- bzw. Testgeräte erforderlich sind, ist nämlich das Risiko bzw. die Gefahr, dass solche Installationen ungetestet oder nicht ausreichend getestet in Betrieb gehen, deutlich reduziert bzw. nahezu auszuschließen. Somit wird durch die erfindungs- gemäßen Maßnahmen auch zur Erzielung einer hohen, allgemeinen Betriebs- bzw. Bedienungssicherheit beigetragen. Auch dieser zusätzliche Sicherheitsaspekt kann die Marktverbreitung unterstützen und damit einen wirtschaftlichen Vorteil für die Produzenten, die Elektroinstallateure und auch für die Endanwender bedeuten. Von Vorteil sind auch die Maßnahmen gemäß Anspruch 2, da dadurch eine einfache und effiziente Absicherung des Prüfmodus der Ladeanschlussvorrichtung gegen versehentliche und/oder unbefugte Aktivierung erzielt ist. Von Vorteil ist weiters, dass die hohen Sicherheitsanforderungen an eine gattungsgemäße Ladeanschlussvorrichtung im Zuge eines plan- mäßigen Betriebs und der ordnungsgemäßen Bedienung weiterhin erfüllt bleiben. Insbesondere bleibt gewährleistet, dass an der Ladeschnittstelle der Ladeanschlussvorrichtung im Zuge der Einnahme der Ladebereitschaft, d.h. ohne einem angeschlossenen Elektrofahrzug, keine lebensgefährlichen Spannungen anliegen. Insbesondere wird trotz der erfindungsgemäß im- plementierten Maßnahmen die entsprechende Ladespannung im regulären Betriebsmodus erst dann auf die Ladeschnittstelle freigeschaltet, wenn der ordnungsgemäße Anschluss eines ladebereiten Elektrofahrzeuges detektiert wurde. Das heißt, dass trotz der erfindungsgemäßen Weiterbildung der Ladeanschlussvorrichtung gewährleistet ist, dass der Zugriff auf Teile bzw. Abschnitte, welche lebensgefährliche Spannungen führen, zuverlässig unterbunden ist und eine Freischaltung der Ladespannung, welche üblicherweise der Netzspannung entspricht, nur im kontrollierten und planmäßigen Zusammenspiel mit der Ladeelektronik eines Elektrofahrzeuges stattfindet.

Durch die Maßnahmen nach Anspruch 3 ist in vorteilhafter Art und Weise sichergestellt, dass eine Aktivierung des Prüfmodus nur bei geöffnetem Gehäuse bzw. bei abgenommener Serviceabdeckung ermöglicht ist. Eine versehentliche oder unbefugte Aktivierung des Prüfmodus durch den Endanwender, insbesondere im Zuge des gewöhnlichen, ordnungsgemäßen Gebrauchs, kann dadurch nahezu ausgeschlossen werden. Die mit der Ladeanschlussvorrichtung erzielbare Betriebs- bzw. Bedienungssicherheit kann dadurch weiter gesteigert werden.

Von Vorteil sind auch die Maßnahmen nach Anspruch 4, da dadurch ein Anschlussfach bzw. Servicebereich für den Inbetriebnahme-Techniker geschaffen ist, in welchem alle für die Installation bzw. Inbetriebnahme erforderlichen Zugriffe örtlich konzentriert sind. Dadurch kann zum einen die Installation vereinfacht bzw. die erforderliche Installationszeit verkürzt werden. Darüber hinaus wird dadurch aber auch vermieden bzw. hintan gehalten, dass die installierende Fachkraft bzw. der Elektromonteur auf Bereiche bzw. Komponenten der Ladeanschlussvorrichtung, beispielsweise auf die elektronische Steuervorrichtung, Zugriff hat, welche relativ empfindlich ist bzw. keine für den Elektromonteur relevanten Komponenten bzw. Einstellelemente besitzt. Insbesondere wird dadurch das Handling und auch die Robust- heit bzw. Funktionszuverlässigkeit der Ladeanschlussvorrichtung verbessert. Aber auch die Fehler- bzw. Störungsanfälligkeit wird durch diese positionsmäßige Zusammenlegung bzw. durch diese benachbarte Anordnung der Anschlussklemmen für die Zuleitung und des Schaltelementes verbessert. Eine spezielle, eigenständige Abdichtung des Schaltelementes gegen Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit wird erübrigt, da das Schaltelement vollständig im Inneren des Gehäuses angeordnet ist und durch die ohnedies erforderliche und vorhandene Abdichtung des Gehäuses geschützt ist. Von Vorteil sind auch die Maßnahmen nach Anspruch 5, da dadurch einer Vielzahl von Zuständen bzw. Kriterien, welche für einen sicheren Betrieb bzw. Ablauf der Ladeanschlussvorrichtung berücksichtigt werden sollten, in praktikabler Art und Weise Rechnung getragen werden kann. Vor allem kann dadurch die Systemsicherheit bzw. die Fehler- oder Betriebssicherheit der Ladeanschlussvorrichtung verbessert werden. Insbesondere kann in Verbindung mit der Steuervorrichtung im Vergleich zu einer direkten Durch- bzw. Aufschaltung der Ladespannung auf die Ladeschnittstelle eine besonders kontrollierte bzw. eine zustandsabhängi- ge Einleitung des Prüfmodus vorgenommen werden. Insbesondere kann dadurch dem benutzerinitiierten Befehl bzw. Wunsch zur Aktivierung des Prüfmodus quasi eine künstliche Steuerungsintelligenz überlagert werden und in diese benutzerseitige Anforderung einfließen. Dadurch kann die Gesamtfunktionalität der Ladeanschlussvorrichtung weiter verbessert werden.

Vorteilhaft sind auch die Maßnahmen gemäß Anspruch 6 bzw. 7, da dadurch sichergestellt ist, dass der Prüfmodus nur durch eine aktive Bedienhandlung einleitbar ist und nicht dauerhaft aktiviert ist. Insbesondere kann dadurch auch nach einem Wegfall und der Wiederherstellung der eingangs seitigen Stromversorgung via das Stromversorgungsnetz eine unbeabsichtigte und potentiell sicherheitskritische Fortführung des Prüfmodus ausgeschlossen werden.

Ferner sind die weiterbildenden Maßnahmen gemäß Anspruch 8 von Vorteil, da dadurch die Überwachung des ordnungsgemäßen Anschlusses eines Elektrofahrzeuges im Zuge eines Ladebetriebs und die Ab- bzw. Wegschaltung der Ladespannung beim Nicht- Vorliegen eines ordnungsgemäßen Anschlusses besonders zuverlässig implementiert werden kann. Insbesondere ist dadurch die Sicherheit erhöht bzw. die Funktions- und Personensicherheit unabhängig vom Laufzeitverhalten und von potentiellen Fehlern von Softwarekomponenten der funktio- nalen Steuervorrichtung gewährleistet.

Von Vorteil sind auch die Maßnahmen gemäß Anspruch 9. Dadurch ist sichergestellt, dass die Überwachungsschaltung direkt bzw. unmittelbar durch eine bewusst vorgenommene Aktivie- rung des Prüfmodus deaktiviert bzw. inaktiv ist und nicht etwa durch einen Softwarefehler der funktionalen Steuervorrichtung deaktivierbar ist. Dadurch kann eine hohe Systemsicherheit der Ladeanschlussvorrichtung gewährleistet werden. Vorteilhaft sind weiters die Vorkehrungen gemäß Anspruch 10. Damit ist sichergestellt, dass der Prüfmodus bzw. die Testfunktion nicht für die versehentliche oder missbräuchliche Durchführung eines Ladevorganges genutzt werden kann. Sicherheitskritische Zustände oder Schäden können dadurch vermieden bzw. hintan gehalten werden. Aber auch eine Ausbildung nach Anspruch 11 ist von Vorteil. Dadurch kann im Zuge eines solchen Selbsttests bzw. einer automatisiert ablaufenden Überprüfungsroutine der Ladeanschlussvorrichtung z.B. die Funktion einer eventuell vorhandenen, elektrisch verstellbaren Verriegelung s Vorrichtung für die Anschlussbuchse der Ladeschnittstelle geprüft werden. Alternativ oder in Kombination dazu können die Spannungen an allen Phasen eines mehrphasi- gen Stromnetzanschlusses und/oder das Ansprechen integrierter Stromwandler bzw. Strommesseinrichtungen und/oder die Ansteuerung eines Hauptschützen zum Freischalten der Ladespannung an der Ladeschnittstelle und dgl. automatisiert auf Funktionstüchtigkeit überprüft werden. Dabei wird die Ladespannung an der Ladeschnittstelle erst dann freigeschaltet, wenn die von der Ladeanschlussvorrichtung automatisch überprüfbaren Voraussetzungen für einen ordnungsgemäßen und sicheren Betrieb erfolgreich verifiziert sind. Sodann sind von einer fachkundigen Bedienperson weitere Tests unter Zuhilfenahme üblicher Hilfsmittel, insbesondere Prüfmittel und Messgeräte, durchführbar. Auch dadurch kann die System- bzw. Betriebssicherheit der Ladeanschlussvorrichtung erheblich verbessert bzw. gesteigert werden. Es ist aber auch eine Weiterbildung nach Anspruch 12 von Vorteil. Insbesondere kann dadurch sichergestellt werden, dass bei frei- bzw. durchgeschalteter Netz- bzw. Ladespannung ein An- bzw. Abstecken eines kompatiblen elektrischen Steckers in Bezug auf die Ladeschnittstelle unterbunden ist, wodurch die Gefahr einer Lichtbogenbildung auszuschließen ist. Wesentlich ist dabei, dass durch diese gesteuert aktivier- und deaktivierbare Verriegelung s- Vorrichtung zur Steckerblockierung die elektrischen Kontakte der Ladeschnittstelle auch im gesperrten Zustand, d.h. im aktiven Zustand der Verriegelungsvorrichtung mit üblichen Prüfmitteln zugänglich sind bzw. mit herkömmlichen Prüf spitzen kontaktierbar bleiben und nicht abgedeckt werden. Durch die automatisiert eingeleitete Verriegelung wird dabei lediglich ein An- und Abstecken eines zur Anschluss- bzw. Steckbuchse der Ladeschnittstelle passenden Steckers verhindert, während sich die Ladeanschlussvorrichtung im Prüfmodus befindet.

Zweckmäßig ist auch eine vorteilhafte Ausbildung nach Anspruch 13, da dadurch sicherge- stellt ist, dass während des für eine Erstinbetriebnahme vorgesehenen Prüfmodus kein versehentlicher oder missbräuchlicher Ladevorgang stattfinden kann. Sicherheitskritische Zustände oder Schäden können dadurch vermieden bzw. hintan gehalten werden.

Von Vorteil sind auch die Maßnahmen nach Anspruch 14. Zu bedenken ist dabei, dass eine Auslösung der sicherheitsrelevanten Fehlerstromüberwachung und die Überprüfung der zuverlässigen Abschaltung ein wesentlicher und üblicherweise abschließender Teil einer Überprüfung ist, welche im Zuge der Inbetriebnahme der Ladeanschlussvorrichtung von einer geschulten Bedienperson bzw. Fachkraft durchzuführen ist. Durch die gleichzeitige Beendigung des Prüfmodus nach einer Auslösung der Fehlerstromüberwachung ist sichergestellt, dass nach einem manuellen oder automatischen Rücksetzen der ausgelösten Fehler stromab Schaltung die Netz- bzw. Ladespannung erst wieder durch eine bewusste Aktivierung des Prüfmodus auf die Ladeschnittstelle aufgeschaltet wird. Eine erneute bzw. selbsttätige, potentiell gefährdende Aufschaltung der Netz- bzw. Ladespannung auf die Ladeschnittstelle ist dadurch verhindert.

Durch die vorteilhafte Weiterbildung nach Anspruch 15 ist sichergestellt, dass die Netz- bzw. Ladespannung nur innerhalb einer begrenzten Zeitspanne nach einer bewussten Aktivierung des nur zu Test- bzw. Prüfzwecken vorgesehenen Prüfmodus an der Ladeschnittstelle freigeschaltet ist. Diese Zeitspanne ist dabei derart bemessen, dass sie für die Überprüfung der In- stallation üblicherweise ausreichend ist. Durch diese vordefinierte Zeitspanne wird in zuverlässiger und effektiver Art und Weise verhindert, dass bei einem nicht ordnungsgemäß beendeten Inbetriebnahmetest die Netz- bzw. Ladespannung über einen längeren bzw. über einen unbeschränkten Zeitraum an der im Wesentlichen frei bzw. leicht zugänglichen Ladeschnittstelle anliegt. Insbesondere wird durch die angegebenen Maßnahmen sowohl eine potentielle Gefährdung von Personen, als auch ein potentieller Missbrauch, d.h. ein nicht autorisierter Ladevorgang bzw. ein nicht vorgesehener Strombezug, zuverlässig verhindert. Durch die vorteilhaften Maßnahmen gemäß Anspruch 16 wird die maximal abgegebene Leistung bzw. der maximal abgebbare Strom bei Einnahme des Prüfmodus auf einen vergleichsweise kleinen Wert begrenzt, während er im Ladebetriebsmodus bzw. im Ladebereitschafts - modus beispielsweise bis zu 22 kW oder 32 A betragen kann. Somit kann das prinzipielle Ansprechen einer integrierten Überstromüberwachung bzw. Überstromabschaltung mit einem geringeren Prüf ström geprüft werden, als dem typen- bzw. installationsbedingten maximal möglichen Ladestrom. Die Netz- und Komponentenbelastung wird dadurch gering gehalten. Außerdem verringern sich dadurch die Anforderungen an die erforderlichen Testeinrichtungen bzw. an die Testlast sehr markant. Diese Vorteile sind insbesondere dann erzielbar, wenn die Strommessung durch sensorische Strommesseinrichtungen, insbesondere durch Stromwandler, erfolgt und eine Über stromab Schaltung mittels eines in die Ladeanschlussvorrichtung integrierten Hauptschütz steuerungstechnisch vorgenommen wird.

Durch die Weiterbildung nach Anspruch 17 ist in vorteilhafter Art und Weise sichergestellt, dass nach einer werksseitigen Auslieferung einer Ladeanschlussvorrichtung ein regulärer Ladebetrieb erst dann möglich ist, bzw. von der integrierten Steuervorrichtung erst dann durchgeführt wird, wenn zuvor zumindest einmal der Prüfmodus aktiviert wurde. Auch dadurch kann die Systemsicherheit und die Betriebssicherheit verbessert werden. Von Vorteil sind auch die Maßnahmen nach Anspruch 18, da damit sichergestellt werden kann, dass nach einer werksseitigen Auslieferung der Ladeanschlussvorrichtung ein regulärer Ladebetrieb erst dann möglich ist bzw. von der integrierten Steuervorrichtung erst dann durchgeführt wird, wenn zuvor zumindest einmal die Fehler Stromüberwachung erfolgreich ausgelöst wurde bzw. erfolgreich angesprochen hat.

Schließlich sind auch die Maßnahmen gemäß Anspruch 19 von Vorteil. Insbesondere kann dadurch sichergestellt werden, dass der nur für Zwecke der Inbetriebnahme vorgesehene Prüfmodus als entsprechende Sonderbetriebsart deutlich wahrgenommen wird. Insbesondere kann dadurch auch verhindert werden, dass die fachkundige Bedienperson bzw. der Elektro- monteur nach Abschluss der Tests auf die Rücknahme von zur Aktivierung des Prüfmodus gegebenenfalls erforderlicher Modifikationen vergisst und damit der Prüfmodus bestehen bleibt bzw. ein regulärer Ladevorgang damit unterbunden bleibt. Die Aufgabe der Erfindung wird auch durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 20 gelöst. Die damit erzielbaren technischen Wirkungen und vorteilhaften Effekte sind den vorhergehenden Beschreibungsteilen zu entnehmen.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert.

Es zeigen jeweils in vereinfachter, beispielhafter Darstellung:

Fig. 1 ein Aufladesystem umfassend eine Elektrofahrzeug und eine daran anschließbare, erfindungsgemäß betriebene Ladeanschlussvorrichtung;

Fig. 2 die Ladeanschlussvorrichtung gemäß Fig. 1 in perspektivischer Ansicht auf die

Gehäu serückseite ;

Fig. 3 die Ladeanschlussvorrichtung gemäß Fig. 1 in Explosionsdarstellung;

Fig. 4 ein stark abstrahiertes Blockschaltbild von der Steuervorrichtung der Ladean- schlu s s Vorrichtung .

Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind diese Lageangaben bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen.

In den Fig. 1 bis 4 ist eine Ausführungsform einer Ladeanschlussvorrichtung 1 für Elektro- fahrzeuge V veranschaulicht, welche Ladeanschlussvorrichtung 1 erfindungsgemäß betrieben werden kann bzw. welche erfindungsgemäße Kontroll- und Steuerungsabläufe ausführen kann. Diese Ladeanschlussvorrichtung 1 ist zum Aufladen bzw. Regenerieren des Energiespeichers A eines elektrisch betreibbaren Fahrzeuges vorgesehen, indem die Ladeanschluss- vorrichtung 1 mit dem Energiespeicher A bzw. der Ladeelektronik E des Elektrofahrzeuges elektrisch verbunden wird. Die Ladeanschlussvorrichtung 1 ist dabei als Bezugsquelle für elektrische Energie zu verstehen, über welche elektrische Energie in den wenigstens einen Energie Speicher A eines Elektrofahrzeuges V übertragen werden kann. Die Ladeanschluss- Vorrichtung 1 stellt vor allem dann, wenn die Ladeelektronik E fahrzeugseitig eingebaut ist, eine Art von intelligenter Stromtankstelle für Elektrofahrzeuge V dar. Gegebenenfalls ist es auch möglich, der Ladeanschlussvorrichtung 1 eine Ladeelektronik zuzuordnen bzw. in die Ladeanschlussvorrichtung 1 eine Ladeelektronik zu integrieren, welche die eingangsseitig eingespeiste, elektrische Energie in eine für die Aufladung des Energiespeichers A im Elekt- rofahrzeug V adäquate bzw. angepasste Form umwandelt und bereitstellt.

Wie am besten aus Fig. 3 ersichtlich ist, umfasst die Ladeanschlussvorrichtung 1 eine Mehrzahl von elektrotechnischen Komponenten 2, welche von einem mehrteiligen Gehäuse 3 umschlossen sind. Unter diesen elektrotechnischen Komponenten 2 sind auch elektronische Komponenten bzw. Baugruppen zu verstehen. Die elektrotechnischen Komponenten 2 dienen dabei zum Schalten und/oder Verteilen und/oder Messen und/oder Überwachen der aufgenommenen und/oder der abgegebenen, elektrischen Energie. Die elektrotechnischen Komponenten 2 können je nach Ausführungsform der Ladeanschlussvorrichtung 1 wenigstens eine Komponente ausgewählt aus der Bauteilgruppe umfassend Schütz 4, FI- Schutz Schalter bzw. Fehlerstrom-Überwachungsvorrichtung 5, Relais, Anschlussklemme 6, elektronischer Schaltkreis und dergleichen umfassen. Zu den elektrotechnischen Komponenten 2 zählen also auch elektronische Baugruppen. Die elektrotechnischen Komponenten 2 umfassen dabei zumindest eine sogenannte Printplatte bzw. Leiterplatte 7, auf welcher eine Mehrzahl von elektronischen Bauelementen zum Steuern und/oder Messen und/oder Überwachen der Energiezustände an der Ladeanschlussvorrichtung 1 bzw. im damit verbindbaren Elektrofahrzeug V angeordnet sind. Insbesondere ist eine Steuer- und/oder Auswertevorrichtung vorgesehen - im nachfolgenden kurz Steuervorrichtung 8 genannt - welche zumindest teilweise auf einer Leiterplatte 7 ausgebildet ist. Gegebenenfalls kann die Steuervorrichtung 8 wenigstens eine datentechnische Kommunikations schnittsteile 9 - Fig. 3 - umfassen, über welche eine datentechnische Kommunikation der Steuervorrichtung 8 bzw. der Ladeanschlussvorrichtung 1 mit peripheren, elektronischen bzw. elektrotechnischen Einheiten ermöglicht ist. Alternativ oder zusätzlich zu einer drahtgebundenen Kommunikations schnittsteile 9 ist es selbstverständlich auch möglich, auf Funktechnologie basierende Kommunikationsschnittstellen vorzusehen. Die Ladeanschlussvorrichtung 1 weist wenigstens eine Eingangs schnittsteile 10 zur Zuführung bzw. Einspeisung von elektrischer Energie aus einem ortsfesten Stromversorgungsnetz M auf. Insbesondere wird der Ladeanschlussvorrichtung 1 via diese Eingangs Schnittstelle 10 die zur Weiterleitung an ein angeschlossenes Elektrofahrzeug V benötigte, elektrische Energie zugeführt. Die Eingangsschnittstelle 10 ist dabei als Leitungsschnittstelle ausgeführt, welche vorzugsweise zum Anschluss von Kabeladern vorgesehen ist. Um die typischerweise benötigte, elektrische Leistung zur bzw. in die Ladeanschlussvorrichtung 1 übertragen zu können, sind zumeist Kabelquerschnitte zwischen 4 bis 16 mm ² vorgesehen. Die Eingangs Schnittstelle 10 fungiert somit als Anschlussstelle für eine elektrische Zuleitung 11 aus dem örtlich vorhandenen bzw. häuslichen Stromversorgungsnetz M. Die elektrische Energie wird dabei von einem einphasigen oder bevorzugt mehrphasigen Stromversorgungsnetz M mit standardisierter bzw. haushaltsüblicher Netzspannung bezogen, also beispielsweise im europäischen Raum in Höhe von 230 V AC bzw. 400 V AC. Beispielsgemäß erfolgt die Energiezuführung bzw. Stromzuleitung via wenigstens einen Durchbruch in der Gehäusedeckfläche der Ladeanschlussvorrichtung 1. Selbstverständlich ist es auch möglich, die Seitenwände bzw. die Rückwand und/oder die Bodenplatte des Gehäuses 3 mit wenigstens einer Kabeldurchführung für die elektrische Zuleitung 11 zu versehen. Der elektrische Anschluss der Ladeanschlussvorrichtung 1 an das örtliche Stromversorgungsnetz M via die Zuleitung 11 ist dabei von einem Elektromonteur bzw. von einer Fachkraft vorzunehmen, welche über das entsprechende Fachwissen verfügt und die einschlägigen Sicherheitsbestimmungen kennt bzw. einhält. Die Ladeanschlussvorrichtung 1 umfasst darüber hinaus wenigstens eine Ladeschnittstelle 12, 13 zur gesteuerten bzw. kontrollierten Abgabe von elektrischer Energie an ein daran angeschlossenes Elektrofahrzeug V. Diese zweite Schnittstelle 12, 13 umfasst dabei wenigstens eine Steckbuchse 14. Zudem können Anschlussklemmen 6 - Fig. 3 - für wenigstens einen fixen Kabelabgang 15 bzw. für die Kabelenden eines fix anschließbaren bzw. angeschlosse- nen Ladekabels (nicht dargestellt) ausgebildet sein. Insbesondere umfasst die zweite Schnittstelle 12 der Ladeanschlussvorrichtung 1 wenigstens eine Steckbuchse 14, an welche ein Ladekabel C mit einem korrespondierenden Stecker PI bedarfsweise anschließbar und auf Wunsch von der Ladeanschlussvorrichtung 1 wieder lösbar bzw. abkuppelbar ist. Mittels dem Ladekabel C und dem daran angeschlossenen Stecker PI kann die von der Ladeanschlussvorrichtung 1 bereitgestellte bzw. jeweils verfügbare elektrische Energie an ein damit verbundenes Elektrofahrzeug V übertragen werden. Am zweiten Ende des Ladekabels C kann ein Stecker P2 vorgesehen sein, welcher mit einer korrespondierenden Steckbuchse am Elektrofahr- zeug V bedarfsweise kuppelbar ist, um eine elektrische Leitungsverbindung zwischen der

Ladeanschlussvorrichtung 1 und der Ladeelektronik E bzw. dem Energiespeicher A im Elektrofahrzeug V aufbauen zu können. Anstelle eines Steckers P2 für eine bedarfsweise An- und Abkopplung des Ladekabels C gegenüber dem Elektrofahrzeug V ist es auch möglich, dass das Ladekabel C fix bzw. permanent mit dem Elektrofahrzeug V bzw. mit dessen Ladeelekt- ronik E verbunden ist. Insbesondere kann ein fahrzeugseitig eingebauter Aufroll- bzw. Aufnahmemechanismus für eine platzsparende und bequeme Unterbringung des Ladekabels C im Elektrofahrzeug V sorgen, wenn der Ladevorgang des Energiespeichers A abgeschlossen ist oder das Elektrofahrzeug V in Bewegung gesetzt werden soll. Bei der dargestellten Ausführung ist ein optional vorgesehener Kabelabgang 15 der Ladeanschlussvorrichtung 1 mit einer Kabelhalterung - Fig. 1, 3 - kombiniert, um eine geordnete Halterung von Restlängen bzw. der Gesamtlänge des Verbindungs- bzw. Ladekabels C zu einem Elektrofahrzeug V zu ermöglichen.

Um die elektrotechnischen Komponenten 2 möglichst rasch bzw. einfach im Gehäuse 3 un- terbringen bzw. einbauen zu können, ist es zweckmäßig, wenn das Gehäuse 3 aus wenigstens einem ersten Gehäuseteil 16 und aus wenigstens einem weiteren Gehäuseteil 17 gebildet ist. Entsprechend der dargestellten, zweckmäßigen Ausführungsform ist das Gehäuse 3 als Wandgehäuse ausgeführt, wobei der erste Gehäuseteil 16 zumindest einen Teilabschnitt der Gehäusevorderseite 18 ausbildet und der weitere Gehäuseteil 17 zumindest einen Teilab- schnitt der Gehäuserückseite 19 definiert. Das aus wenigstens einem ersten, beispielsgemäß frontseitigen Gehäuseteil 16 und aus wenigstens einem weiteren, beispielsgemäß rückseitigen Gehäuseteil 17 zusammengesetzte Gehäuse 3 stellt dabei in Verbindung mit wenigstens einem Abdichtungselement 20, 21 sicher, dass die darin eingebauten elektrotechnischen Komponenten 2 vor einer Berührung durch Personen sowie vor Feuchtigkeit und Schmutz geschützt sind. Gegebenenfalls kann - wie schematisch dargestellt - zumindest am ersten bzw. vorderen Gehäuseteil 16 wenigstens ein bedarfsweise lösbarer bzw. bedarfsweise aufklappbarer Deckel 22, 23 vorgesehen sein, mit welchem ein teilweiser Zugriff bzw. eine partielle Einsichtnahme in das Gehäuseinnere, beispielsweise auf einen FI-Schutzschalter 5 oder einen Leitungsschutzschalter, ermöglicht ist.

Weiters kann ein Verkleidungselement 24 vorgesehen sein, welches zumindest Teilabschnitte des festigkeitsrelevanten Gehäuses 3 überdeckt. Durch einfaches Abnehmen des relativ filigran ausgebildeten Verkleidungselementes 24 - Fig. 1 - vom festigkeitsrelevanten Grundgehäuse umfassend den ersten und den weiteren Gehäuseteil 16, 17 besteht dann uneingeschränkter Zugriff auf ein bevorzugt werkzeuglos verstellbares Klappen- bzw. Deckelelement 23 für die Betätigung oder Rückstellung einer Fehlerstrom-Überwachungsvorrichtung 5 in Form eines FI-Schutzschalters bzw. Zugriff auf einen durch Schrauben befestigten Deckel 22 zum örtlich begrenzten Zugriff auf ein Netzanschlussfach im Gehäuse 3 bzw. auf die Eingangsschnittstelle 10 mit den Anschlussklemmen für die elektrische Zuleitung 11 aus dem örtlichen Stromversorgungsnetz M. Die Deckel 22 und/oder 23 stellen dabei eine vorteilhafte, optionale Ausführung dar, um örtlich begrenzten Zugriff auf nur einen Teil der elektrotechnischen Kompo- nenten 2, insbesondere auf die Anschlussklemmen der Eingangsschnittstelle 10 und/oder auf die Fehlerstrom-Überwachungsvorrichtung 5 zu erhalten, während die sonstigen elektrotechnischen Komponenten 2 der Ladeanschlussvorrichtung 1 weitgehend geschützt bzw. verdeckt bleiben. Es ist aber auch möglich, auf diese Deckel 22 und/oder 23 zu verzichten und durch Abnehmen bzw. Montieren des ersten Gehäuseteils 16 den Zugriff auf die elektrotechnischen Komponenten 2 im Gehäuse 3 für Personen, insbesondere für Fachkräfte zu regulieren.

Die Ladeanschlussvorrichtung 1 kann weiters wenigstens ein steuerungstechnisches Ausgabeelement 25 zur Signalisierung von Betriebszuständen der Ladeanschlussvorrichtung 1 bzw. zur Anzeige von Ladezuständen des Energiespeichers A im Elektrofahrzeug V bzw. zur Visu- alisierung von betriebsrelevanten Daten der Ladeanschlussvorrichtung 1 gegenüber einem Benutzer, insbesondere gegenüber einer Wartungs- bzw. Bedienperson aufweisen. Dieses wenigstens eine Ausgabeelement 25 umfasst hierfür wenigstens ein visuell wahrnehmbares, optisches Anzeigemittel 26, mit welchem einer Person diverse Betriebszustände, wie zum Beispiele Ladezustände, Ladezeiten, Ladefortschritte, Störungszustände, Auswahlmöglichkei- ten, Quittierungsaufforderungen oder dergleichen mitgeteilt werden können.

Zusätzlich zur Ausbildung von wenigstens einem optischen bzw. visuell erfassbaren Ausgabeelement 25 ist es selbstverständlich auch möglich, wenigstens ein akustisch wahrnehmbares Ausgabeelement, beispielsweise einen Summer, Lautsprecher oder dergleichen vorzusehen, um die Interaktion bzw. die insgesamt mögliche Informationsübermittlung an eine Bedienperson oder eine sonstige Person zu erweitern. Anstelle oder zusätzlich zu einem Anzeigemittel 26 mit einer Mehrzahl von Leuchtdioden ist es selbstverständlich auch möglich, ausreichend lichtstarke 7-Segmentanzeigen oder sonstige Displays vorzusehen.

Entsprechend einer zweckmäßigen Ausgestaltung kann auch ein Signalisierungsmittel 27 ausgebildet sein, welches zur optischen und/oder akustischen Signalisierung des Vorliegens eines Prüfmodus CM (check mode) und/oder des Nicht- Vorliegens eines Ladebereitschaftsmodus IM (idle mode) der Ladeanschlussvorrichtung 1 vorgesehen ist, wie dies in Fig. 4 angedeutet und im Nachfolgenden im Detail erläutert wird.

Die internen Abläufe und die Betriebsweise der Ladeanschlussvorrichtung 1 werden primär durch die integrierte Steuervorrichtung 8 bestimmt bzw. mitbestimmt. Unter anderem ist da- bei vorgesehen, dass die Ladeanschlussvorrichtung 1 bei Einnahme des Ladebetriebsmodus LM elektrische Energie an der Ladeschnittstelle 12, 13 bereitstellt. Insbesondere wird im Ladebetriebsmodus LM elektrische Energie an der Ladeschnittstelle 12, 13 freigeschaltet, wenn von der Steuervorrichtung 8 der Anschluss eines ladebereiten Elektrofahrzeuges V festgestellt wurde. Diese Überprüfung in Bezug auf den tatsächlichen Anschluss eines ladebereiten Elekt- rofahrzeuges V wird unter anderem von der Steuervorrichtung 8 vorgenommen, welche hierzu bevorzugt auch mit der Ladeelektronik E eines angeschlossenen Elektrofahrzeuges V kommuniziert bzw. automatisiert überprüft, ob ein adäquates Ladekabel C angeschlossen ist. In jenen Fällen bzw. zu jenen Zeitpunkten, bei welchen kein Elektrofahrzeug V angeschlossen ist, ist die Ladeschnittstelle 12, 13 bevorzugt energie- bzw. spannungslos geschaltet, was durch die Steuervorrichtung 8 und wenigstens einen Leistungs Schalter, insbesondere den Schütz 4, bewerkstelligt wird. Diese Maßnahme erhöht die Sicherheit des Aufladesystems bzw. der Ladeanschlussvorrichtung 1.

Wesentlich ist, dass die Ladeanschlussvorrichtung 1 von einer Bedienperson in einen geson- derten Prüfmodus CM versetzbar ist, in welchem die elektrische Energie bzw. die Ladespannung auch ohne einem Anschluss eines Elektrofahrzeuges V auf die Ladeschnittstelle 12, 13 aufschaltbar ist bzw. durchgeschaltet wird. Demnach ist die Ladeanschlussvorrichtung 1 für Elektrofahrzeuge V derart konzipiert, dass sie einen ersten Betriebsmodus, insbesondere einen Ladebetriebsmodus LM aufweist, in welchem die Netz- bzw. Ladespannung an der Ladeschnittstelle 12, 13 erst dann freigeschaltet wird, wenn der ordnungsgemäße Anschluss eines ladebereiten Elektrofahrzeuges V festgestellt wurde. Die erfindungsgemäße Ladeanschlussvorrichtung 1 weist darüber hinaus einen gegen versehentliche oder unbefugte Aktivierung abgesicherten und - insbesondere zu Testzwecken im Zuge der Inbetriebnahme - von einer geschulten Bedienperson bei Bedarf aktivierbaren, zweiten Betriebsmodus, insbesondere den Prüfmodus CM auf, in welchem die Netz- bzw. Ladespannung an der Ladeschnittstelle 12, 13 auch bei nicht vorliegendem Anschluss eines Elektrofahrzeuges V auf die Ladeschnittstelle 12, 13 frei- bzw. durchschaltbar ist. Durch die erfindungsgemäße Lösung kann eine geschulte bzw. fachkundige Bedienperson - in der Regel ein Elektromonteur - unter Einhaltung einschlägiger Sicherheitsmaßnahmen die Netz- bzw. Ladespannung an der Ladeschnittstelle 12, 13 freischalten - und zwar ohne, dass ein Elektrofahrzeug V oder ein spezieller Adapter bzw. ein Testgerät erforderlich wäre, welches den Anschluss eines Elektrofahrzeuges simuliert. Die Bedienperson bzw. Fachkraft kann dann mit herkömmlichen Prüfspitzen die Ladeschnittstelle 12, 13 kontaktieren und die Installation auf Sicherheit, auf ordnungsgemäße Betriebszu stände und auf Korrektheit des Anschlusses überprüfen. Insbesondere kann dadurch ohne spezielle Prüf- bzw. Testgeräte das Vorliegen einer plangemäßen Installation, umfassend beispielsweise die Prüfung der Netzspannung, das Vorliegen sämtlicher Phasen eines mehrphasigen Stromversorgungsnetzes M, die Auslösung einer in die Ladeanschlussvorrichtung 1 integrier- ten oder einer der Ladeanschluss 1 vorgeschalteten Fehlerstrom-Überwachungsvorrichtung 5, und dergleichen, überprüft werden. Die erfindungsgemäßen Maßnahmen tragen dabei zu einer wesentlichen Vereinfachung und zu einer deutlich wirtschaftlicheren Installationsüberprüfung bei, ohne dadurch Sicherheitsrichtlinien zu verletzen. Insbesondere entfällt durch die erfindungsgemäße Lösung ein erhöhter Investitionsaufwand für zusätzliche Testeinrichtungen bzw. in entsprechende Testadapter, welche sich für allgemeine Elektromonteure, die nur vergleichsweise selten Aufladesysteme der beschriebenen Art installieren und in Betrieb nehmen, nur schwer rechnen. Daraus resultierte in der Vergangenheit eine gewisse Gefahr, dass solche Installationen ungetestet oder nicht ausreichend getestet in Betrieb gehen, nachdem für eine ordnungsgemäße Inbetriebnahme erhöhte Kosten angefallen sind. Die erfindungsgemäße Lösung schafft hier Abhilfe, da die angegebene Ladeanschlussvorrichtung 1 für Elektrofahrzeuge V, die im Normalbetrieb zwar sicherstellt, dass die Netz- bzw. Ladespannung nur bei einem ordnungsgemäß angeschlossenen Elektrofahrzeug V an der Ladeschnittstelle 12, 13 freigeschaltet wird, welche jedoch auch einen sicheren, im Zuge der Inbetriebnahme aktivierbaren Test- bzw. Prüfmodus CM aufweist, der die vorübergehende Freischaltung der Netz- bzw. Ladespannung zur Durchführung von Inbetriebnahmetests ermöglicht.

Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass dieser Prüfmodus CM durch Betätigung oder Aktivierung eines im Inneren des Gehäuses 3 der Ladeanschlussvorrichtung 1 angeordneten Schaltelementes 28 - Fig. 3 - bei Bedarf aktivierbar ist. Entsprechend einer zweckmäßigen Maßnahme kann dabei vorgesehen sein, dass das Schaltelement 28 durch Öffnen des Gehäuses 3 oder durch Abnahme von wenigstens einem Gehäuseteil 16 oder Deckel 22 zugreifbar ist.

Zweckmäßig kann es dabei auch sein, das Schaltelement 28 in einem Nahbereich zu An- schlussklemmen für die elektrische Zuleitung 11 aus dem öffentlichen Stromversorgungsnetz M zu positionieren, wie dies in Fig. 3 beispielhaft veranschaulicht wurde. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn die Anschlüsse für die elektrische Zuleitung 11 und das Schaltelement 28 in einem sogenannten Netzanschlussfach bzw. Servicebereich für eine Elektrofachkraft untergebracht sind.

Entsprechend einer vorteilhaften Maßnahme kann dieses Schaltelement 28 mit einem Steuereingang der Steuervorrichtung 8 verbunden sein. Die jeweilige Schaltstellung bzw. der ent- sprechende Schaltzustand des Schaltelementes 28 kann dann von der Steuervorrichtung 8 ausgewertet bzw. detektiert werden. Dadurch ist eine steuerungstechnische Erfassung von bediener- bzw. benutzerseitigen Instruktionen umgesetzt, wobei auch eine Reihe von Zuständen bzw. Kriterien evaluiert und berücksichtigt werden können. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Ladeanschlussvorrichtung 1 einen im Inneren des Gehäuses 3 angeordneten An- Schlussbereich vorweist, welche im Zuge der Installation - beispielsweise für die Herstellung des netzseitigen elektrischen Anschlusses zugänglich ist. Hingegen ist im späteren, ordnungsgemäßen Ladebetrieb der Zugriff auf das Schaltelement 28 durch eine angebrachte Abdeckung bzw. durch den Deckel 22 unterbunden. Das Schaltelement 28 kann durch ein beliebiges, elektrotechnisches Bedien- bzw. Konfigurationselement definiert sein. Das Schaltelement 28 kann insbesondere in Art eines Schalters, eines Tasters oder einer konfigurierbaren Drahtbrücke ausgeführt sein. Ebenso ist es denkbar, einen sogenannten DIP-Switch vorzusehen. Wesentlich ist, dass durch Betätigung oder Modifizierung dieses Schaltelementes 28 der Prüfmodus CM der Ladeanschlussvorrichtung 1 zumindest vorübergehend aktivierbar ist.

Entsprechend einer weiterbildenden Maßnahme kann vorgesehen sein, dass nach dem Auf- schalten von elektrischer Energie auf die Eingangsschnittstelle 10 der Ladeanschlussvorrichtung 1 - welche elektrische Energie aus dem Stromversorgungsnetz M stammt - die Steuervorrichtung 8 einen Betriebsmodus für Ladebereitschaft, insbesondere einen Ladebereitschaftsmodus IM, einnimmt und dabei unabhängig von der Stellung oder vom Schaltzustand des Schaltelementes 28 die Einnahme des Prüfmodus CM unterbunden ist. Dies erbringt weitere sicherheitstechnische Verbesserungen.

Ebenso kann vorgesehen sein, dass nach dem Aufschalten von elektrischer Energie aus dem Stromversorgungsnetz M auf die Eingangsschnittstelle 10 der Ladeanschlussvorrichtung 1, die Steuervorrichtung 8 einen Betriebsmodus für Ladebereitschaft, insbesondere einen Bereit- schaftsmodus IM einnimmt und die Steuervorrichtung 8 erst durch eine bewusste Betätigung oder Aktivierung des Schaltelementes 28 die Einnahme des Prüfmodus CM initiiert.

Gemäß einer zweckmäßigen Maßnahme kann auch eine Überwachungsschaltung 29 ausgebildet sein, welche unabhängig von der eigentlichen, funktionalen Steuervorrichtung 8 arbeitet. Diese Überwachungsschaltung 29 ist dabei zur Ermittlung bzw. Überprüfung des Anschlusses eines Elektrofahrzeuges V ausgebildet. Die eigenständig arbeitende bzw. unabhängig auswertende Überwachungs Schaltung 29 kann dennoch eine gemeinsame Baueinheit mit der Steuervorrichtung 8 ausbilden bzw. als Teilkomponente der Steuervorrichtung 8 verstanden werden, wie dies aus den Fig. 3, 4 ersichtlich ist. Die Überwachungsschaltung 28 ist dabei derart kon- zipiert, dass sie eine Freischaltung der elektrischen Energie bzw. der Ladespannung auf die

Ladeschnittstelle 12, 13 unterbindet, falls der Anschluss eines Elektrofahrzeuges V nicht verifizierbar ist. Diese Maßnahme verbessert vor allem die Fehlersicherheit der Steuerungsabläufe. In diesem Zusammenhang kann auch vorgesehen sein, dass für die Aktivierung des Prüf- modus CM die Modifizierung des Schaltelementes 28 oder einer entsprechenden Drahtbrücke erforderlich ist, wobei die unabhängig arbeitende Überwachungsschaltung 29 durch diese Modifikation bzw. Betätigung unmittelbar deaktiviert oder überbrückt wird. Zudem kann vorgesehen sein, dass durch die Modifizierung bzw. Betätigung des Schaltelementes 28 bzw. einer dementsprechenden Drahtbrücke zur Einleitung des Prüfmodus CM die Ausführung eines regulären Ladevorganges von der funktionalen Steuervorrichtung 8 unterbunden wird. Entsprechend einer zweckmäßigen Maßnahme kann auch vorgesehen sein, dass bei Einnahme des Prüfmodus CM und noch vor der Freischaltung der elektrischen Energie bzw. Ladespannung auf die Ladeschnittstelle 12, 13 von der Steuervorrichtung 8 eine zumindest teilweise automatisierte Überprüfungsroutine bzgl. zumindest einem elektrischen Parameter oder bzgl. zumindest einer elektrotechnischen Komponente 2 ausgeführt wird. Diese Überprüfung srouti- ne bzw. dieser Selbsttest der Ladeanschlussvorrichtung 1 kann z.B. die Funktion einer evtl. vorhandenen Verriegelungsvorrichtung 30 - Fig. 3 - das ordnungsgemäße Vorliegen von elektrischen Spannungen an allen drei Phasen des Netzanschlusses, das Ansprechen integrierter Stromstärkendetektoren 31-34 bzw. entsprechender Strommesseinrichtungen, die Ansteue- rung des Schütz 4 zum Freischalten der Netz- bzw. Ladespannung an der Ladeschnittstelle 12, 13, oder dgl. umfassen. Wesentlich ist in Verbindung mit dieser Überprüfungsroutine der

Steuervorrichtung 8, dass die Freischaltung der elektrischen Energie bzw. Spannung auf die Ladeschnittstelle 12,13 nur dann erfolgt, wenn diese automatisch ablaufende Überprüfungsroutine keine unzulässigen Betriebsbedingungen und keine fehlerhafte Funktionsweise aufzeigt.

Entsprechend einer vorteilhaften Ausbildung der Ladeanschlussvorrichtung 1 kann eine gesteuerte bzw. kontrollierte Abziehbarkeit und Ansteckbarkeit des Steckers PI eines Ladekabels C gegenüber der Steckbuchse 14 vorgesehen sein. Insbesondere dann, wenn die Ladeschnittstelle 12 durch eine Steckbuchse 14 für die temporäre Herstellung einer elektrischen Verbindung zu einem Elektrofahrzeug V gebildet ist, kann die Steckbuchse 14 eine elektrisch aktivier- und deaktivierbare Verriegelung s Vorrichtung 30 umfassen. Durch diese gesteuert aktivier- und deaktivierbare Verriegelung s Vorrichtung 30 ist das Herstellen und Aufheben einer elektrischen Steckverbindung, insbesondere das Einführen und/oder Abziehen eines Gegensteckers, insbesondere des elektrischen Steckers PI, kontrolliert unterbindbar - vor allem während der Prüfmodus CM aktiv ist. D.h., dass bei Einnahme des Prüfmodus CM die Verriegelung s Vorrichtung 30 bevorzugt aktiviert ist, um währenddessen ein An- und Abstecken eines Steckers zu verhindern. Insbesondere kann durch diese gesteuerte Verriegelung das An- und Abstecken des zur Steckbuchse 14 passenden Gegensteckers verhindert werden, sodass unzulässige Betriebszustände bzw. kritische Situationen steuerungstechnisch vermieden werden.

Gemäß einer zweckmäßigen Maßnahme kann auch vorgesehen sein, dass von der Steuervor- richtung 8 bzw. der Überwachungsschaltung 29 bei Einnahme des Prüfmodus CM vor und/oder nach dem Freischalten der elektrischen Energie bzw. Ladespannung an der Ladeschnittstelle 12, 13 ein allfälliger Anschluss eines Elektrofahrzeuges V überprüft wird. In diesem Zusammenhang wird dann von der Steuervorrichtung 8 bzw. der Überwachungsschaltung 29 die Freischaltung der elektrischen Energie bzw. Ladespannung unterbunden bzw. unter- brachen, falls der Anschluss eines Elektrofahrzeuges V festgestellt wird.

Entsprechend einer zweckmäßigen, weiterführenden Maßnahme kann eine in das Gehäuse 3 der Ladeanschlussvorrichtung 1 integrierte Fehlerstrom-Überwachungsvorrichtung 5 ausgebildet sein. Diese Fehlerstrom-Überwachungsvorrichtung 5 kann dabei zusätzlich oder alter- nativ zu einem der Ladeanschlussvorrichtung 1 vorgeschalteten bzw. netzseitigen FI- Schutz Schalter vorgesehen sein. Eine solche in das Gehäuse 3 integrierte Fehlerstrom- Überwachungsvorrichtung 5 kann dabei mit der Steuervorrichtung 8 signaltechnisch, insbesondere auswertungstechnisch, derart verbunden sein, dass im Falle von auftretenden Fehlerströmen bzw. im Falle einer Fehlerstromabschaltung dieser Umstand der Steuerungsvorrich- tung 8 mitgeteilt bzw. signalisiert wird. Hierzu kann im einfachsten Fall ein sogenannter

Hilfskontakt der Fehlerstrom-Überwachungsvorrichtung 5 genutzt werden. Jedenfalls dient die Fehlerstrom-Überwachungsvorrichtung 5, welche typischerweise in Form eines elektro- mechanischen Fl-Schutzschalters ausgeführt ist, zur Abschaltung der elektrischen Spannung an der Ladeschnittstelle 12, 13 im Falle der Detektierung von unzulässig hohen Fehlerströ- men. Weiters ist in diesem Zusammenhang vorgesehen, dass der Prüfmodus CM von der

Steuervorrichtung 8 beendet wird, sobald von der Fehlerstrom-Überwachungsvorrichtung 5 ein Abschaltzustand detektiert wurde. Hierfür ist die genannte signal- bzw. zustandstechni- sche Koppelung zwischen der Fehlerstrom-Überwachungsvorrichtung 5 und der Steuervorrichtung 8 vorgesehen.

Außerdem kann entsprechend einer zweckmäßigen Maßnahme vorgesehen sein, dass die Steuervorrichtung 8 bzw. die Überwachungs Schaltung 29 derart konzipiert ist, dass eine Zeitdauer bzgl. der Aktivierung des Prüfmodus CM begrenzt ist. D.h., dass nach Aktivierung des Prüfmodus CM infolge einer Betätigung oder Modifizierung des Schaltelementes 28 der Prüfmodus 10 nach Ablauf einer gewissen Zeit automatisch beendet wird. Diese Zeitdauer kann auf einen Wert von maximal 15 Minuten festgelegt sein. Vorzugsweise ist jedoch eine Zeitdauer von maximal 5 Minuten vorgesehen, in welcher der Prüfmodus 10 aktiv sein kann, bis er automatisch zurückgesetzt wird. Selbstverständlich ist es auch möglich, dass ein Elektromonteur, welcher den Prüfmodus CM bewusst einleiten kann, den Prüfmodus CM früher bzw. vorzeitig aktiv beenden kann, beispielsweise durch erneutes Betätigen des Schaltelementes 28.

Außerdem kann es zweckmäßig sein, wenn die Ladeanschlussvorrichtung 1 ein Überwachungsmittel 35 für die an der Ladeschnittstelle 12, 13 abgegebene elektrische Leistung und/oder für den abgegebenen Ladestrom umfasst. Dieses Überwachungsmittel 35 ist dabei zur Abschaltung der elektrischen Spannung an der Ladeschnittstelle 12, 13 für den Fall einer festgestellten Überschreitung eines vorgegebenen, maximal zulässigen Grenzwertes der abgegebenen elektrischen Leistung beziehungsweise des abgegebenen Ladestroms vorgesehen. Entsprechend einer zweckmäßigen Maßnahme kann dabei der maximal zulässige Grenzwert bei Einnahme des Prüfmodus CM auf einen Wert festgesetzt sein, der deutlich niedriger ist als der Grenzwert bei Einnahme des Ladebetriebsmodus LM oder der Ladebereitschaft IM. Das genannte Überwachungsmittel 35 kann dabei zumindest einen der zuvor genannten Stromdetektoren 31-34 umfassen und auf einer softwaretechnischen Auswertung durch die Steuervorrichtung 8 basieren.

Weiters kann vorgesehen sein, dass die Ladeanschlussvorrichtung 1 einen elektronischen Speicher 36 zur dauerhaften Speicherung einer Statusinformation aufweist. Diese Statusinformation dient zur dauerhaften Kennzeichnung einer zumindest einmaligen Aktivierung des Prüfmodus CM der Ladeanschlussvorrichtung 1. Wesentlich ist im Zusammenhang mit der vorzugsweise automatisierten Speicherung dieser Statusinformation, dass die Durchführung eines Ladevorganges gegenüber einem Elektrofahrzeug V durch die Steuervorrichtung 8 erst dann ermöglicht ist, wenn durch die gespeicherte Statusinformation eine vorangegangene, zumindest einmalige Aktivierung des Prüfmodus CM signalisiert ist. Die Ladeanschlussvorrichtung 1 kann entsprechend einer zweckmäßigen Ausgestaltung auch einen elektronischen Speicher 37 zur dauerhaften Speicherung einer Statusinformation aufweisen, welche Statusinformation eine zumindest einmalige Auslösung der Fehlerstrom- Überwachungsvorrichtung 5 dauerhaft kennzeichnet. In Zusammenhang damit, kann die Steuervorrichtung 8 bzw. die Überwachungs Schaltung 29 derart konzipiert sein, dass die Durchführung eines Ladevorganges gegenüber einem Elektrofahrzeug V erst dann ermöglicht ist, wenn durch die gespeicherte Statusinformation eine vorangegangene, zumindest einmalige Auslösung der Fehlerstrom-Überwachungsvorrichtung 5 signalisiert ist.

Entsprechend der beispielhaft veranschaulichten Ausführungsform kann im Innenraum des Gehäuses 3 auch ein Formkörper 38 - Fig. 3 - vorgesehen sein, der zur Erhöhung der Belastbarkeit bzw. Bruchfestigkeit des Gehäuses 3 beiträgt. Ein solcher Formkörper 38 weist eine Mehrzahl von Stützstegen auf und kann vor allem dann zweckmäßig sein, wenn zumindest eines der Gehäuseteile 16, 17 aus formgespritztem Kunststoff gebildet ist. Für den Fachmann ist dabei klar erkennbar, dass die vorhergehend beschriebenen Maßnahmen und Abläufe durch die im Gehäuse 3 der Ladeanschlussvorrichtung 1 integrierte Steuervorrichtung 8 bzw. durch die elektronische Überwachungsschaltung 29 implementiert sind, insbesondere auf Basis von mit Software programmierten Abläufen umgesetzt werden können

Die Ausführungsbeispiele zeigen mögliche Ausführungsformen der Ladeanschlussvorrichtung 1 bzw. des damit umgesetzten Betriebsverfahrens, wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf die speziell dargestellten Ausführungsformen derselben eingeschränkt ist, sondern vielmehr auch diverse Kombinationen der einzelnen Ausführungsdetails untereinander möglich sind und diese Variationsmöglichkeit aufgrund der Lehre zum technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können des auf diesem technischen Gebiet tätigen Fachmannes liegt. Es sind also auch sämtliche denkbaren Ausführungsvarianten, die durch Kombinationen einzelner Details der dargestellten und beschriebenen Ausführungsform möglich sind, vom Schutzumfang mit umfasst.

Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus der Ladeanschlussvorrichtung 1 bzw. des Aufladesystems dieses bzw. dessen Bestandteile teilweise unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt wurden.

Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrundeliegende Aufgabe kann der Be- Schreibung entnommen werden.

Vor allem können die einzelnen in den Fig. 1-4 gezeigten Maßnahmen den Gegenstand von eigenständigen, erfindungsgemäßen Lösungen bilden. Die diesbezüglichen, erfindungsgemäßen Aufgaben und Lösungen sind den Detailbeschreibungen dieser Figuren zu entnehmen.

Bezugszeichenaufstellung

Ladeanschlussvorrichtung 36 Speicher

elektrotechn. Komponenten 37 Speicher

Gehäuse 38 Formkörper

Schütz

Fehlerstrom- A Energiespeicher

Überwachungsvorrichtung C Ladekabel

E Ladeelektronik

Anschlussklemme PI Stecker

Leiterplatte P2 Stecker

Steuervorrichtung

Kommunikationsschnittstelle V Elektrofahrzeug

Eingangsschnittstelle M Stromversorgungsnetz

CM Prüf modus (check mode)

Zuleitung IM Ladebereitschaftsmodus (idle

Ladeschnittstelle mode)

Ladeschnittstelle LM Ladebetriebsmodus (loading mo-

Steckbuchse de)

Kabelabgang erstes Gehäuseteil

weiteres Gehäuseteil

Gehäusevorderseite

Gehäuserückseite

Abdichtungselement

Abdichtungselement

Deckel

Deckel

Verkleidung selement

Ausgabeelement

Anzeigemittel

Signalisierungsmittel

Schaltelement

Überwachungsschaltung

Verriegelungsvorrichtung

Stromstärkendetektor

Stromstärkendetektor

Stromstärkendetektor

Stromstärkendetektor

Überwachungsmittel