Drehmomentübertragungseinrichtung oder Kupplung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung, bevorzugt eine nass laufbare Kupplungseinrichtung, für eine Drehmomentübertragungseinrichtung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftrads. Ferner betrifft die Erfindung eine Drehmomentübertragungseinrichtung oder eine Kupplung, insbesondere eine nass laufbare Kupplung, für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftrads.

Ein Verbrennungsmotor eines Kraftrads gibt für einen Fahrer nur in einem bestimmten Drehzahlbereich eine nutzbare Leistung ab. Um diesen Drehzahlbereich für verschiedene Fahrzustände des Kraftrads nutzen zu können, benötigt dieses ein automatisches oder ein manuell schaltbares Getriebe. Solch ein Getriebe ist über eine Kupp- lung mit dem Verbrennungsmotor mechanisch koppelbar. Aufgrund unterschiedlicher und auch gestiegener Anforderungen an Betätigungskräfte, an ein Leistungsverhalten und zu übertragende Motormomente der Kupplung, kommen eine Vielzahl von Kupplungen in den Antriebssträngen von Krafträdern zur Anwendung. So kommen beispielsweise trocken oder nass laufende Einscheiben- oder Lamellenkupplungen zur Anwendung, wobei diese als Einzel- oder Doppelkupplungen ausgebildet sein können.

Neben einer Hauptfunktion eines Verbindens und Trennens einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors oder einer Abtriebswelle eines Elektromotors mit und von einer Getriebeeingangswelle des Kraftrads, besitzt die Kupplung eine Reihe weiterer wichti- ger Aufgaben. Sie soll ein weiches und ruckfreies Anfahren des Kraftrads ermöglichen, ein schnelles Schalten des Getriebes gewährleisten, Drehschwingungen des Verbrennungsmotors vom Getriebe fernhalten und so Rasselgeräusche und Verschleiß vermindern, als ein Überlastschutz für den (gesamten) Antriebsstrang, z. B. bei Schaltfehlern, dienen, sowie verschleißarm und möglichst einfach austauschbar sein. Hierbei soll die Kupplung bei einem geringen Bauraumverbrauch im Antriebsstrang möglichst kostengünstig in ihrer Herstellung, ihrer Montage und ihrem Betrieb sein. Aufgrund eines Kostendrucks und eines angeforderten erhöhten Leistungsverhaltens bei permanent kleiner werdenden Bauräumen in den Antriebssträngen von Krafträdern treten zunehmend Angelegenheiten in einen Fokus der Entwickler, welche bis dato nur geringfügige bzw. einfach zu behebende Probleme verursachten. - Ein solcher Problembereich besteht bei vielen Kupplungseinrichtungen bei den vergleichsweise kleinen, zur Verfügung stehenden Bauräumen, wobei mittels der Kupplungseinrichtung trotzdem eine wenigstens ausreichende Schwingungsisolierung erzielt werden soll. Im Stand der Technik erfolgt eine Schwingungsisolierung in Krafträdern mit- tels einer Vielzahl von Lineardruckfedern, wobei typischerweise sechs vergleichsweise kurze Lineardruckfedern angewendet werden. Durch die geringe Länge der Lineardruckfedern müssen diese entsprechend steif ausgebildet sein, was sich negativ auf die Schwingungsisolierung auswirkt. Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Kupplungseinrichtung für eine Drehmomentübertragungseinrichtung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftrads, sowie eine entsprechend verbesserte Drehmomentübertragungseinrichtung oder eine entsprechend verbesserte Kupplung zur Verfügung zu stellen. - Hierbei soll bei einem vergleichsweise geringen Bauraumverbrauch eine vergleichsweise gute Schwingungsisolierung erzielbar sein, wobei darüber hinaus an den Kupplungskörben der Kupplungseinrichtung anliegende Drehungleichförmigkeiten ebenfalls bis zu einem gewissen Grad dämpfbar sein sollen. Ferner soll die erfindungsgemäße Kupplungseinrichtung möglichst kostengünstig in ihrer Herstellung, ihrer Montage und ihrem Betrieb sein.

Die Aufgabe der Erfindung ist mittels einer Kupplungseinrichtung, bevorzugt einer nass laufbaren Kupplungseinrichtung, für eine Drehmomentübertragungseinrichtung eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftrads, gemäß Anspruch 1 ; und mittels einer Drehmomentübertragungseinrichtung oder einer Kupplung, insbesondere einer nass laufbaren Kupplung, für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftrads, gemäß Anspruch 10 gelöst. Hierbei weist die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung oder die erfindungsgemäße Kupplung, die erfindungsgemäße Kupplungseinnchtung, insbesondere die erfin- dungsgemäße nass laufbare Kupplungseinrichtung, auf. - Vorteilhafte Weiterbildungen, zusätzliche Merkmale und/oder Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und/oder der folgenden Beschreibung.

Unter einer Kupplungseinrichtung oder einer Kupplung soll im Folgenden generell ein Maschinenelement verstanden sein, welches einer mechanisch lösbaren Verbindung zweier bevorzugt koaxialer Wellen, insbesondere einer Abtriebs- und einer Antriebswelle eines Fahrzeugs, oder zweier bevorzugt koaxialer Maschinenelemente dient. Die erfindungsgemäße Kupplungseinrichtung für eine Kupplung kann dabei auf alle Antriebsstränge von Fahrzeugen, insbesondere auf Antriebsstränge von Kraft- bzw. Zweirädern (auch Trikes, Quads etc.), mit Benzin- oder Dieselmotor, bzw. auf sämtliche Drehmomentübertragungseinrichtungen angewendet werden. Bevorzugt ist die erfindungsgemäße Kupplungseinrichtung dabei als eine nass laufende Kupplungsein- richtung ausgebildet.

Die erfindungsgemäße Kupplungseinrichtung umfasst einen äußeren Kupplungskorb und einen inneren Kupplungskorb, wobei zwischen den beiden Kupplungskörben eine Dämpfereinrichtung vorgesehen ist. Gemäß der Erfindung weist die

Dämpfereinrichtung der Kupplungseinrichtung wenigstens eine Bogenfeder auf. Die Bogenfeder dient einer Schwingungsisolierung und/oder einem Dämpfen von an den Kupplungskörben anliegenden Drehungleichförmigkeiten. In Ausführungsformen der Erfindung ist die Dämpfereinrichtung derart ausgebildet, dass mittels der wenigstens einen Bogenfeder ein Drehmoment direkt in einen der Kupplungskörbe einleitbar ist. Hierbei ist die Kupplungseinrichtung bevorzugt derart ausgebildet, dass bei sich schließender und/odergeschlossener Kupplungseinrichtung ein vom äußeren

Kupplungskorb stammendes Drehmoment mittels der Dämpfereinrichtung direkt in den inneren Kupplungskorb einleitbar ist, bzw. vice versa. Die Bogenfeder kann derart zwischen einer Dämpferlamelle der Kupplungseinrichtung und dem Kupplungskorb eingerichtet sein, dass ein an der Dämpferlamelle

anliegendes Drehmoment mittels der Bogenfeder in den Kupplungskorb einleitbar ist. Hierbei kann die Bogenfeder in Axialrichtung und in Radialrichtung der Kupplungseinrichtung mittels der Dämpferlamelle und dem Kupplungskorb gelagert sein. Ferner ist mittels der Bogenfeder das Drehmoment in Umfangsrichtung der Kupplungseinrichtung schwingungsgedämpft von der Dämpferlamelle in den

Kupplungskorb einleitbar. Gemäß der Erfindung kann die Dämpferlamelle einstückig, stofflich einstückig oder integral ausgebildet sein. Ferner kann der innere

Kupplungskorb ebenfalls einstückig, stofflich einstückig oder integral ausgebildet sein.

In Ausführungsformen der Erfindung weist die Dämpferlamelle zum Aufnehmen der Bogenfeder ein Bogenfederfenster auf, wobei das Bogenfederfenster bevorzugt als ein Axialfenster ausgebildet ist, welches insbesondere von einem stangenförmigen Umfangsabschnitt und einem plattenförmigen Umfangsabschnitt der Dämpferlamelle begrenzt ist. Hierbei kann das Axialfenster der Dämpferlamelle für das Aufnehmen der Bogenfeder radial innen zugänglich sein. Ferner kann der innere Kupplungskorb zum Aufnehmen der Bogenfeder ein Bogenfederfenster aufweisen, wobei das

Bogenfederfenster bevorzugt als ein Radialfenster ausgebildet ist, welches

insbesondere von zwei radialen Innenrändern des inneren Kupplungskorbs begrenzt ist. Hierbei kann das Radialfenster des inneren Kupplungskorbs für das Aufnehmen der Bogenfeder axial seitlich zugänglich sein. Darüber hinaus ist die Bogenfeder in Umfangsrichtung bevorzugt mittels der Dämpferlamelle und dem Kupplungskorb gelagert.

Gemäß der Erfindung kann eine durch das Bogenfederfenster der Dämpferlamelle konstituierte Fläche im Wesentlichen senkrecht auf einer Fläche stehen, welche durch das Bogenfederfenster des inneren Kupplungskorbs konstituiert ist. Hierbei kann die durch das Bogenfederfenster der Dämpferlamelle konstituierte Fläche im Wesentlichen eine Mantelfläche eines Hohlzylinders und die durch das Bogenfederfenster des inneren Kupplungskorbs konstituierte Fläche im Wesentlichen eine Ebene sein, welche den Hohlzylinder im Wesentlichen senkrecht schneidet. Zwischen dem inneren Kupplungskorb und der Dämpferlamelle kann eine Reiblamelle, insbesondere eine außenseitige Reiblamelle, vorgesehen sein. Ferner kann die Kupplungseinrichtung in Axialrichtung davon abseits bevorzugt wenigstens eine weitere Reiblamelle aufwei- sen, wobei sich bevorzugt wenigstens eine außenseitige Reiblamelle und wenigstens eine innenseitige Reiblamelle anschließen.

Für ein gegenseitiges Verdrehen der Dämpferlamelle und des inneren Kupplungs- korbs bei im Wesentlichen geöffneter Kupplungseinrichtung, kann ein Umfangsanschlag des Bogenfederfensters des inneren Kupplungskorbs in Radialrichtung außen über und/oder in Radialrichtung innen unter das Bogenfederfenster der Dämpferlamelle bewegbar sein. Ferner kann für das gegenseitige Verdrehen ein Umfangsanschlag des Bogenfederfensters der Dämpferlamelle in den inneren Kupplungskorb, insbe- sondere in einen in Umfangsrichtung verlaufenden Federschlitz des inneren Kupplungskorbs, hineinbewegbar sein. Gemäß der Erfindung kann die Dämpferlamelle als eine insbesondere vollwertige Reiblamelle der Kupplungseinrichtung ausgebildet sein. Ferner kann der innere Kupplungskorb einen Reiblamellenabschnitt aufweisen. Bevorzugt umfasst die Dämpfereinrichtung genau zwei oder genau drei Bogenfedern aufweist.

Die Erfindung ist im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen einer Variante unter Bezugnahme auf die beigefügte detaillierte aber nicht maßstabsgetreue Zeichnung näher erläutert. Elemente, Bauteile oder Komponenten, welche eine identische, univoke oder analoge Ausbildung und/oder Funktion besitzen, sind in der Figurenbeschreibung, der Bezugszeichenliste und den Patentansprüchen mit denselben Bezugszeichen versehen und in den Figuren der Zeichnung mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet. Mögliche, in der Beschreibung nicht erläuterte, in der Zeichnung nicht dargestellte und/oder nicht abschließende Alternativen, statische und/oder kinematische Umkehrungen, Kombinationen etc. zu der dargestellten Ausführungsform und/oder den erläuterten Ausführungsformen der Erfindung bzw. einzelnen Baugruppen, Teilen oder Abschnitten davon, können der Bezugszeichenliste entnommen werden. Sämtliche erläuterten Merkmale, auch die der Bezugszeichenliste, sind nicht nur in der angegebenen Kombination bzw. den angegebenen Kombinationen, sondern auch in einer anderen Kombination bzw. anderen Kombinationen oder in Alleinstellung an- wendbar. Insbesondere ist es möglich, anhand der Bezugszeichen und den diesen zugeordneten Merkmalen in der Beschreibung der Erfindung, der Figurenbeschreibung und/oder der Bezugszeichenliste ein Merkmal oder eine Mehrzahl von Merkmalen in der Beschreibung der Erfindung und/oder der Figurenbeschreibung zu ersetzen. Ferner kann dadurch ein Merkmal oder können eine Mehrzahl von Merkmalen in den Patentansprüchen ausgelegt, näher spezifiziert und/oder substituiert werden. - In den Figuren (Fig.) der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 in einer dreidimensionalen Explosionsansicht eine Ausführungsform einer erfin- dungsgemäßen Kupplungseinrichtung mit einer erfindungsgemäßen Dämpfereinrichtung für eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung eines Kraftrads;

Fig. 2 eine zweidimensionale Stirnseitenansicht einer zusammengebauten Kupp- lungseinrichtung ohne außenseitige Reiblamellen, wobei ein außen an der

Kupplungseinrichtung vorgesehener, stangenförmiger Umfangsabschnitt einer Dämpferlamelle der Kupplungseinrichtung weggeschnitten ist;

Fig. 3 eine entlang einer Axialrichtung und einer Radialrichtung der Kupplungseinrich- tung zentral geschnittene Perspektivansicht der Kupplungseinrichtung aus Fig.

2, wobei ein äußerer Kupplungskorb und außenseitige Reiblamellen der Kupplungseinrichtung weggelassen sind; und

Fig. 4 eine entlang der Axialrichtung und einer Radialrichtung geschnitten dargestellte Perspektivansicht der Dämpfereinrichtung zwischen der Dämpferlamelle und einem inneren Kupplungskorb der Kupplungseinrichtung, wobei eine Bogenfe- der in zwei Bogenfederfenster der Dämpfereinrichtung eingehängt ist.

Die Erfindung ist im Folgenden anhand von Ausführungsformen (siehe auch die Zeichnung, welche jedoch nur eine einzige spezielle Ausführungsform der Erfindung darstellt) einer Variante einer nass laufenden Kupplungseinrichtung 10 für eine Drehmomentübertragungseinrichtung 1 eines Fahrzeugs näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf eine solche Variante und/oder die nachfolgend erläuterten Ausfüh- rungsformen beschränkt, sondern ist von grundlegenderer Natur, sodass sie auf sämtliche Kupplungseinrichtungen 10 im Sinne der Erfindung angewendet werden kann. - Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illus- triert und beschrieben ist, so ist die Erfindung durch diese offenbarten Beispiele nicht eingeschränkt. Andere Variationen können hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Die Erläuterung der Erfindung bezieht sich dabei auf eine Axialrichtung Ax, eine Rota- tionsachse Ax, eine Radialrichtung Ra und eine Umfangsrichtung Um der bevorzugt als eine Lamellenkupplungseinrichtung 10 ausgebildeten erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung 10 für das Fahrzeug, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraft- bzw. Zweirads mit Verbrennungsmotor. Diese Lageangaben beziehen sich z. B. auch auf einen betreffenden Abschnitt eines Antriebsstrangs des Kraft- bzw. Zwei- rads, die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 , eine Getriebeeingangswelle eines Getriebes etc. Hierbei ist die Kupplungseinrichtung 10 bevorzugt als eine Einfachkupplungseinrichtung 10 ausgebildet.

Die in der Zeichnung dargestellte erfindungsgemäße Kupplungseinrichtung 10 um- fasst antriebsseitig im Wesentlichen (siehe Fig. 1 und 3) ein Antriebszahnrad 20, welches mit einem äußeren Kupplungskorb 100 drehfest verbunden ist, sowie bevorzugt eine Mehrzahl von in den äußeren Kupplungskorb 100 drehfest eingehängten außenseitigen Reiblamellen 1 10, wobei eine außenseitige Reiblamelle 1 10 bevorzugt beidseitig einen Reibbelag aufweist. Abtriebsseitig umfasst die erfindungsgemäße Kupp- lungseinrichtung 10 eine mit einer Getriebeeingangswelle drehfest verbindbare Nabe 30 die ihrerseits drehfest mit einem inneren Kupplungskorb 200 verbunden ist, welcher innenseitige Reiblamellen 210 trägt, welche bevorzugt als Stahllamellen 210 ausgebildet sind. Ferner weist der innere Kupplungskorb 200 bevorzugt einen Reiblamellenabschnitt 201 auf.

Innerhalb der Kupplungseinrichtung 10 wechseln sich die außenseitigen Reiblamellen 1 10 mit den innenseitigen Reiblamellen 210 ab. Gemäß der dargestellten Ausfüh- rungsform sind nicht alle innenseitigen Reiblamellen 210 mit dem inneren Kupplungskorb 200 drehfest verbunden. Vielmehr ist nur der Reiblamellenabschnitt 210 mit dem inneren Kupplungskorb 200 bevorzugt integral ausgebildet und kann so ein Drehmoment über den inneren Kupplungskorb 200 auf die Nabe 30 übertragen. Die einander benachbarten innenseitigen Reiblamellen 210 übertragen hingegen das Drehmoment über einstückig mit den innenseitigen Reiblamellen 210 ausgebildeten Verbindungselementen. Hierbei können die innenseitigen Reiblamellen 210 - abgesehen von einer Dämpferlamelle 220 (siehe unten) - und die außenseitigen Reiblamellen 1 10 jeweils alle gleicher Bauart sein.

Gemäß der Erfindung weist die Kupplungseinrichtung 10 eine Dämpfereinrichtung 12 mit wenigstens einer, bevorzugt jedoch zwei Bogenfedern 13 auf. Die betreffende Bo- genfeder 13 ist dabei insbesondere als eine als eine Druckfeder 13 ausgebildete Spi- ralbogenfeder 13 konzipiert. Die Dämpfereinrichtung 12 bzw. die Bogenfedern 13 liegt bzw. liegen dabei in einem Momentenfluss durch die Kupplungseinrichtung 10 zwischen dem antriebsseitigen Kupplungskorb 100 und dem abtriebsseitigen Kupplungskorb 200 (vgl. Fig. 2 und 3). Hierfür sind die Bogenfedern 13 zwischen dem Reiblamellenabschnitt 201 des inneren Kupplungskorbs 200 und der axial dazu benachbarten, als Dämpferlamelle 220 ausgebildeten, innenseitigen Reiblamelle 220 vorgese- hen. Hierbei ist die Dämpferlamelle 220 wiederum bevorzugt als eine Stahllamelle 220 ausgebildet. Zwischen dem Reiblamellenabschnitt 210 und der Dämpferlamelle 220 kann eine außenseitige Reiblamelle 1 10 (vgl. Fig. 1 ) vorgesehen sein.

Gemäß der Erfindung ist eine betreffende Bogenfeder 13 in zwei sich in Umfangsrich- tung Um erstreckenden Bogenfederfenstern 202, 221 aufgenommen, wobei ein Bo- genfederfenster 202 bevorzugt als ein Radialfenster 202 und ein Bogenfederfenster 221 bevorzugt als ein Axialfenster 221 ausgebildet ist. Hierbei decken die beiden Bogenfederfenster 202, 221 bevorzugt im Wesentlichen einen gleichen Winkelbereich in Umfangsrichtung Um ab (vgl. Fig. 2). Das im inneren Kupplungskorb 200 eingerichtete Radialfenster 202 ist am Besten in der Fig. 2 und das in der Dämpferlamelle 220 eingerichtete Axialfenster 221 ist am Besten in der Fig. 4 zu erkennen. Bevorzugt steht dabei das Radialfenster 202 in Umfangsrichtung Um auf dem Axialfenster 221 senkrecht (Fig. 4).

Hierbei ist es bevorzugt, dass das Radialfenster 202 des inneren Kupplungskorbs 200 in Radialrichtung Ra innen und in Radialrichtung Ra außen jeweils von einem inneren Umfangsrand des inneren Kupplungskorbs 200 und in beide Umfangsrichtungen Um jeweils von einem Anschlag 205 begrenzt ist. Ferner ist es bevorzugt, dass das Axialfenster 221 der Dämpferlamelle 220 in eine Axialrichtung Ax von einem vorderen Um- fangsabschnitt 223 und in die entgegengesetzte Axialrichtung Ax von einem hinteren Umfangsabschnitt 224, und in beide Umfangsrichtungen Um jeweils von einem Anschlag 226 begrenzt ist. Bevorzugt ist der vordere Umfangsabschnitt 223 der Dämpferlamelle 220 ein mittels der Anschläge 226 in Axialrichtung Ax nach vorne ausgelagerter, stangenförmiger Umfangsabschnitt 223. Und der hintere Umfangsabschnitt 224 ist bevorzugt als ein in Radialrichtung Ra nach innen verlaufender Umfangsab- schnitt 224 ausgebildet.

In einer, z. B. momentfreien, Ruheposition der Kupplungseinrichtung 10 (siehe insbesondere die Fig. 2 und 4) ist dementsprechend die betreffende Bogenfelder 13 von den inneren Umfangsrändern und den Anschlägen 205 des inneren Kupplungskorbs 200 sowie von den Umfangsabschnitten 223, 224 und den Anschlägen 226 der Dämpferlamelle 220 zwischen dem inneren Kupplungskorb 200 und der Dämpferlamelle 220 (in den beiden Bogenfederfenstern 202, 221 ) aufgenommen. Hierbei durchgreift der vordere Umfangsabschnitt 223 der Dämpferlamelle 220 mit seinen beiden Anschlägen 226 den inneren Kupplungskorb 200 bevorzugt in einem Bereich seines Bo- genfederfensters 202, wobei die Anschläge 226 ferner das Bogenfederfenster 202 des inneren Kupplungskorbs 200 in der Ruheposition der Kupplungseinrichtung 10 begrenzen (Fig. 2).

Gemäß der Erfindung ist die Dämpferlamelle 220 gegenüber dem inneren Kupplungs- korb 200 bzw. ist der innere Kupplungskorb 200 gegenüber der Dämpferlamelle 220 verdrehbar, wobei eine gegenseitige Verdrehung von einer Federkraft der Bogenfeder 13 behindert wird. D. h. ein von der Dämpferlamelle 220 stammendes Drehmoment wird zunächst auf die Bogenfeder 13 und durch diese schwingungs- und/oder drehun- gleichförmigkeitsgedännpft in/auf den inneren Kupplungskorb 200 übertragen. Eine gegenseitige Verdrehbarkeit kann z. B. ca. ±5°, ca. ±6°, ca. ±7°, ca. ±8°, ca. ±9°, ca. ±10°, ca. ±12°, ca. ±14°, ca. ±16°, ca. ±18°, ca. ±20°, ca. ±25°, ca. ±30°, ca. ±35°, ca. ±40°, ca. ±45° oder mehr betragen. Bevorzugt ist die gegenseitige maximale

Verdrehbarkeit durch eine Länge der im Folgenden beschriebenen Schlitze 207 am Bogenfederfensters 202 des inneren Kupplungskorbs 200 gegeben.

Damit sich die Dämpferlamelle 220 gegenüber dem inneren Kupplungskorb 200 und vice versa verdrehen kann, weist der innere Kupplungskorb 200, bevorzugt ausgehend von den Anschlägen 205 des Bogenfederfensters 202, in bevorzugt beide Um- fangsrichtungen Um wegerstreckend, Schlitze 207 für einen Federweg der Dämpferlamelle 220 gegenüber dem inneren Kupplungskorb 200 auf. Da ein solcher Schlitz 207 einer abgefederten Bewegung der Dämpferlamelle 220 gegenüber dem inneren Kupplungskorb 200 und vice versa dient, kann der betreffende Schlitz 207 auch als Federschlitz 207 bezeichnet sein. Im betreffenden Federschlitz 207 ist dabei der jeweilige Anschlag 226 des Bogenfederfensters 221 der Dämpferlamelle 220 aufgenommen, wobei sich der Anschlag 226 in Umfangsrichtung Um entlang des Federschlitzes 207 im Federschlitz 207 bewegen kann.

Hierdurch ist die gegenseitige bedingte Verdrehbarkeit (siehe oben) der Dämpferlamelle 220 und des inneren Kupplungskorbs 200 gegeben. Bei einer gegenseitigen Verdrehung bewegt sich das eine Bogenfederfenster 202/221 in eine Umfangsrichtung Um gegenüber dem anderen Bogenfederfenster 221/202, wobei die dazwischen befindliche Bogenfeder 13 von den Anschlägen 205, 226 komprimiert wird. Hierbei verringert sich der gemeinsam von den Bogenfederfenstern 202, 221 aufgespannte Raum, welcher in der z. B. momentfreien Ruheposition der Kupplungseinrichtung 10 bevorzugt am größten ist. Gemäß der Erfindung kann eine Bogenfeder 13 angewendet werden, welche in einem Vergleich mit einer vergleichsweise kurzen Linearfeder eine geringere Steifigkeit besitzen kann und einen größeren Verdrehwinkel zwischen der Dämpferlamelle 220 und dem inneren Kupplungskorb 200 erlaubt. Hierdurch ergibt sich eine verbesserte Isolation von Schwingungen und/oder Drehungleichförmigkeiten, d. h. darüber hinaus ein verbessertes NVH Verhalten (NVH: Noise, Vibration, Harshness; Schwingungs- und Geräuschanforderungen). Da gegenüber dem Stand der Technik weniger Federn notwendig sind verringern sich Werkzeug- und somit Produktkosten. Ferner ergeben sich geringere Montagekosten, da weniger Federn montiert werden müssen, welche darüber hinaus vergleichsweise einfach montierbar sind. Des Weiteren kann das Material der Kupplungseinrichtung 10 bzw. des inneren Kupplungskorbs 200 und der Dämpferlamelle 220 besser ausgenutzt werden.

Bezugszeichenliste Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Fahrzeug, bevorzugt ein Kraftbzw. Zweirad, mit Verbrennungsmotor, insbesondere nass laufende Kupplung, mit Dämpfereinrichtung 12 Kupplungseinrichtung, insbesondere Einfachkupplungseinrichtung, Reibkupplungseinrichtung, Lamellenkupplungseinrichtung

Dämpfereinrichtung

Bogenfeder, Spiralbogenfeder, (Bogen-)Druckfeder

Antriebszahnrad, bevorzugt Außenrad

Niet

(Schmier-)Buchse

(Abtriebs-)Nabe bevorzugt mit Getriebeeingangswelle drehfest verbindbar (äußerer, antriebsseitiger/abtriebsseitiger) Kupplungskorb, Außenkorb

(außenseitige) Reiblamelle, Außenlamelle, bevorzugt mit Reibbelag

(innerer, abtriebsseitiger/antriebsseitiger) Kupplungskorb, Innenkorb bevorzugt mit Reiblamellenabschnitt 201

Reiblamellenabschnitt

(radiales) Bogenfederfenster, Radialfenster, (Radial-)Bogenfederhalter

Anschlag in Umfangsrichtung Um, Umfangsanschlag des Bogenfederfensters 202

Schlitz für Federweg der Dämpferlamelle 220, Federschlitz

(innenseitige) Reiblamelle, Innenlamelle, bevorzugt Stahllamelle

(innenseitige) Reiblamelle, Dämpferlamelle, Innenlamelle, bevorzugt Stahllamelle

(axiales) Bogenfederfenster, Axialfenster, (Axial-)Bogenfederhalter

(vorderer) Umfangsabschnitt, bevorzugt stangenförmig

(hinterer) Umfangsabschnitt, bevorzugt plattenförmig 226 Anschlag in Umfangsrichtung Um, Umfangsanschlag des Bogenfederfensters 221

230 Lagerplatte

240 Tellerfeder, Membranfeder

250 Abstützscheibe

252 Betätigungslager, Ausrücklager (bevorzugt) oder Einrücklager

253 Buchse

254 Stift

260 Ring

Ax Axialrichtung, Längsrichtung, Rotationsachse der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 , der Kupplungseinrichtung 10, der Getriebeeingangswelle etc., axial

Ra Radialrichtung der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 , der Kupplungseinrichtung 10, der Getriebeeingangswelle etc., radial

Um Umfangsrichtung, Umfang der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 , der

Kupplungseinrichtung 10, der Getriebeeingangswelle etc., (Relativ-)Drehbewe- gungen bzw. Rotationsbewegungen finden im Umfangsrichtung Um statt, tangential