<全体構成>
 図1および図2を用いて、クラッチ装置100の� �体構成について説明する。図1は動力伝達状� ��におけるクラッチ装置100の全体断面図であ� ��。図2はクラッチ装置100を軸方向外側から見 た図である。「軸方向外側」とは図1におけ� �右方向を意味しており、「軸方向内側」と� �図1における左方向を意味している。

 図1および図2に示すクラッチ装置100は、� �ータサイクルに用いられる装置である。ク� �ッチ装置100は、エンジンのクランク軸から� �ランスミッションへ動力を伝達し、かつ、� �リーズ動作により動力伝達を遮断するため� �装置である。

 このクラッチ装置100では、レリーズ部材6 を軸方向内側に移動させることにより動力伝 達状態(クラッチオン)から動力遮断状態(クラ ッチオフ)にクラッチ装置100の状態が変化す� �。つまり、クラッチ装置100は、いわゆるプ� �シュタイプのクラッチ装置である。レリー� �部材6の軸方向外側にはレリーズ部材6を軸方 向に移動させるためのレリーズ機構(図示せ� �)が配置されている。

 図1および図2に示すように、クラッチ装� �100は、クラッチハウジング1と、出力側回転� ��2(回転体の一例)と、クラッチ部3と、プレッ シャプレート4(プレッシャ部材の一例)と、ダ イヤフラムスプリング5(第1弾性部材の一例)� �、レリーズ部材6と、を備えている。

 <クラッチハウジング>
 クラッチハウジング1は、円板部10と、筒状� ��11と、を有している。筒状部11は、円板部10� ��外周端部から軸方向外側に延びている。円� ��部10には複数の環状のゴム部材12を介して入 力ギア13がボルト14により装着されている。� �の入力ギア13は、エンジン側のクランク軸に 固定された駆動ギア(図示せず)に噛み合って� ��る。なお、ゴム部材12はエンジンからの振� �を吸収するために設けられた部材である。� �ム部材12の代わりに、例えばコイルスプリン グのような弾性部材を用いても良い。筒状部 11には、軸方向内側に凹む複数の凹部15が形� �されている。

 <出力側回転体>
 出力側回転体2は、クラッチハウジング1の� �周側に配置されている。出力側回転体2は、� ��筒状の出力側円筒部21と、円板状の出力側� �板部22と、を有している。

 出力側円筒部21は、入力ギア13と同軸上で あって入力ギア13の軸方向外側に配置されて� ��る。出力側円筒部21の内周面には、スプラ� �ン211が形成されている。このスプライン211� �トランスミッションの入力軸(図示せず)と噛 み合っている。出力側円筒部21は、クラッチ� ��ウジング1に対して回転可能であるが、クラ ッチハウジング1に対する軸方向位置は固定� �れている。

 出力側円板部22は、出力側円筒部21から径 方向外側に向かって延びる環状の部分である 。出力側円板部22は、径方向外部に設けられ� ��フランジ部221と、環状の突出部222と、を有� ��ている。フランジ部221はクラッチ部3に接触 可能になっている。突出部222は、軸方向内側 に突出しており、外面にスプライン222aを有� �ている。出力側円板部22は、回転方向に等間 隔で配置され押圧突出部42が通る6つの貫通孔 223(孔の一例)を有している。

 出力側円板部22には径方向外側端部に軸方� �外側に向かって突出する支持突起224および6� ��の爪部225が設けられている。この支持突起2 24は、環状の部分であり、ダイヤフラムスプ� ��ング5を軸方向に支持している。具体的には 、支持突起224は、ダイヤフラムスプリング5� �軸方向内側から接触可能である。支持突起22 4は、クラッチ部3(第1クラッチプレート31およ び第2クラッチプレート32)の摩擦面の径方向� �央と概ね同じ径方向位置に配置されている� �
爪部225は、ダイヤフラムスプリング5の周方� �移動を規制するための突起であり、支持突� �224よりも径方向外側に配置されている。爪� �225は周方向に等間隔に並べて配置されてい� �。

 <クラッチ部>
 クラッチ部3は、クラッチハウジング1と出� �側回転体2との間で動力の伝達および遮断を� ��うための部分である。また、クラッチ部3は 、2枚の第1クラッチプレート31(プレート部材) と、1枚の第2クラッチプレート32(プレート部� ��)と、を有している。第1および第2クラッチ� ��レート31および32は、環状の部材であり、軸 方向に交互に配置されている。第1クラッチ� �レート31の外周部には径方向外側に突出する 複数の係合突起311が形成されている。この係 合突起311がクラッチハウジング1の筒状部11に 形成された凹部15に噛み合っている。第1クラ ッチプレート31は軸方向両側に配置された摩� ��フェーシングを有している。第2クラッチプ レート32の内周部にはスプライン321が形成さ� ��ている。このスプライン321が出力側回転体2 のスプライン222aと噛み合っている。第1クラ� ��チプレート31と同様に、第2クラッチプレー� ��32は軸方向両側に配置された摩擦フェーシ� �グを有している。

 <プレッシャプレート>
 プレッシャプレート4は、クラッチ部3のレ� �ーズ部材6が配置されている側の反対側から� ��ラッチ部3に接触可能である。すなわち、プ レッシャプレート4はクラッチ部3の第1クラッ チプレート31を押圧可能な部材である。また� ��プレッシャプレート4は、第1クラッチプレ� �ト31を押圧することで、クラッチハウジング 1と出力側回転体2との間で動力伝達が可能と� ��るようにクラッチ部3を作動させることがで きる。さらに、プレッシャプレート4は、出� �側回転体2の軸方向内側に配置されている。� ��レッシャプレート4は、円板状の押圧円板部 41と、軸方向外側に向かって突出する6つの押 圧突出部42と、ダイヤフラムスプリング5に接 触可能な支持リング43(接触部の一例)と、を� �している。

 押圧円板部41は、出力側円筒部21の径方向 外側に配置されており、クラッチ部3の第1ク� ��ッチプレート31に摩擦係合可能になってい� �。押圧円板部41には潤滑油が通過可能な複数 の孔412が設けられている。押圧円板部41の径� ��向外部の内面には内側スプライン413が形成� ��れている。この内側スプライン413は突出部2 22の外周部に形成されたスプライン222aと噛み 合っている。

 押圧突出部42は、押圧円板部41の径方向内 側に配置されており、押圧円板部41から軸方� ��外側に向かって突出している。6つの押圧突 出部42は周方向に等間隔に配置されている。� ��圧突出部42は貫通孔223に挿入されている。

 支持リング43はダイヤフラムスプリング5� ��より軸方向外側に押圧される環状の部材で� ��る。支持リング43は押圧突出部42の先端にボ ルト431により固定されている。支持リング43� ��は外周端部から軸方向内側に向かって突出� ��る突出部432が形成されている。図2に示すよ うに、支持リング43は内周から径方向外側に� ��かって窪む複数の凹部433を有している。

 <ダイヤフラムスプリング>
 ダイヤフラムスプリング5は、プレッシャプ レート4を押圧するための部材であり、出力� �回転体2と軸方向に対向するように配置され� ��いる。ダイヤフラムスプリング5は、スプリ ング部51と、複数のレバー部52とを有してい� �。

 スプリング部51はプレッシャプレート4を� ��方向外側に押圧するための環状の部分であ� ��。スプリング部51はフランジ部221のクラッ� �部3と反対側の面に接触している。図2に示す ように、さらに、スプリング部51は2つの爪部 225の間に挿入可能な挿入突起53を外周に有し� ��いる。複数の挿入突起53は等間隔に並べて� �置されている。

 さらに、スプリング部51の径方向外部は� �支持突起224に接触しており、スプリング部51 の径方向内部は、突出部432に接触している。 出力側回転体2はトランスミッションの入力� �と噛み合ってしているため、軸方向の移動� �規制されており、スプリング部51の径方向外 部の軸方向内側への移動が規制されている。

 レバー部52はスプリング部51の出力側回転 体2への押圧を解除するための部分である。� �た、レバー部52はスプリング部51の内周から� ��方向内側に向かって延びるように形成され� ��いる。さらに、レバー部52は2つの隣り合う� ��圧突出部42の間に配置されている。そして� �レバー部52は径方向内側端部でレリーズ部材 6に接触している。レバー部52は径方向内側に 向かって徐々に幅が狭くなるように形成され ている。ここで、クラッチ装置100が動力伝達 状態から動力遮断状態に変化する際には、ス プリング部51の支持突起224と接触している部� ��が梃子の原理における支点として、スプリ� ��グ部51の支持リング43に接触している部分が 梃子の原理における作用点として、レバー部 52のレリーズ部材6と接触している部分が梃子 の原理における力点として機能する。

 <レリーズ部材>
 レリーズ部材6は、クラッチ部3の動力伝達� �態と動力遮断状態とを切り替えるための環� �の部材であり、ダイヤフラムスプリング5の� ��方向外側に配置されている。レリーズ部材6 には軸方向内側の面に軸方向内側に向かって 突出するレリーズ突出部61が形成されている� ��このレリーズ突出部61はダイヤフラムスプ� �ング5のレバー部52の径方向内側端部と当接� �ている。レリーズ部材6は外周から径方向外� ��に向かって突出する複数のレリーズ突起63� �有している。このレリーズ突起63は支持リン グ43の凹部433に挿入されており、レリーズ突� ��63が凹部433に挿入されることでレリーズ部� �6の周方向移動(レリーズ部材6と支持リング43 との相対回転)が規制されている。レリーズ� �材6は、動力伝達状態を動力遮断状態に切り� ��える際にレリーズ機構(図示せず)の作動に� �り軸方向内側に移動する。

 <動作>
 次に、図1~図3を用いてクラッチ装置100の動� ��について説明する。図3は動力遮断状態にお けるクラッチ装置100の断面図である。

 図1に示すように動力伝達状態では、ダイ ヤフラムスプリング5のスプリング部51の径方 向内部により支持リング43を介してプレッシ� ��プレート4が軸方向外側に押圧されている。 この結果、プレッシャプレート4の押圧円板� �41と出力側回転体2のフランジ部221との間に� �ラッチ部3が挟み込まれる。この状態では、� ��レッシャプレート4、2枚の第1クラッチプレ� ��ト31および第2クラッチプレート32がそれぞ� �摩擦係合している。

 エンジンのクランク軸に固定された駆動� ��ア(図示せず)から入力ギア13に動力が伝達さ れると、この動力は入力ギア13からクラッチ� ��ウジング1に伝達される。クラッチハウジン グ1に伝達された動力はクラッチハウジング1� ��らクラッチ部3を介して出力側回転体2に伝� �される。この結果、クラッチ装置100を介し� �エンジンからトランスミッションの入力軸� �動力が伝達される。

 動力伝達状態を動力遮断状態に切り替え� ��際には、図3に示すように、レリーズ部材6� �軸方向内側に移動させる。レリーズ部材6を� ��方向内側に移動させるとダイヤフラムスプ� ��ング5のレバー部52の先端が軸方向内側に移� ��する。レバー部52の先端が軸方向内側へ移� �すると、スプリング部51の支持リング43への� ��圧力が解除され、プレッシャプレート4が軸 方向内側へ移動可能となる。スプリング部51� ��支持突起224とプレッシャプレート4の支持リ ング43とにより軸方向に挟み込まれていない� ��め、ダイヤフラムスプリング5の姿勢の変化 が円滑となり、レリーズ動作が円滑となる。

 プレッシャプレート4が軸方向内側へ移動 可能な状態では、プレッシャプレート4、2枚� ��第1クラッチプレート31、第2クラッチプレー ト32および出力側回転体2がそれぞれ相対回転 可能となる。この結果、エンジンからトラン スミッションへの動力伝達が解除される。

 <特徴>
 以上に説明したクラッチ装置100の特徴を以� ��にまとめる。

 (1)
 このクラッチ装置100では、出力側回転体2の 支持突起224によりダイヤフラムスプリング5� �スプリング部51の外周部が軸方向に支持され ており、支持突起224の支持位置よりも径方向 内側でスプリング部51がプレッシャプレート4 (より詳細には、支持リング43)を押圧してい� �。つまり、スプリング部51は支持突起224とプ レッシャプレート4の支持リング43とにより軸 方向に挟み込まれていない。このため、スプ リング部51が弾性変形する際にスプリング部5 1が支持されている部分で余分なヒステリシ� �(抵抗)が発生せず、円滑なレリーズ動作を実 現することができる。

 (2)
 このクラッチ装置100では、支持突起224がフ� ��ンジ部221のクラッチ部3と反対側に配置され ているため、ダイヤフラムスプリング5から� �持突起224に伝達される力と、プレッシャプ� �ート4からクラッチ部3を介してフランジ部221 に伝達される押付力と、が相殺されやすくな る。これにより、出力側回転体2の剛性を高� �る必要がなくなり、出力側回転体2の軸方向� ��法を短縮することができる。つまり、クラ� ��チ装置100の小型化が可能となる。

 (3)
 このクラッチ装置100では、第1クラッチプレ ート31および第2クラッチプレート32の摩擦面� ��径方向中央と概ね同じ径方向位置に支持突� ��224が配置されているため、ダイヤフラムス� ��リング5から支持突起224に伝達される力と、 プレッシャプレート4からクラッチ部3を介し� ��フランジ部221に伝達される押付力と、がよ� ��相殺されやすくなる。

 ここで、支持突起224の径方向の位置は、� ��擦面の径方向中央と完全に同じ場合が好ま� ��いが、ダイヤフラムスプリング5から伝達さ れる力とプレッシャプレート4の押付力とが� �殺される範囲内で摩擦面の径方向中央から� �れていてもよい。

 <他の実施形態>
 本発明の具体的構成は、前述の実施形態に� ��定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲� ��おいて種々の変更および修正が可能である� ��

 なお、前述の実施形態の構成と実質的に� ��じ機能を有する構成については、同じ符号� ��付し、その詳細な説明は省略する。

 (A)
 図4に示すように、ダイヤフラムスプリング 5と支持リング43との間に弾性部材200(第2弾性� ��材の一例)を配置しても良い。この弾性部材 200は、動力遮断時にドラグトルクを発生させ るための部材であり、例えば、軸方向に弾性 変形可能な複数の樹脂部材である。弾性部材 200により発生する弾性力は、ダイヤフラムス プリング5の押圧力よりも小さい。弾性部材20 0は、支持リング43の突出部432により径方向に 位置決めされており、動力伝達状態でスプリ ング部51と支持リング43との間に予め軸方向� �圧縮された状態で配置されている。

 さらに、レリーズ部材6によりレバー部52� ��軸方向内側に押された状態(動力遮断状態)� �も、支持リング43とダイヤフラムスプリング 5との軸方向間で弾性部材200は圧縮されてい� �。このため、動力遮断状態においてダイヤ� �ラムスプリング5の押圧力よりも小さい力で� ��レッシャプレート4は軸方向外側に押圧され ている。動力遮断時の弾性部材200の押圧力は 、トランスミッションのギヤをニュートラル 位置から噛み合い位置に移動させる際にエン ジンが停止しない程度のドラグトルクが、ク ラッチ部3で発生するように設定されている� �

 この場合、弾性部材200を設けることで、� ��力遮断時にトランスミッションのギヤが低� ��で回転し、シンクロ機構がない場合でもニ� ��ートラルから第1速への切り換えが円滑とな る。

 なお、この実施形態において弾性部材200� ��樹脂部材を用いたが、弾性部材200は、弾性� ��形可能な部材であればよく、例えばコイル� ��プリングやコーンスプリングであってもよ� ��。

 (B)
 図5に示すように、クラッチ装置100にリター ンスプリング300をさらに設けても良い。この リターンスプリング300は、ダイヤフラムスプ リング5の押圧力よりも小さい荷重でプレッ� �ャプレート4を第1クラッチプレート31から離� ��側に押圧するための部材であり、例えばコ� ��ルスプリングである。リターンスプリング3 00は、出力側回転体2とプレッシャプレート4� �の間に配置されている。より詳細には、出� �側回転体2の出力側円板部22の軸方向内側に� �数の第1突出部29が形成されており、プレッ� �ャプレート4の軸方向外側の面に第2突出部49� ��第1突出部29に対向するように設けられてい� ��。リターンスプリング300の第1端部が第1突� �部29に支持されており、第2端部が第2突出部4 9に支持されている。

 この場合、リターンスプリング300により� ��力側回転体2とプレッシャプレート4とが離� �るように押圧されているために、動力伝達� �態を動力遮断状態に切り替える際にプレッ� �ャプレート4が第1クラッチプレート31から離� ��やすくなる。つまり、リターンスプリング3 00は、動力遮断状態への切り換えを円滑に行� ��たい場合に有効である。

 (C)
 さらに、上記実施形態では、支持リング43� �プレッシャプレート4とは別の部材であるが� ��プレッシャプレート4と支持リング43とが一� ��で形成されていても良い。また、支持リン� ��43がダイヤフラムスプリング5のスプリング� ��51と当接しているが、レバー部52に当接する 構成であっても良い。