Gewindefahrwerk und Verfahren zur Höhenverstellung eines Kraftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Gewindefahrwerk, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfah¬ ren zur Höhenverstellung eines Gewindefahrwerkes.

Kraftfahrzeug, unabhängig von Ihrer Achsenanzahl besitzen Schwingungsdämpfer, die auch als Stoßdämpfer bezeichnet wer¬ den, um ein Schwingen oder Federn des Fahrzeuges während des Betriebs des Fahrzeugs zu vermeiden. Dabei sind die Schwin¬ gungsdämpfer mit einer Seite an der Karosserie des Kraft- fahrzeuges befestigt. Eine Federung des Kraftfahrzeugs wird durch eine Feder erreicht, die zwischen einer Karosserie¬ befestigung und einer Achsenaufnahmevorrichtung angeordnet ist. Die Feder wird durch den eigentlichen Schwingungsdämpfer gedämpft. Je nach Ausführung sind unterschiedliche Arten von Schwingungsdämpfer verwendbar. Üblicherweise enthalten die Schwingungsdämpfer eine Druckstufe sowie eine Zugstufe, die den Federdruck und den Federzug dämpft .

Die Dämpfung, wie auch die gesamte Höhe des Fahrzeugs ist durch die Länge der Feder und die Wirkung des Schwingungs- dämpfers festgelegt und bei einigen Fahrwerken einstellbar. Um die Sicherheit und den Fahrspaß zu erhöhen, kann es darü¬ ber hinaus zweckmäßig sein, vor dem Betrieb des Fahrzeugs die Höhe des Fahrzeugs durch Veränderung der Federhärte bzw. der Federlänge zu verändern. Dies ermöglicht unter anderem auch eine Verbesserung der Straßenlage oder des Fahrverhaltens des Fahrzeugs. In bisherigen Systemen, in denen das Gewindefahr¬ werk in seiner Höhe verstellbar ist, muss eine solche Höhen- Verstellung jedoch vor einem Betrieb durch den Benutzer er¬ folgen.

Eine andere Möglichkeit wird in der Ausgabe der Zeitschrift WOB 04/2004 erläutert. Dort werden so genannte „Airride"- Fahrwerke beschrieben, bei der eine Niveauregulierung durch eine Luftfeder ermöglicht wird. Diese ersetzt die aus her¬ kömmlichen Schwingungsdämpfern bekannte Schraubenfeder. Durch Veränderung des Druckes wird ein Erhöhen bzw. eine Erniedri- gung des Fahrzeugniveaus erreicht.

Problematisch hierbei ist der zusätzlich benötigte Platz für den Kompressor und den Luftspeichertank. Zusätzlich werden die Luftzufuhrleitungen stark beansprucht. Eine Beschädigung führt zu einem Druckverlust und einem Absinken des Fahrzeugs.

Der Erfindung stellt sich die Aufgabe, ein Gewindefahrwerk bereit zustellen, welches eine Höhenverstellung mit einfachen Mitteln ermöglicht. Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung, eine Verwendung für ein solches Fahrwerk anzugeben.

Diese Aufgaben werden mit den Gegenständen der nebengeordne¬ ten, unabhängigen Patentansprüche 1 und 20 gelöst.

Erfindungsgemäß umfasst ein Gewindefahrwerk einen Schwin¬ gungsdämpfer mit einer Kolbenstange und einer Achsen¬ aufnahmevorrichtung, die an einem Ende des Schwingungs- dämpfers befestigt ist. Weiterhin ist eine Feder zwischen ei¬ ner oberen Federnaufnahmevorrichtung und einer unteren Fe- dernaufnahmevorrichtung angeordnet. Die untere Federnaufnah¬ mevorrichtung ist um einen Federnaufnahmebock drehbar ange¬ ordnet. Dieses System ist ausgeführt, die Feder bezüglich der Achsenaufnahmevorrichtung in einer gewissen Lage zu halten. Dadurch ist die Feder mit ihrem anderen Ende in der Lage fi¬ xiert. Zusätzlich ist eine Vorspannung der Feder erreichbar, die die Achsenaufnahmevorrichtung in einem vorbestimmten Ab¬ stand bezüglich der oberen Federnaufnahmevorrichtung hält. Letztlich umfasst das erfindungsgemäße Gewindefahrwerk eine Vorrichtung, die zu einer automatischen, bevorzugt mechani¬ schen Veränderung der Lage der um den Federnaufnahmebocks an¬ geordneten unteren Federnaufnahmevorrichtung innerhalb eines Längenbereiches ausgebildet ist. Die Vorrichtung ist so zu einer Bewegung der unteren Federnaufnahmevorrichtung entlang einer Längsachse des Federnaufnahmebocks innerhalb dieses Längenbereiches ausgebildet .

Eine Veränderung der Lage der unteren Federnaufnahmevorrich- tung hinsichtlich seiner Anordnung um den Federnaufnahmebock führt zu Veränderung der Länge der Feder. Durch die Verände¬ rung der Länge der Feder werden die gesamte Länge und damit die Höhe des gesamten Gewindefahrwerks und somit auch des Kraftfahrzeugs erreicht. Durch die automatische Veränderung der Lage ist ein Eingriff eines Benutzers bei einer erwünsch¬ ten Verstellung des Gewindefahrwerks nicht mehr notwendig. Vielmehr kann ein Benutzer eines Kraftfahrzeuges, in dem das erfindungsgemäße Gewindefahrwerk eingebaut ist, innerhalb ei¬ nes Führerbereichs des Kraftfahrzeuges eine automatische Ver- änderung mit Hilfe der Vorrichtung durchführen. Der Fahrspaß ist deutlich erhöht. Gleichzeitig ist eine fehlerfreie Funk¬ tion der Schwingungsdämpfer auch bei einem Ausfall des Gewin¬ defahrwerks gewährleistet. Die Sicherheit des Fahrzeugs wird damit erhöht. Zudem können so bei widrigen Straßenverhältnis- sen Schäden am Unterboden oder an der Karosserie verhindert werden. In einer Weiterbildung der Erfindung umfasst die Vorrichtung einen Elektromotor, der mit der unteren Federnaufnahmevor- richtung für eine Änderung der Lage der unteren Federnaufnah¬ meVorrichtung bezüglich des Federnaufnahmebocks gekoppelt ist. Die Koppelung und der Elektromotor sind also so ausge¬ bildet, dass er eine Veränderung der Lage der unteren Federn¬ aufnahmevorriehtung bei Bedarf ermöglicht. Für einen Benutzer ist es folglich ausreichend, den Elektromotor für eine Verän¬ derung der Lage an- bzw. abzuschalten. Dies kann auch durch geeignete Mittel aus einer Fahrerkabine heraus erfolgen.

In einer Ausführung der Erfindung ist die Feder zumindest teilweise um den Schwingungsdämpfer und einen Teil der Kol¬ benstange angeordnet. In dieser Ausführungsform ist der Fe- dernaufnahmebock durch einen Teil des Schwingungsdämpfers ge¬ bildet. Alternativ ist in einer anderen Ausführung das System aus Feder, den Federnaufnahmevorrichtungen und dem Schwin¬ gungsdämpfer getrennt und nebeneinander angeordnet . Damit bleibt eine ausreichende Flexibilität gewährleistet.

In einer zweckmäßigen Weiterbildung der Erfindung ist die Vorrichtung zur Veränderung der unteren Federnaufnahmevor- richtung an dem Schwingungsdämpfer befestigt, wobei die Be¬ festigung in einem Bereich außerhalb der der einnehmbaren La- ge der unteren Federnaufnahmevorrichtung angeordnet ist.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Fe¬ dernaufnahmebock ein Außengewinde und die untere Federnauf- nahmevorrichtung ein dazu passendes Innengewinde. Bei einer Ausbildung des Federnaufnahmebocks als Teil des Schwingungs- dämpfers weist der Schwingungsdämpfer ein Aussengewinde auf, um den die untere Federnaufnahmevorrichtung drehbar gelagert ist. In den Ausgestaltungsformen lässt sich so die Lage der unteren Federnaufnahmevorrichtung durch eine Drehung der Fe- dernaufnahmevorrichtung um den Stoßdämpfer verändern. Eine solche Drehung der unteren Federnaufnahmevorrichtung führt zu einer schraubenförmigen Bewegung der Federnaufnahmevorrich- tung entlang einer Längsachse des Federnaufnahmebocks inner¬ halb des für die Veränderung der Lage vorgesehenen Längenbe¬ reichs.

In diesem Zusammenhang ist es zweckmäßig, die untere Federn- aufnahmevorrichtung mit einem äußeren Zahnkranz auszubilden, über den die Koppelung mit der Vorrichtung zur Lageänderung erfolgt. In diesem Fall ist die Vorrichtung zur Lageänderung außerhalb des Federnbocks und der unteren Federnaufna¬ hmevorrichtung angebracht . In einer anderen Ausgestaltung weist die untere Federnaufnahmevorrichtung einen Innenzahn¬ kranz auf, der mit der Vorrichtung zur Lageänderung gekoppelt ist. In dieser Ausgestaltung ist die Vorrichtung als hohler zylinderförmiger Körper ausgeführt.

In einer weiteren Ausgestaltung erfolgt eine Kopplung zwi¬ schen der Vorrichtung zur Lageänderung und der unteren Fe¬ dernaufnahmevorrichtung durch eine Kette oder alternativ durch einen Zahnriemen, deren Kettenglieder bzw. Innenlamel¬ len in Zähne des AussenZahnkranzes der unteren Federnaufnah- mevorrichtung und eines Zahnkranzes der Vorrichtung greifen.

Nach einer erfolgten Änderung der Lage ist es zweckmäßig, die untere Federnaufnahmevorrichtung zu arretieren, so dass der von der Feder ausgeübte Druck die Lage der Federnaufnahmevor- richtung nicht verändert. Dadurch bleibt auch außerhalb eines Betriebs des Gewindefahrwerks die Lage des Kraftfahrzeugs un¬ verändert . Zu diesem Zweck ist in einer Ausgestaltung der Erfindung eine Arretierung vorgesehen, welche mit der Vorrichtung gekoppelt ist. Die Vorrichtung ist zum Lösen der Arretierung und da¬ durch zu einer Veränderung der Lage der unteren Federnaufnah- mevorrichtung sowie zu einer erneuten Arretierung zur Fixie¬ rung der Federnaufnahmevorrichtung in einer neuen Lage ausge¬ bildet. Folglich steuert die Vorrichtung die Arretierung und löst somit eine Sperre, wenn eine Lageänderung erwünscht ist. Nach erfolgter Lageänderung sperrt die Vorrichtung wieder.

In einer Ausbildung der Erfindung ist die Arretierung mit ei¬ nem Konterring ausgebildet, der ebenfalls um den Federn- aufnahmebock angeordnet ist. Dabei ist es zweckmäßig, den Konterring auf der, der Feder gegenüberliegenden Seite der unteren Federnaufnahmevorrichtung anzuordnen.

In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Ar¬ retierung einen Fixierungshacken, der bevorzugt mit der Zahn¬ kranzstruktur der unteren Federnaufnahmevorrichtung zu deren Arretierung koppelbar ist.

In einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist die Arre¬ tierung des Fixierungsringes in Form eines Getriebes ausge¬ bildet, welches mit der Vorrichtung und bevorzugt mit dem E- lektromotor gekoppelt ist. Dieses ist so ausgeführt, das es außerhalb eines Betriebes der Vorrichtung sperrt und somit die Lage der unteren Federnaufnahmevorrichtung fixiert . In einer anderen Ausgestaltung sind bewegliche Arretierungsstif¬ te zwischen der unteren Federnaufnahmevorrichtung und der Achsenaufnahmevorrichtung bzw. dem Stoßdämpfer angeordnet. Diese sind ausgeführt, eine Drehung der unteren Federnaufnah¬ mevorrichtung um den Federnaufnahmebock zu verhindern. Bei¬ spielsweise sind die Arretierungsstifte in einem definierten Zustand in der Federnaufnahmevorrichtung oder dem Federnauf- nahmebock versenkt .

Für eine Veränderung der Lage der unteren Federnaufnahmevor- richtung ist in einer Weiterbildung der Erfindung die Vor¬ richtung über eine Übersetzung oder eine Untersetzung mit der Federnaufnahmevorrichtung gekoppelt. Bevorzugt ist diese durch ein Getriebe, beispielsweise durch ein Planetengetriebe realisiert. Zusätzlich weist das Getriebe eine Übersetzung auf. Eine solche Übersetzung ermöglicht in geeigneter Weise eine Kraftübertragung zur Erzeugung des notwendigen Momentes für eine Lageänderung der Federnaufnahmevorrichtung.

In einer anderen Weiterbildung der Erfindung weist die Vor- richtung ein Schaltmittel auf, mit deren Hilfe sie zu einer Richtungsänderung der Veränderung der Lage ausgebildet ist. Dies kann beispielsweise ein elektronisches Steuersignal sein.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine Schutzkapsel vorgesehen, die zumindest im Bereich der Ver¬ änderung der Lage des Federnaufnahmebocks und um die untere Federnaufnahmevorrichtung angeordnet ist . Dadurch wird eine Verschmutzung des Bereichs des Federnaufnahmebocks und beson- ders eines Aussengewindes des Federnaufnahmebocks verhindert, in dem die Federnaufnahmevorrichtung zu einer Veränderung der Lage ausgebildet ist. Die Schutzkapsel wird bevorzugt in Kunststoff ausgebildet.

In einer Weiterbildung dieser Schutzkapsel ist der Kunststoff in durchsichtiger Form ausgebildet um die Optik des Sto߬ dämpfers nicht zu beeinträchtigen. Erfindungsgemäß kann das Gewindefahrwerk vor allem in einem Kraftfahrzeug verwendet werden. Dabei ist in einer Weiterbil¬ dung eine Steuerung der Vorrichtung zur Veränderung der Lage der unteren Federnaufnahmevorrichtung über Steuerleitungen innerhalb eines Führerbereichs durch einen Benutzer des Kraftfahrzeuges vorzusehen.

Somit wird ein Verstellen einer Position der unteren Federn¬ aufnahmevorrichtung gegenüber dem Stoßdämpfer elektrisch, o- der elektronisch automatisch, ohne zusätzliches manuelles Eingreifen von Seiten eines Benutzers, vorgenommen. Im ein¬ zelnen weist ein Verfahren in weiteren Ausgestaltungen zu¬ sätzlich die Schritte eines Lösen einer Arretierung der Fe¬ dernaufnahmevorrichtung und nach einer Positionsänderung der unteren Federnaufnahmevorrichtung ein erneutes Arretieren und damit ein Fixieren des Ringes in der aktuell eingenommenen Position auf.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Un- teransprüche. Im Folgenden wird die Erfindung unter Zuhilfe¬ nahme auf die Zeichnungen im Detail erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Gewindefahrwerks,

Figur 2 einen Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Ge¬ windefahrwerks,

Figur 3 einen Ausschnitt einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Gewindefahrwerks,

Figur 4 einen Ausschnitt eines dritten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Gewindefahrwerks, Figur 5 einen Ausschnitt einer vierten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Gewindefahrwerks,

Figur 6 eine fünfte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Gewindefahrwerks,

Figur 7 eine sechste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Gewindefahrwerks,

Figur 8 eine siebte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Gewindefahrwerks,

Figur 9 eine Ausführung eines Balgs zum Schutz vor Verschmut- zung und Beschädigung.

Figur 1 zeigt eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Ge¬ windefahrwerks, wie es beispielsweise in einem zwei- oder vierrädrigen Kraftfahrzeug eingesetzt wird. Darüber hinaus ist es möglich, dieses Gewindefahrwerk auch zum Austausch bzw. zur Ergänzung für bereits vorhandene Fahrwerke vorzu¬ sehen. Das in Figur 1 dargestellte Gewindefahrwerk erlaubt eine Höhenverstellung eines, mit ihm verbundenen, aus Über¬ sichtlichkeitsgründen jedoch nicht mit dargestellten Kraft- fahrzeuges . Die Höhenverstellung erfolgt automatisch, ohne zusätzliches manuelles Eingreifen seitens eines Benutzers des Kraftfahrzeuges .

Das Gewindefahrwerk enthält einen Schwingungsdämpfer 1, der im weiteren mit seinem gebräuchlicheren Namen Stoßdämpfer be¬ zeichnet wird. Der Stoßdämpfer 1 umfasst eine Kolbenstange 11, die in den eigentlichen Dämpfer eingeführt ist. Der Sto߬ dämpfer 1 dient zur Dämpfung der vom Kraftfahrzeug ausge- führten Schwingungen. Dazu enthält er meist Öl oder eine an¬ dere, viskose Flüssigkeit. Es besteht jedoch auch die Mög¬ lichkeit, luftgefederte Schwingungsdämpfer zu realisieren.

Die Kolbenstange 11 ist in ihrem oberen Bereich IIa fest mit einem Domlager 3 verbunden. Das Domlager 3 dient zur Befesti¬ gung des erfindungsgemäßen Gewindefahrwerks am Kraftfahrzeug. Weiterhin umfasst die Kolbenstange 11 in ihrem oberen Bereich ein Befestigungselement 21. Dieses ist im vorliegenden Aus- führungsbeispiel als eine Scheibe ausgeführt, die leicht un¬ terhalb des oberen Endes IIa an der Kolbenstange 11 innig be¬ festigt ist. An dem Befestigungselement 21 bildet in dieser Ausführungsform eine obere Federnaufnahmevorrichtung. An ihr ist eine Feder 2 angebracht, die an ihrem unteren Ende auf einer unteren Federnaufnahmevorrichtung 4 in Form eines Fi¬ xierungsrings aufliegt. Die untere Federnaufnahmevorrichtung 4 besitzt ein Innengewinde und ist in einem Bereich des Stossdämpfer 1 angebracht, der dort auf seiner Mantelober¬ fläche ein Aussengewinde 7 umfasst. In diesem Ausführungsbei- spiel bildet der Stoßdämpfer 1 selbst einen Federnaufnahme- bock.

Der Abstand zwischen der oberen Federnaufnahmevorrichtung 21 und der unteren Federnaufnahmevorrichtung 4 ist abhängig von einer Härte der Feder 2, der Lage der Aufnahmevorrichtung 4 und den von dem Kraftfahrzeug ausgeführten Schwingungen. Je nach Höhe der unteren Federnaufnahmevorrichtung 4 ändert sich so auch die Länge des gesamten Gewindefahrwerks, da die Feder im entspannten Zustand jeweils die eingestellte Länge auf- weist. An seinem unteren Ende enthält der Stoßdämpfer 1 eine Befestigung 8 für eine Achsenaufnahmevorrichtung. Diese ist zur Aufnahme der nicht dargestellten Achse des Kraftfahr¬ zeuges ausgebildet. Bei Ausbilden eines Druckes oder Schwingungen, wird die Kol¬ benstange 11 in den Stoßdämpfer 1 hinein gedrückt oder aus diesem etwas weiter herausgezogen. Die dadurch hervorgerufene Druck- bzw. Zugspannung der Feder 2 führt zu einem Gegendruck oder -Zug, so dass das Fahrzeug gegebenenfalls wieder auf¬ gerichtet wird. Die Feder beginnt daher ebenfalls Schwingun¬ gen auszuführen. Diese Schwingungen werden von dem Stoßdämp¬ fer gedämpft, dessen Dämpfung häufig überkritisch ist, so dass die erzeugte Schwingung bereits nach wenigen Perioden kompensiert ist.

Erfindungsgemäß ist nun die untere Federnaufnahmevorrichtung 4 in seiner Höhe, bzw. in seiner Lage bezüglich des Stoß- dämpfers 1 verstellbar. Dies wird durch das Außengewinde 7 ermöglicht, welches in einem Bereich auf der Außenseite des Schwingungsdämpfers 1 angeordnet ist. Das Außengewinde 7 schraubt bei einer Drehung der unteren Federnaufnahmevorrich- tung 4 diesen um den Schwingungsdämpfer 1 und verändert so die Lage der Vorrichtung 4 entlang des Schwingungsdämpfers 1.

Damit wird die Länge der Feder 2 verändert, die diese Än¬ derung wieder durch Änderung, beispielsweise durch Heraus¬ ziehen der Kolbenstange 11 kompensiert. Folglich ändert sich die Länge des gesamten Gewindefahrwerks.

Weiterhin ist eine Vorrichtung 5 vorgesehen, die an dem Schwingungsdämpfer 1 befestigt ist. Die Befestigung 51 für die Vorrichtung 5 ist abnehmbar ausgestaltet, so dass die Vorrichtung 5 zur Lage bzw. Höhenverstellung der unteren Fe- dernaufnahmevorrichtung 4 auch manuell hinzugefügt werden kann. Die Vorrichtung 5 enthält einen Elektromotor 53, der von einem Führerbereich des Kraftfahrzeugs steuerbar ist. Der Elektromotor ist wiederum über ein Planetengetriebe 61 an ei¬ ne Zahnwelle 6 gekoppelt. Diese ist zudem mit einer ge¬ eigneten Übersetzung ausgeführt, so dass der Motor 53 über die Zahnwelle 6 der unteren Federnaufnahmevorrichtung 4 in seiner Höhe verstellen kann. Die Zahnwelle 6 ist so angeord¬ net, dass sie in ein Aussengewinde der unteren Federnaufnah¬ mevorrichtung 4 greift.

Durch eine Drehung der Zahnwelle β mit Hilfe des Elektromo- tors 53 dreht sich auch die Federnaufnahmevorrichtung 4 ent¬ lang des Außengewindes 7 des Schwingungsdämpfers 1 in einer schraubenförmigen Bewegung. Durch die Drehung wird so die La¬ ge der unteren Federnaufnahmevorrichtung 4 entlang des Sto߬ dämpfers 1 verändert. Die Zahnwelle 6 ist an dem Planeten- getriebe derart befestigt, dass die auftretenden Drehmomente während eines Betriebes keine Verkantungen oder Spannungen hervorrufen, die zu einem Fehler oder zu Beschädigungen füh¬ ren könnten.

Figur 2 zeigt einen Ausschnitt des höhenverstellbaren Gewin¬ defahrwerks nach einer Ausführung der Erfindung. Wirkungs¬ bzw, funktionsgleiche Bauelemente tragen die gleichen Bezugs¬ zeichen. Gut zu erkennen ist der Bereich des Stoßdämpfers, der ein Aussengewinde 7 aufweist. Dieses ist in seiner Länge etwas größer als die Höhe H, um die der untere Federnaufnah- mebock entlang des Stoßdämpfers 1 verschiebbar ist. Die Feder liegt auf dem Fixierungsring oder der unteren Federnaufnahme¬ vorrichtung 4 auf, wobei jedoch die Oberfläche 4a des Fixie¬ rungsringes so mit einer möglichst geringen Haftreibung aus- gestaltet ist. Dadurch reduziert sich der Kraftaufwand der für die Drehbewegung des Fixierungsringes notwendig ist. Der Elektromotor 53 ist auch hier an eine Übersetzung 61a ge¬ koppelt, die ihrerseits mit der Zahnwelle 6 verbunden ist. Die Übersetzung 61a weist zusätzlich eine schaltbare Sperre auf, die den Elektromotor 53 von der Zahnwelle 6 abtrennt und gleichzeitig die Zahnwelle fixiert. Dadurch wird verhindert, dass sich die Zahnwelle 6 drehen kann und so der Fixierungs¬ ring 4 aufgrund der drückenden Feder 2 unerwünscht abdreht . Gleichzeitig wird dadurch der Motor entlastet.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung zeigt Figur 3. Dargestellt ist wiederum ein Ausschnitt mit dem Außengewinde 7 des Schwingungsdämpfers 1.

Zur Arretierung auf einer bestimmten Höhe sind hier insgesamt drei Fixierungselemente 100 vorgesehen. Diese umfassen je¬ weils einen Fixierungsbolzen 103, der in die Zahnkranzelemen¬ te des äußeren Zahnkranzes 41 der Federnaufnahmevorrichtung 4 einfassen kann. Der Befestigungsbolzen 103 ist an einem Hebel 105 angebracht, der drehbar mit dem Stoßdämpfer 1 in einem Bereich 104 außerhalb des Gewindes verbunden ist. Zur Fixie¬ rung des Befestigungsbolzens 103 an dem Zahnkranz ist weiter¬ hin eine Feder vorgesehen, die an dem Hebel 105 befestigt ist. Die Feder übt eine Zugspannung auf den Hebel 105 aus und hält so den Befestigungsbolzen 103 innig innerhalb des Zahn- kranzelementes 41 der Vorrichtung 4.

Die obere Teilfigur zeigt eine Draufsicht von oben auf den Stoßdämpfer. Zwei der drei Befestigungselemente sind einander gegenüberliegend angeordnet, das dritte Befestigungselement befindet sich im Wesentlichen gegenüber dem äußeren Zahnkranz 6. Die Elemente 100 besitzen jeweils eine Schiene 103 mit ei¬ nem spitzen Zulauf, in die sie in die Zähne des äußeren Zahn- kranzes 41 greifen können. Dadurch verhindern sie eine wei¬ tere Drehung der unteren Federnaufnahmevorrichtung 4.

Um die Federnaufnahmevorrichtung 4 somit in ihrer Höhe H ver- stellen zu können, ist es notwendig, den Befestigungshebel 105 aus der vorgegebenen Lage zu entfernen. Dies ist bei¬ spielsweise durch einen zusätzlichen Elektromagneten möglich, der den Befestigungshebel 105 in seine Richtung zieht.

Für eine Höhenverstellung wird folglich die Befestigung ge¬ löst und die Elemente 100 von dem Zahnkranz der Federn¬ aufnahmevorrichtung 4 weggeklappt . Erst dann kann die Federn¬ aufnahmevorrichtung 4 mit Hilfe des Elektromotors 53 in sei¬ ner Höhe verstellt werden. Nach der Hδhenversteilung werden die drei Befestigungselemente über den Hebel 105 wieder ein¬ geklappt und fixieren nun die untere Federnaufnahmevor¬ richtung. Die Höhenverstellung wird dabei zweckmäßigerweise über die Anzahl der Umdrehungen des Elektromotors 53 ermit¬ telt.

Eine weitere Ausgestaltungsform zeigt Figur 4. Die untere Fe¬ dernaufnahmevorrichtung 4 ist hier über einen Konterring 45 arretiert. Dieser befindet sich auf der, der nicht dargestel¬ lten Feder gegenüberliegenden Seite der unteren Federnaufnah- mevorrichtung 4. Die Federnaufnahmevorrichtung 4 besitzt eine kegelstumpfförmige Form, wobei die zulaufende Seite dem Kon¬ terring 45 zugewandt ist. Damit wird die Reibung zwischen Konterring 45 und der unteren Federnaufnahmevorrichtung 4 verringert, und die Arretierung lässt sich leichter lösen.

Der Konterring 45 ist ebenfalls mit einem äußeren Zahnkranz 41 ausgebildet. Zusätzlich ist ein weiterer Elektromotor 55 vorgesehen, der ein über eine Übersetzung 56 in seiner Höhe verstellbares Getriebe 57 umfasst. Das Getriebe 57 greift wiederum über einen äußeren Zahnkranz in den Zahnkranz 41 des Konterrings 45. Für eine Höhenverstellung wird als erste der Elektromotor 55 angesteuert, um die Arretierung zu lösen. In dem Maße wie sich der Konterring 45 nach unten bewegt, ver¬ ändert sich auch die Höhe h des Getriebes 57. Somit wird si¬ chergestellt, dass das Getriebe 56 immer mit dem Konterring 45 gekoppelt ist. Nach dem Lösen der Arretierung wird die un¬ tere Federnaufnahmevorrichtung 4 durch den Elektromotor 53 in die gewünschte Stellung bewegt. Anschließend wird der Konter¬ ring 45 wieder hochgedreht, bis der die untere Federnauf- nahmevorrichtung 4 in der aktuell eingestellten Höhe fixiert.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigt Figur 5. Bei dieser Ausführungsform ist der Schwingungsdämpfer 1 neben der Feder angeordnet. Aus Übersichtsgründen ist der Schwingungsdämpfer nicht dargestellt.

Schwingungsdämpfer und Feder sind somit getrennt, am unteren ende durch die Achsenaufnahmevorrichtung 8 und am oberen Ende durch ein Domlager miteinander gekoppelt. Die Feder 2 liegt auf der unteren Federnaufnahmevorrichtung auf, die in dieser Ausgestaltung als Hohlzylinder 4a mit einem innerhalb des Hohlylinders liegenden Vorsprung 49a. Die äußeren Wände des Hohlzylinders verhindern ein seitliches Wegrutschen der Feder 1. Zusätzlich sind im Vorsprung 49a, mehrere Walzen 49 ein¬ gebracht, die als Kugellager dienen. Sie reduzieren die Haft¬ reibung der Feder 2 , wenn sich die untere Federnaufnahmevor- richtung 4 um den Federnaufnahmebock Ia dreht. Die Federnauf- nahmevorrichtung enthält ein Innengewinde 4b, das passend zu dem Aussengewinde 7 des Federnaufnahmebockes Ia ist. Dadurch lässt sich die Federnaufnahmevorrichtung um den Federnaufnah¬ mebock drehen. Der Hohlzylinder 4a weist bei der oberen Öffnung ein Aussen- zahnkranz 48 auf, der mit einem Gewinde 6 des Elektromotors 53 gekoppelt ist. Der Elektromotor 53 ist wiederum an der Achsenaufnahme 8 befestigt. Durch eine geeignete Ausgestal¬ tung der Zahnwelle 6 und des Übersetzung 61a des Motors 53 lässt sich mit relativ wenig Drehmoment des Elektromotors der Hohlzylinder 4a als untere Federnaufnahmevorrichtung um den Federnaufnahmebock Ia drehen und so die Lage der Feder 2 be- züglich der Achsenaufnahmevorrichtung 8 verändern. Zur Fixie¬ rung nach einer erfolgten Höhenänderung ist wiederum die Ü- bersetzung 61a vorgesehen, die sperren kann, so dass sich die Federnaufnahmevorrichtung nicht mehr dreht.

In einer anderen Ausführung ist der Elektromotor innerhalb der als Hohlzylinder 4a ausgeführten unteren Federnaufnah- mevorrichtung 4 angeordnet. Eine solche Ausführung zeigt Fi¬ gur 6. An dem Achsenträger 8 ist wiederum der Federnaufnah¬ mebock Ia befestigt. Die untere Federnaufnahmevorrichtung ist in Form einer umgedrehten Topfes ausgeführt und weist am un¬ teren, der Achsenaufnahmevorrichtung am nächsten liegenden Ende einen Vorsprung 49a auf, auf dem die Feder 2 aufliegt. Zusätzlich sind innerhalb des Vorsprungs mehrere Walzen 49 angeordnet, die ein Walzenlager bilden und die Haft- und Gleitreibung der Feder 2 verringern. Wenn die Federnaufnähme- Vorrichtung gedreht wird, dreht sich auch das Walzenlager mit den Walzen 49.

Die untere Federnaufnahmevorrichtung 4a enthält ein Innen- gewinde 4b, das auf ein Aussengewinde 7 des Federnaufnahme- bocks Ia gedreht ist. Die Länge der Gewinde 7 des Federnauf- nahmebocks Ia und der Federnaufnahmevorrichtung 4a ergeben die maximale Längenveränderung der Feder 2 und damit des Ge- windefahrwerks. Am oberen Ende der Federnaufnahmevorrichtung 4a ist ein Innenzahnkranz 48a vorgesehen. Dieser ist mit ei¬ nem Zahnkranz 6 des Motorgetriebes 61a gekoppelt.

Der Elektromotor 53 ist mit seiner Antriebswelle nicht sym¬ metrisch um die Längsachse der unteren Federnaufnahmevorrich- tung 4a angeordnet, sondern leicht versetzt dazu. Dadurch wird eine bessere Übersetzung erreicht und das notwendige Drehmoment des Elektromotors 53 kann verringert werden. Das Motorgetriebe 61a, hier in Form eines Planetengetriebes aus¬ geführt verbessert die Übersetzung noch zusätzlich. Weiterhin ist eine Kapselung 99 vorgesehen, die um die untere Federn¬ aufnahmevorrichtung 4a angeordnet ist und die drehenden Teile vor Schmutz schützt. Die Änderung der Höhe H bezüglich der Achsenaufnahmevorrichtung 8 wird über die Anzahl der Drehun¬ gen des Elektromotors 53 ermittelt. Dadurch ist ein Benutzer in der Lage, die Höhe des Gewindefahrwerkes optimal auf seine Bedürfnisse einzustellen um so einen größtmöglichen Fahrspaß zu erreichen.

Figur 7 zeigt eine alternative Ausgestaltungsform des in sei¬ ner Höhe verstellbaren Gewindefahrwerks. In dieser Variante liegt die Feder auf der unteren Federnaufnahmevorrichtung 4, auf die drehbar um das Gewinde 7 des Stoßdämpfers 1 gelagert ist.

Die Halterung 51 ist am Stoßdämpfer starr befestigt und trägt den Elektromotor 53. Der Elektromotor 53 ist mit dem sperrba¬ ren Getriebe 61b gekoppelt, welches über eine höhenverstell- bare Getriebewelle 57a verfügt. Auf der Getriebewelle ist das Zahnrad 57 aufgebracht. Im Betrieb wird das Zahnrad 57 durch die Getriebewelle 57a gedreht, wobei es gleichzeitig seine Höhe H verändert. Zur Koppelung mit der unteren Federnaufnahmevorrichtung 4, die ebenfalls einen äußeren Zahnkranz umfasst, ist eine Kette 300 vorgesehen. Die jeweiligen Kettenglieder sind so ausgebildet, dass sie in die jeweiligen Außenzahnkränze greifen, wodurch beim Drehen der Gewindewelle beide Zahnkränze gleichmäßig und parallel ihre Höhe H verändern. Zur Fixierung in der ge¬ wünschten Höheneinstellung wird die Getriebewelle 57a ge- sperrt. Alternativ zur Kette 300 ist eine Koppelung zudem durch einen Zahnriemen möglich.

Figur 8 zeigt eine alternative Ausgestaltungsform mit einer Fixierung der unteren Federnaufnahmevorrichtung. In dieser Ausgestaltung sind Feder 2 und Stoßdämpfer getrennt. Zudem ist bei dieser Variante das erfindungsgemäße Fahrwerk auf ei¬ ner Bodenplatte 8a befestigt. Diese ist ihrerseits an der Achsenaufnahmevorrichtung 8 angebracht . Auf der Bodenplatte 8a sitzt der Federnaufnahmebock 1 a, sowie der Elektromotor 53. Der Federaufnahmebock verfügt über ein Gewinde 7. Auf diesem Gewinde sitzt drehbar gelagert über ein Innengewinde die untere Federnaufnahmevorrichtung 4 c. Die untere Federn¬ aufnahmevorrichtung 4c ist als Hohlzylinder mit einem Vor¬ sprung 49a ausgeführt. In dem Hohlzylinder liegt die Feder 2 auf dem Vorsprung 49a auf, welcher das Walzenlager 49 ent¬ hält. Die untere Federnaufnahmevorrichtung 4c ist bei dieser Variante mit mehreren Nuten 4d versehen. Dieses sind auf der Außenseite der unteren Federnaufnahmevorrichtung 4c einge¬ bracht . Zur Fixierung der unteren Federnaufnahmevorrichtung 4c in einem bestimmten Abstand zum Achsenträger 8 ist das Fi¬ xierungselement 200 vorgesehen. Dieses umfasst den Arretier¬ bolzen 203 der durch eine Verstelleinheit 205 so in eine der Nuten 4d geschoben wird, dass die untere Federnauf- nahmevorrichtung arretiert ist . Zur weiteren Verbesserung enthält die Bodenplatte 8a eine Führungsschiene 81. Entlang dieser Schiene 81 wird der Arretierbolzen 203 verschoben. Die Verstelleinheit 205 wird elektrisch betrieben. Zur Höhenver- Stellung wird als erstes der Arretierbolzen 203 gelöst und dann der Elektromotor 53 in Bewegung gesetzt. Die Anzahl der Nuten 4d in der unteren Federnaufnahmevorrichtung 4c und die Steigung des Gewindeganges 7 legen die Feinheit der Höhenein¬ stellung fest .

Um das erfindungsgemäße Gewindefahrwerk vor Beschädigung oder Verschmutzung zu schützen, ist in einer in Figur 9 darge¬ stellten Ausführungsform ein Schutzbehälter 99 um alle rele¬ vanten Teile angebracht . Dieser ist in dieser Form aus einem durchsichtigen Kunststoff ausgeführt und mit einer Seite 99a an dem Domlager 3 befestigt. Eine untere Schutzplatte 98a schließt den Behälter 99 wieder ab, so dass insbesondere auch von unten keine Verschmutzung einen Betrieb des Gewindefahr¬ werks gefährden kann. Es ist möglich diesen Balg um alle ge- zeigten Ausführungen anzuordnen. Er ist flexibel und in sei¬ ner Länge veränderbar, so dass bei unterschiedlichen Höhen¬ verstellungen einen Schutz gewährleistet.

Hierbei ist es zweckmäßig, einen Einbauvorgang in drei Schritten auszuführen. In einem ersten Schritt wird der erste Teil unterhalb des Domlagers vor Befestigung des Stoßdämpfers angebracht . Nach Anbringen des Stoßdämpfers wird - noch vor Anbringung der Achsenaufnahme am Stoßdämpfer der mittlere Teil am oberen befestigt. Diese Befestigung ist zweckmäßiger- weise als jeweils passendes Innen/Außengewinde ausgeführt. Daraufhin wird der Dritte Teil in ebensolcher Weise an mitt¬ leren Teil befestigt. Mit der vorliegenden Erfindung werden der vor allem die Si¬ cherheit und auch der Fahrspaß eines Benutzers eines Kraft¬ fahrzeuges deutlich erhöht. Ein Benutzer eines Kraft¬ fahrzeuges ist durch das erfindungsgemäße Gewindefahrwerk mit seiner automatischen Höhenverstellung in der Lage, auch wäh¬ rend eines laufenden Betriebes ohne das Kraftfahrzeug verlas¬ sen zu müssen, eine Höhenverstellung vornehmen zu können. Gleichzeitig ist eine äußerst präzise symmetrische Regelung jedes einzelnen Gewindefahrwerks möglich.

Eine wie in den Ausführungsbeispielen beschriebene Über¬ setzung in Form eines Planetengetriebes erlaubt es auch, ein¬ fache und kleine Elektromotoren für die Verstellung des Ge¬ windefahrwerkes vorzusehen.

Die hier dargestellten Ausführungsformen lassen sich beliebig kombinieren. So sind z.B. die Befestigungselemente des ge¬ trennten Systems mit denen des kombinierten Systems aus¬ tauschbar. Eine Arretierung kann auch durch eine Kombination von mehreren Befestigungselementen verbessert werden. Bezugszeichenliste :

1: Stossdämpfer, Schwingungsdämpfer Ia: Federnaufnahraebock 11: Kolbenstange 2 : Feder 21: obere Federnaufnahmevorrichtung 3 : Domlager 4: untere FedernaufnähmeVorrichtung 5: Motorblock mit Getriebe 53: Elektromotor 61, 61a: Getriebe, Übersetzung, Planetengetriebe 6: Zahnradwelle 7: Aussengewinde 8a: Befestigung 8: Achsenaufnahmevorrichtung 11 Kolbenstange 12 Befestigungselement 41 Zahnkranz 45 Konterring 46 ArretierungsweHe 51 Befestigungsvorrichtung für Motorblock 55 Hilfsmotor 53 Elektromotor 103, 203: Arretierungsstifte 300 : Kette H: Bereich