Mit dem Begriff"Fahrräder"werden hier und im folgenden alle durch menschli- che Körperkraft angetriebenen Fahrzeuge mit zwei bis vier. Rädern umfasst.

Die Bremssysteme an sich werden als bekannt vorausgesetzt.

Weiter ist bekannt, dass die Stromerzeugung auf nicht chemischem Weg über Permanent-bzw. Dauermagnete und Wickelspulen, insbesondere mit Kupfer- drähten, erfolgt. Dieses Prinzip wird auch bei den herkömmlichen Dynamos für Fahrräder verwendet. Diese haben jedoch einen schlechten Wirkungsgrad, speziell bei Schmutz, Wasser und Schnee wird die mechanische Kraftübertra- gung durch Schlupf erheblich beeinträchtigt, mit andern Worten gleitet der Dy- namo wenigstens zeitweise auf dem Pneu. Trotz zahlreicher Versuche, die Stromversorgung von Fahrrädern auf einfachere, sicherere und wirkungsvol- lere Art und Weise zu erreichen, hat sich bisher in der Praxis kein anderes, dem Praktiker bekanntes System nachhaltig durchsetzen können.

In der belgischen Patentschrift 906142 wird ein Generator für die Stromerzeu-

gung auf Fahrrädern beschrieben. In Fig. 3,4 ist eine Fahrradgabel mit einer Lampe und einem teilweise gezeichneten Rad dargestellt. Auf der Felge des Rades ist, in Fig. 3 ersichtlich, ein Magnetring 11 mit einem Magneten darge- stellt. Der Abstand zwischen Magnetring und Spulen wird mit einem Distanz- regler mit Feineinstettmögtichkeit justiert. Mit dieser Vorrichtung wird der für die Beleuchtung notwendige Strom ohne Dynamo erzeugt.

In der neueren DE, U1 29822343 wird ein High-Tech-Stromerzeugungs-und Brems-System für Fahrräder offenbart, welches darauf beruht, dass mehrere einzelne Dauermagneten an der Peripherie des Rads mit alternierenden Pola- ritäten angeordnet sind. In der Nähe von mehreren elektromagnetischen Spu- len rotieren diese Dauermagneten und induzieren so elektrische Energie. Die Spulen können auch zum Bremsen benutzt werden, eine Berührungs-Sensor- leiste reguliert die Leistung des Bremseffekts. Trotz einer zusätzlichen elektro- nischen Hilfsbremse hat dieses High-Tech-System in der Praxis nicht Fuss fas- sen können.

Der Erfinder hat sich die Aufgabe gestellt, eine Brems-und Stromerzeugungs- vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche die offensichtli- chen Nachteile eines Dynamos beseitigt, im übrigen jedoch möglichst nahe beim Konstruktions-und Funktionsprinzip herkömmlicher Fahrräder bleibt. Die Stromversorgung des Fahrrads soll einfach, kraftsparend und reibungslos er- folgen, ohne dass die Wirtschaftlichkeit des Fahrrads beeinträchtigt wird.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass in einer kombinierten Vorrichtung die Permanentmagneten auf einer oder beiden Seiten entlang der ganzen Felge wenigstens eines Rades angeordnet sind und seitlich der Felge eine auswechselbare Spuleneinheit aus einer magnetisch gut leitenden Trä- gerplatte mit wenigstens drei rechtwinklig abkragenden, dem Krümmungsradius der Felge entsprechend längslaufend nahe nebeneinander angeordneten Wik- kelspulen in eine Bremsbacke der Bremsvorrichtung eingebaut ist, welche nach

dem U-Kern-Prinzip nebeneinander angeordneten Wickelspulen ein optimal wechselndes N-S/S-N Magnetfeld von jeder Spule zur/zu den Nachbarspule/n erzeugen, wobei die Spuleneinheit auf der von der Trägerplatte abgewandten Seite wenigstens teilweise mit einem mechanisch wirksamen Bremsbelag ver- sehen ist. Spezielle und weiterbildende Ausführungsformen der Vorrichtung sind Gegenstand von abhängigen Ansprüchen.

Erfindungsgemäss sind eine konventionelle Bremsvorrichtung mit auf der Felge andrückbaren Bremsbacken und eine Stromerzeugungsvorrichtung in einer neuen kombinierten Vorrichtung mit auswechselbarer Spuleneinheit vereinigt. Beim normalen Dahinfahren mit dem Fahrrad haben die Bremsbacken einen einstellbaren Abstand von der Felge mit den Permanentmagneten. Die Brems- backen sollen einerseits bei auftretenden Unwuchtstellen nicht schleifen, je- doch andererseits für die Stromerzeugung einen optimale Wirkungsgrad er- zielen.

Beim Andrücken der Bremsen entsteht nicht nur ein mechanischer Reibwider- stand, zusätzlich wird wegen des geringeren Abstands von Permanentmagne- ten und Spulen bzw. Spulenkernen eine erhöhte Stromproduktion erzielt, was sich in Form einer die mechanische Bremswirkung verstärkenden elektroni- schen Bremse auswirkt.

Der nicht durch die Fahrradbeleuchtung gebrauchte Strom kann in wenigstens einer aufladbaren Batterie gespeichert werden, welche beispielsweise im Fahr- radrahmen plaziert sind. Schliesslich können auch Zusatzgeräte, wie ein Ra- dio, mit elektrischem Strom gespeist werden.

Nach dem erfindungswesentlichen U-Kern-Prinzip fliesst das Magnetfeld von den Permanentmagneten alternierender Polarität auf der Felge über einen Spulenkern zur ebenfalls magnetisch gut leitenden Trägerplatte, teilt sich dort in zwei in entgegengesetzter Richtung durch die Trägerplatte fliessende Ma-

gnetfelder auf und fliesst über die beiden benachbarten Spulenkerne zurück zu den beiden gegenpoligen Permanentmagneten auf der Felge.

Die Permanentmagnete alternierender Polarität sind regelmässig entlang des gesamten Umfangs der Felge verteilt, und zwar in deren seitlichen Bereichen.

Die in der Regel 0,5 bis 2 cm langen und 1 bis 4 mm dicken Permanentma- gnete können in geringem oder grösserem Abstand angeordnet werden, wel- cher entlang des Felgenumfangs jedoch nicht grösser sein sollte als der ein- zelne Permanentmagnet selbst lang ist. Permanentmagnete bestehen aus ma- gnetischem oder magnetisierbarem Material.

Nach einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind die Permanentmagneten bezüglich des Felgenumfangs in Abstand angeordnet und dazwischen mit einer magnetisch gut leitende Beschichtung angeordnet, wel- che beispielsweise aus Weicheisen besteht. Diese sogenannten Zwischen- kerne aus magnetisch gut leitendem Material haben auf der Innenseite der Felge vorteilhaft eine radiale Einbuchtung in radialer Richtung. Diese magne- tisch gut leitende Schicht hat in der Praxis die gleiche Dicke und Breite wie die Permanentmagnete. Die Länge der magnetisch gut leitenden Schicht kann gleich oder unterschiedlich von derjenigen der Permanentmagnete sein. Ein wichtiger Vorteil dieser Zwischenkerne ist, dass das Magnetfeld der der Länge nach angeordneten Permanentmagne : e im rechten Wnkel zur Felgenebene umleitet und so das Magnetfeld optima ; an die Spulenke. ne übergibt.

Auf der den magnetischen Fluss gut leitenden Trägerp ! atte sind vorzugsweise Spulenkerne für die Spulenwicklungen angeordnet, welche mit der Trägerplatte lösbar oder unlösbar verbunden sind. Trägerplatte und Spulenkerne können auch einstückig ausgebildet, also angeformt, sein.

Bei den äussersten der wenigstens drei Spulenkernen. welche im wesentlichen linear angeordnet sind, kann die Spu ! enwicklung fehlen, falls diese Spulen-

kerne magnetisch gut leitend sind. Derart wird gewährleistet, dass bei allen Wickelspulen das U-Kern-Prinzip gewährleistet ist. Falls alle Wickelkerne eine Spulenwicklung haben, was durchaus auch der Fall sein kann, spielt bei den beiden äussersten Spulen das U-Kern-Prinzip nur noch hälftig.

Die vorstehend erwähnte Trägerplatte besteht, wie die magnetisch gut leiten- den Wickelkerne, zweckmässig aus Weicheisen. Die Trägerplatte ist, mit oder ohne Spulenkerne, vorzugsweise auswechselbar.

Ein Fahrrad muss allwettertauglich sein, weshalb die Spuleneinheit, mit Wik- kelspulen, Trägerptatte und in der Regel Wickelkernen, bevorzugt wasserdicht umhüllt ist. Dies erfolgt durch den Bremsbelag, welcher auch der Magnet- feldübertragung und dem Spulenschutz dient und einen weiteren, die Einheit völlig umhüllenden Spulenschutz. Die ganze Spuleneinheit ist, wie erwähnt, in das Bremssystem von Fahrrädern integrierbar, auch von konventionellen Fahr- rädern als Nachrüstung.

Der abriebfeste Bremsbelag umfasst im Bereich der Wickelspule bzw. des Wickelkerns vorzugsweise eine zentrale, magnetisch gut leitende Übertra- gungsplatte, was zu einer höheren Induktion zur Stromerzeugung in den Wik- kelspulen führt.

Eine Weiterentwicklung der Erfindung besteht darin, dass der Bremsbelag der Spuleneinheit mit einer auswechselbaren Verschleissschutzplatte versehen ist, welche vorzugsweise im Bereich der Spulenkerne eine weitere magnetisch gut leitende Übertragungsplatte aufweist.

Bezüglich ihres Querschnitts sind magnetisch leitende und magnetisch nicht leitende Spulenkerne bevorzugt oval oder rechteckig ausgebildet, wodurch die Kernoberfläche mit den daraufliegenden Drahtwicklungen grösser ist als bei runden Kernen, welche letztere jedoch selbstverständlich nicht ausgeschlossen

sind. In diesem Zusammenhang ist zu betonen, dass der Abstand der Wickel- kerne bzw. der Wicklungspulen so gewählt wird, dass die Zwischenräume von Spule zu Spule möglichst gering sind, wodurch sich der Wirkungsgrad erhöht, indem sich die Spulen gegenseitig besser induzieren.

Eine gute magnetische Leitfähigkeit kann nicht nur mit dem üblich verwendeten Weicheisen erreicht werden, es können auch magnetfeldleitende Partikel in eine Matrix, beispielsweise aus Kunststoff, eingearbeitet werden. Dies kann in regelmässiger Verteilung oder mit einem Konzentrationsgradienten erfolgen. Bei den Bremsbelägen sind überdies bremstechnisch optimale Zusammenset- zungen anzustreben, wobei auch bisher übliche Bremsbeläge als Matrix dienen können.

In einer Spuleneinheit können die Spulenkerne, die Abschlusskerne ohne Wicklungspulen sind im Begriff Spulenkerne stets inbegriffen, gegenüber den Drahtspulen in Längsrichtung versetzt ausgebildet sein, insbesondere leicht erhöht. Dadurch wird ihnen eine bessere Bremskraftübertragung und ein bes- serer Halt gegeben. Vertiefungen in den Wickelkernen bewirken grundsätzlich dasselbe.

Die Felgen des Fahrrads bestehen in der Regel aus einem stranggepressten Aluminiumprofil, welches abgelängt, kreisrund gebogen und zusammenge- steckt wird. Grundsätzlich können die Felgen jedoch auch aus Kunststoff be- stehen, ebenfalls aus einem stranggepressten Profil oder im Spritzgussverfah- ren hergestellt. Die Felgen sind querschnittlich im wesentlichen U-oder V-för- mig ausgebildet, auch mit einem innenliegenden Hohiprofil. Die in radialer Richtung offenen Felgenprofile haben auf der Innenseite jeden Aussenprofils wenigstens eine Verhakung zur Aufnahme der Pneuwulste. Weiter haben sie, was mit Blick auf die vorliegende Erfindung von wesentlicher Bedeutung ist, im seitlichen Aussenbereich, auch in einem Hohlraum. dem Wirkungsbereich der Felgenbremsen, über den ganzen Umfang regelmässig verteilte Permanent-

magneten. In der Regel sind beide Aussenbereiche einer Felge mit Perma- nentmagneten bestückt, im Prinzip können diese jedoch auch nur auf einer Seite ausgebildet sein.

Die wenigstens seitlich aussenliegenden Permanentmagneten sind in eine ent- sprechend umlaufende Nut eingebracht und wenn nötig darin befestigt, insbe- sondere durch Kleben, Löten oder Schweissen. Weiter können Permanentma- gnete auf die entsprechenden Felgenaussenseiten mit bekannten chemischen oder physikalischen Abscheidungsverfahren aufgebracht werden, welche mate- rialspezifisch sind. In sich stabile Permanentmagnetschichten können auch auf die Felge auf-oder in die Felge hineingesteckt werden, wenn die Profile ent- sprechend ausgebildet sind. Schliesslich kann die Felge aus einem Verbund- material mit im Bremsbereich aussenliegender Permanentmagnetschicht her- gestellt sein.

Nach allen vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung sind die Permanentmagneten auf oder im äussersten Seitenbereich in der Felge angeordnet, die auswechselbare Spuleneinheit ist in die Bremsvorrichtung ein- gebaut. Der Schutzbereich der vorliegenden Erfindung erstreckt sich auch auf eine inverse Vorrichtung, nämlich eine Felge mit Wickelspulen und eine in das Bremssystem integrierte auswechselbare Permanentmagneteneinheit. Die ab- hängigen Patentansprüche, die Beschreibung der bevorzugten Ausführungs- formen, die Zeichnungen und deren Beschreibung beziehen sich sinngemäss auch auf diese inverse Lösung, so weit sie sich nicht schon konkret darauf ab- stützen, wie Patentanspruch 14, die nachfolgende Fig. 27 und deren Beschrei- bung.

Die Vorteile der vorliegenden Erfindung können wie folgt kurz zusammenge- fasst werden : -Die bisher stets getrennt angeordneten Brems-und Stromerzeugungssy-

steme für Fahrräder können in einer kombinierten Brems-und Stromerzeu- gungsvorrichtung für Fahrräder zusammengefasst werden.

-Auch bei Unwucht oder unzentriertem Lauf des Rades kann ein maximaler Wirkungsgrad erzielt werden.

-Die Leistungsfähigkeit ist durch die Anzahl von Wickelspulen im Brems- schuh nach Bedarf einstellbar.

-Eine auswechselbare Spuleneinheit gewährleistet einen sichereren Betrieb und geringere Betriebskosten.

-Eine kombinierte Brems-und Stromerzeugungsvorrichtung kann problemlos und kostengünstig in bestehende Fahrräder eingebaut werden.

Die Erfindung wird anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungs- beispielen, welche auch Gegenstand von abhängigen Patentansprüchen sind, näher erläutert. Es zeigen schematisch : -Fig. 1 eine aufgeschnittene Ansicht einer Brems-und Stromerzeu- gungsvorrichtung für Fahrräder ; -Fig. 2 die eine Halte einer Vorrichtung gemäss Fig. 1 mit auswechsel- barer Verschleissschutzplatte, -Fig. 3 Schnitte A-A und B-B gemäss Fig. 1, -Fig. 4 einen Schnitt E-E gemäss Fig. 2, -Fig. 5 einen Schnitt C-C gemäss Fig. 1, -Fig. 6 Erklärung des U-Kern-Prinzips mit magnetisch leitenden Spulen- kernen, -Fig. 7 Erklärung gemäss Fig. 6 mit magnetisch nicht leitenden Spulen- kernen, -Fig. 8 eine Ansicht von zwei mit Permanentmagnetschichten und dazwi- schenliegenden Weicheisenschichten bestückten Felgenseg- menten, -Fig. 9 eine Draufsicht auf Fig. 8, -Fig. 10 eine Ansicht von zwei mit Permanentmagnetschichten und mag-

netisch nicht leitenden Zwischenschichten bestückten Fel- gensegmenten, -Fig. 11-22 Varianten von Felgenprofilen mit aufgebrachten oder eingearbei- teten Permanentmagnetschichten, -Fig. 23 ein an sich bekanntes Bremssystem mit einer Brems-und Strom- erzeugungsvorrichtung, -Fig. 24 eine Variante von Fig. 23, -Fig. 25 eine Teilansicht eines Bremssystems mit Grob-und Feineinstel- lung im Griffbereich, -Fig. 26 in einem Fahrradrahmen angeordnete Batterien, und -Fig. 27 eine Nabe mit Nabenlager bei auf der Felge montierten Wickel- spulen.

Fig. 1 zeigt den Kern einer Brems-und Stromerzeugungsvorrichtung für Fahr- räder, welche eine Symmetrieebene S hat. Eine Felge 10, im vorliegenden Fall eine Aluminiumfelge, ist im Querschnitt dargestellt. Die beiden Aussenseiten der Felge 10 haben je eine umlaufende Nut, in welche nachfolgend im Detail gezeigte Permanentmagnetschichten 12,14 in Plättchenform eingeklebt sind.

Die Permanentmagnetschichten 12,14 bestehen aus magnetischem oder mag- netisierbarem Material. Ein Innenraum 16 der Felge 10 dient der Aufnahme von nicht dargestellten Pneuwulsten, welche nach dem Aufpumpen eines ebenfalls nicht dargestellten Pneus durch eine Verhakung 18 in Form von Rastnasen arretiert werden. Innenseitig sind aus der Felge Radspeichenlöcher 20 ausge- spart.

In einem geringen Abstand von wenigen Millimetern von den Bremsflächen 22 der Felge entfernt sind beidseits Spuleneinheiten 24 angeordnet, welche in Längsrichtung L von deren Träger 26 verschiebbar sind.

Die Spuleneinheiten 24 umfassen im wesentlichen eine magnetisch gut lei- tende Trägerplatte 28, wenigstens drei Wickelspulen 30 mit Kupferdrähten und

wenigstens einen Spulenkern 34.

In Richtung der Felge 10 bzw. der Permanentmagnetschichten 12,14 hat die Spuleneinheit 24 einen Bremsbelag 36, welcher im Bereich der Wickelspulen eine zentrale, magnetisch gut leitende Dbertragungsptatte 38 aufweist.

Der Bremsbelag 36 mit der Übertragungsplatte 38 ist ergänzt durch einen Spulenschutz 40, wodurch die Spuleneinheit 24 wasserdicht umhüllt ist.

Fig. 2 zeigt die linke Hälfte von Fig. 1 mit einer zusätzlichen austauschbaren Brems-, Magnetfeldübertragungs-und Spulenschutzplatte, im folgenden Ver- schleissschutzplatte 42,44 genannt. Nach einer ersten Variante wird die Ver- schleissschutzplatte 42 mit einem abkragenden Zentraldorn 46 in eine axiale Sackbohrung 48 des Spulenkerns 34 aufgesteckt. Nach einer zweiten Variante wird die Verschleissschutzplatte 44 mit einer wenigstens teilweise peripher umlaufenden Zentrierungslippe 50 auf die Spuleneinheit 24 aufgesteckt. Beide Verschleissschutzplatten 42,44 haben eine zentrale, den Bereich einer Wik- kelspule 30 oder wenigstens eines Spulenkerns 34 abdeckende Übertragungs- platte 38, welche aus magnetisch gut leitendem Material besteht.

Eine aufgeschnittene Ansicht einer Spuleneinheit 24 ist in Fig. 3 dargestellt.

Die Wickelspulen 30 mit den Spulenkernen 34 sind eng aneinander liegend praktisch linear angeordnet. Die Krümmungslinie K entspricht dem Verlauf der Felge 10 (Fig. 1,2) mit dem Radius des Rades. Die beiden endständigen Spu- lenkerne haben keine Wickelspule, sie werden Abschlusskerne 52 genannt. Die Wickelrichtung der Wickelspule aus isolierten Kupferdrähten ist mit y an- gegeben, sie ist bezüglich einer oder beider Nachbarspulen gegenläufig, also alternierend. Die aus der Spuleneinheit 24 austretenden Kupferdrähte 32 füh- ren zum nicht dargestellten Stromverbraucher.

In der linken Hälfte der Spuleneinheit 34 sind die magnetisch gut leitenden

Übertragungsplatten 38 eingezeichnet, welche in den Bremsbelag 36 integriert sind. Die Wickelspulen 30 und Spulenkerne 34 sind hinter dem Bremsbelag 36 angeordnet. Diese Situation entspricht dem Schnitt B-B von Fig. 1.

Auf der rechten Seite ist die Situation des Schnitts A-A von Fig. 1 dargestellt.

Die stark längsovalen Spulenkerne 34 haben eine andere geometrische Quer- schnittsform als die nicht umwickelten Abschlusekerne 52. Die die Spulenkerne 34 umgebenden Wickelspulen 30 sind eng aneinanderliegend, so können sich die Spulen gegenseitig induzieren.

Fig. 4 ist eine Ansicht einer Verschleissschutzplatte 42 gemäss Schnitt E-E (Fig. 2) mit integrierten magnetisch gut leitenden Ubertragungsplatten 38 dar- gestellt. Deren Zentraldorne 46 sind gestrichelt angedeutet. Zwei endständige Tiefenprägungen 54 dienen der Aufnahme der leicht erhöhten Kerne 34,52 (Fig. 3). Die Krümmungslinie K deutet wiederum den Verlauf der Felge 10 (Fig.

1,2) an.

In Fig. 5 ist ein Segment der Felge 10 mit einem Magnetisierungsbeispiel dar- gestellt. Die alternierend angeordneten Permanentmagnetschichten 12,14 sind entsprechend der Polarisation mit + und-bezeichnet. Die Oberfläche der Permanentmagnetschichten 12,14 ist gleichzeitig Teil der Bremsfläche 22 (Fig.

1,2) der Felge 10.

In der rechten Halte von Fig. 5 sind die Permanentmagnetschichten 12,14 aneinanderstossend angeordnet. In der Variante auf der linken Seite sind die Permanentmagnetschichten 12,14 mit Zwischenstegen 56 der Felge 10 in Ab- stand angeordnet. Dadurch kann der elektrische Wirkungsgrad und/oder die Bremswirkung optimiert werden. Mit Blick auf die Bremsfläche sind die Perma- nentmagnetschichten 12,14 und die Zwischenstege 56 oberflächenbündig an- geordnet.

Auf der Innenseite der Felge 10 sind die Radspeichentöcher 20 erkennbar.

Anhand von Fig. 6 wird das U-Kern-Prinzip mit magnetisch gut leitenden Spu- lenkernen 34 gezeigt, welche im vorliegenden Fall aus Weicheisen bestehen und mit der Trägerplatte 28 einstückig ausgebildet sind. Der mit Pfeilen 58 dar- gestellte Magnetfluss führt bei der dargestellten deckungsgleichen Position von Permanentmagnetschichten 12,14 auf der Felge 10 (Rotor) und der Spulen- einheit 24 (Stator) mit Wickelspulen 30 und Spulenkernen 34 von den mit N bezeichneten Permanentmagnetschichten über die Spulenkerne 34 auf die Trägerplatte 28. Dort teilt sich der Magnetfluss in zwei Hälften auf und fliesst etwa hälftig in entgegengesetzter Richtung bis zum nächsten Spulenkern 34.

Dort vereinigen sich die aus verschiedener Richtung kommenden Magnetflüsse und fliessen über die andern Spulenkerne 34 zum mit S bezeichneten Perma- nentmagnetschichten. Damit ist ein U-Kern-Prinzip gegeben.

Fig. 7 unterscheidet sich von Fig. 6 dadurch, dass die Spulenkerne 34 magne- tisch nicht leitend und auf der magnetisch leitenden Trägerplatte 28 befestigt sind. Der hier mit den Pfeilen 60 bezeichnete Magnetfluss fliesst nun bei ent- sprechender Position des Rotors durch die Wickelspulen 30 und bildet eben- falls das U-Kern-Prinzip.

Bei einer Spuleneinheit mit magnetisch nicht leitenden Spulenkernen 34 ist die erzeugte elektrische Leistung geringer, der Wirkungsgrad jedoch höher als bei magnetisch leitenden Spulenkernen. Die magnetisch leitende Trägerplatte 28 wirkt dann als direkter Empfänger des Magnetfeldes (Pfeile 60) der Perma- nentmagnetschichten 12,14 der Felge 10. Der die Wickelspulen 30 durchstrei- chende Magnetfluss erzeugt so den elektrischen Strom im Draht. Die Wickel- spule wird sozusagen direkt zum Kern. Durch das Fehlen eines Magnetfeld- abrisses, wie dies bei Wickelspulen 30 mit magnetisch leitenden Kernen 34 geschieht, entfallen Reibungsverluste, der Wirkungsgrad erhöht sich wesent- lich.

In den Fig. 8,9 ist ein Segment einer Felge 10 dargestellt, welches in Abstand angeordnete Permanentmagnetschichten 12,14 gleicher oder unterschiedli- cher Polarität hat. Zwischen diesen Permanentmagnetschichten 12,14 sind oberflächenbündig magnetisch gut leitende Zwischenschichten 62 angeordnet, welche wie die Permanentmagneten als Plättchen ausgebildet oder durch phy- sikalisch/chemische Abscheidungsverfahren auftragen sein können. Es hat sich gezeigt, dass insbesondere Zwischenschichten 62 aus Weicheisen den Wirkungsgrad erhöhen. Überdies können gegenüber den teuren Permanent- magnetschichten durch die Einlage von Zwischenschichten 62 aus billigem Weicheisen die Kosten bedeutend gesenkt werden.

Auf der linken Seite von Fig. 8,9 sind Permanentmagnetschichten 12,14 un- terschiedlicher Polarität auf der Vorder-und Rückseite ausgebildet. Die Per- manentmagnetschichten 14 mit negativer Polarität bilden zusammen mit den Zwischenschichten 62 die Bremsfläche 22 der Felge 10. Auf der von der Bremsfläche 22 abgewandten Seite weisen die Zwischenschichten 62 je eine Einbuchtung 64 auf, welche in radialer Richtung verläuft. Dadurch kann die Magnetfeldumleitung durch die Zwischenschichten 62 weiter erhöht werden.

Die Länge der Zwischenschichten 62 auf der linken und rechten Seite von Fig.

8,9 ist unterschiedlich, sie kann wie die Länge der Permanentmagnetschichten 12,14 optimalisiert werden, je nach den vorgegebenen Zielen.

Auf der rechten Seite von Fig. 8,9 sind die Permanentmagnetschichten 12,14 so magnetisiert, dass sie auf den beiden an die benachbarten Zwischen- schichten 62 angrenzenden Stirnseiten unterschiedliche Polarität haben. Nach den Ausführungsformen von Fig. 8,9 wird, wie bei den übrigen gezeigten Ausführungsbeispielen, Wechselstrom erzeugt.

Nach der Ausführungsform von Fig. 10 wird ein Segment einer Felge 10 ge- zeigt, nach welchem pulsierender Gleichstrom erzeugt wird. Die Permanent-

magnetschichten 12 mit positiver Polarität sind durch magnetisch nicht leitende Zwischenschichten 66 getrennt. Die linke und die rechte Seite von Fig. 10 un- terscheiden sich durch die Länge dieser Zwischenschichten 66.

In Fig. 10 ist, wie in Fig. 8 und 9 der Krümmungsradius K der Felge 10 im Be- reich der Permanentmagnetschichten 12,14 angedeutet.

Eine nicht dargestellte Spuleneinheit 24, welche zusammen mit den Varianten gemäss Fig. 10 eine Brems-und Stromerzeugungsvorrichtung für Fahrräder bildet, hat auf der der Bremsfläche 22 der Felge 10 zugewandten Seite vor- zugsweise endständige und/oder zwischen den Spulen angeordnete Perma- nentmagneten gleicher Polarität wie die Permanentmagneten 12 oder 14 auf der Felge 10. Diese Dauermagneten sind über eine Zwischenlage eines mag- netisch nicht leitenden Materials von der magnetisch gut leitenden Übertra- gungsplatte 38 getrennt. Dadurch wird erreicht, dass bei einer Unwucht oder einer ungenügenden Zentrierung des Rades die Spuleneinheiten 24 stets in Abstand von der Felge 10 bleiben.

In den Fig. 11 bis 22 werden Querschnitte durch Felgen 10 mit aufgebrachten oder eingearbeiteten Permanentmagnetschichten 12,14 dargestellt. Mit Aus- nahme der Profile 14 und 17 sind auf der linken und rechten Seite jeweils Vari- anten gezeigt.

Fig. 11 zeigt eine im wesentlichen U-förmige Felge 10, wobei auf der linken Aussenseite eine flache Permanentmagnetschicht 12,14 aufgeklebt, aufgetötet oder aufgeschweisst ist. Auf der rechten Seite weist die Permanentmagnet- schicht 12,14 Profilzusätze 68,70 auf, welche beispielsweise als Abwinkelun- gen, Rastnasen oder dgl. ausgebildet sind.

Nach Fig. 12 ist die Permanentmagnetschicht 12,14 als Steckprofil ausgebil- det, welches mindestens auf der Aussenseite magnetisch oder magnetisiert ist.

Auf der rechten Seite ist eine Stahiklammer 76 eingelegt, welche die Klemm- wirkung des Steckprofils 72 erhöht. Innenseitig sind Noppen 74 oder dgl. an- geformt, welche den nicht dargestellten Pneuwulst besser arretieren.

Fig. 13 zeigt weitere Varianten von Steckprofilen 72, welche nur aussenseitig magnetisch oder magnetisiert sind. Die Steckprofile 72 erstrecken sich innen- oder aussenseitig über die ganze Felge 10.

In Fig. 14 ist eine Felge 10 aus Kunststoff dargestellt, welche mindestens seit- lich im Bereich der Bremsflächen 22 mit partikelförmigem magnetischem oder magnetisiertem Material angereichert ist und so die Permanentmagnetschicht 12,14 bildet. Ein Locheinsatz 78 übernimmt und verteilt die von einer Speiche 82 auf eine Speichenschraube 80 übertragenen Kräfte.

In Fig. 15 sind weitere Varianten von Felgen 10 aus Kunststoff dargestellt, wel- che im Grundsatz Fig. 14 entsprechen. Die Kraftübertragung von hier nicht dargestellten Speichen erfolgt über eine Speichenschraube und einen oberen und/oder unteren Trägerring 84,86. Der untere Trägerring 86 ist aussenflä- chenbündig abgewinkelt (linke Variante) oder aussen überstehend abgewinkelt (rechte Variante).

Fig. 16 zeigt auf der linken Seite einen mit permanentmagnetischem Material 12,14 überzogenen Schenkel 88 einer Felge 10. Die Innenseite besteht aus- schliesslich aus Kunststoff 90, ohne Zusatz von feinpartikularem magnetischem oder magnetisiertem Material. Auf der Aussenseite dagegen ist feinpartikulares magnetisches oder magnetisierbares Material in die Kunststoffmatrix einge- bracht. Nach der auf der rechten Seite von Fig. 16 gezeigten Ausführungsform ist die gesamte Felge mit Kunststoff bedeckt, ebenfalls aussen magnetisch oder magnetisiert.

In der Ausführungsform gemäss Fig. 17 bestehen die Seitenschenkel 88 einer

Aluminiumfelge 10 aus einem Verbundmetall, die Bremsflächen 22 bestehen aus einem magnetischem oder magnetisierten Metall, welches die Permanent- magnetschicht 12,14 bildet.

Nach einer weiteren, nicht dargestellten Variante kann die ganze Felge 10 aus magnetischem oder magnetisierbarem Metall bestehen.

Auf der rechten Seite von Fig. 18 weist der Seitenschenkel 88 der Felge 10 eine umlaufende Vertiefung 92 auf, welche mit magnetischem oder magneti- sierten Material 12,14 aussenbündig gefüllt ist, als Plättchen oder aufgetra- gene Schicht. Nach der Ausführungsform auf der linken Seite ist die umlau- fende Vertiefung 92 teilweise unterbrochen und in diesen Bereichen ebenfalls mit magnetischem oder magnetisierbarem Material gefüllt.

Die rechte Seite von Fig. 19 zeigt rechts eine Variante der rechten Seite von Fig. 18 der Seitenschenkel 88 weist im Bereich der Felgenöffnung eine nach aussen abgewinkelte Profilfahne 94 auf und bildet so den oberen Abschluss der Vertiefung 92. Auf der linken Seite von Fig. 19 ist eine oben offene Vertie- fung 92 gezeigt, welche ebenfalls oberflächenbündig mit permanentmagneti- schem Material 12,14 gefüllt ist.

Fig. 20 zeigt zwei Varianten von Felgen 10 mit einer Hohikammer 96. Im Sei- tenbereich der linken Ausführungsform ist eine stark hinterschnittene Nut aus- gebildet, welche auch als weiterer Hohiraum 98 bezeichnet werden kann. In diesen Hohlraum 98 ist wenigstens ein Band aus Permanentmagnetmaterial 12,14 eingezogen oder Permanentmagnete 12,14 mit oder ohne Zwischen- kerne 62 eingestossen.

Die rechte Ausführungsform von Fig. 20 weist einen weiteren geschlossenen Hohiraum 98 auf, in welchem das permanentmagnetische Material eingezogen oder eingestossen ist. Gegen aussen ist der Hohlraum 98 für die Permanent-

magnetschicht 12,14 möglichst dünnwandig ausgebildet, damit die Magnetfel- der möglichst wenig geschwächt werden.

Die längslaufenden Bohrungen 100 dienen dem Zusammenstecken der Felgen bei deren Herstellung.

Fig. 21 zeigt zwei weitere Varianten der rechten Ausführungsform von Fig. 20.

Die Felgen 10 von Fig. 20 und 21 sind im wesentlichen V-förmig ausgebildet.

Nach Fig. 21 und 22 sind die Hohiräume 98 auch im Bereich der Bremsflächen 22 angeordnet statt wie gezeichnet weiter unten.

Nach den beiden Ausführungsformen von Fig. 22 wird die Permanentmagnet- schicht 12,14 durch eingeschobene Kunststoffprofile 102 gehaltert. Anstelle von oder zusätz ! ich zu diesen Kunststoffprofilen 102 kann die Hohlkammer 96 der Felge 10 ausgeschäumt werden, eine solche Ausschäumung 104 ist auf der rechten Seite von Fig. 22 angedeutet.

Ergänzend zu den Fig. 11 bis 22 wird noch erwähnt, dass die Permanent- magnetschichten 12,14 an sich gemäss Fig. 5,8,9 oder 10 ausgestaltet sind, in der Regel alternierend.

In Fig. 23 ist ein an sich bekanntes Bremssystem mit einer im Querschnitt auf- geschnittenen Felge 10 gezeigt. Auf den beiden Aussenseiten ist je eine Per- manentmagnetschicht 12,14 aufgebracht. In den beiden Bremsbacken 106 ist je eine nicht sichtbare Spuleneinheit 24 (Fig. 3) gehaltert, welche gleichzeitig als Bremse dient.

An einer Radgabel 108 sind über Gelenkbolzen 110 Bremsarme 112 befestigt.

Diese Bremsarme 112 haben je eine Fixation 114 für den Träger 26 der Spu- leneinheiten 24 bzw. der Bremsbacken 106. Die Betätigung der Bremsbacken 106, die Bremseinstellung, die Erhöhung des elektrischen Wirkungsgrades so-

wie der Feineinstellung wird durch Betätigung des mit den Bremsarmen 112 über ein Gelenk 114 verbundenen Gestänges 116 erreicht, welche ihrerseits über ein weiteres Gelenk 118 mit einer Einstelleinheit 120 verbunden sind.

In Fig. 24 ist eine Variante eines an sich bekannten Bremssystems dargestellt, welches sehr häufig im Gebrauch ist. Die Bremsarme 112 sind ringförmig aus- gebildet, die Funktion der beiden Bremssysteme gemäss Fig. 23 und 24 ist je- doch weitgehend gleich. Eine Einstelleinheit 120 und die beiden Bremsarme 112 sind von einem Drahtseil 122 durchgriffen, welches unterhalb des unteren Bremsarms 112 eine Befestigung 124 hat.

Eine in Fig. 25 gezeigte Teilansicht eines Bremssystems mit Grob-und Fein- einstellung im Griffbereich ist wie üblich auf einer Lenkstange 126 eines Fahr- rads über ein Bremsgriffsupport 128 im Bereich eines Handgriffs 130 befestigt.

Ein schwenkbarer Bremsgriff 132 ist über einen Gelenkbolzen 134 am Brems- griffsupport schwenkbar befestigt.

Ein Ein-/Ausschalthebel 136 mit einer auf den Bremsgriff 132 einwirkenden Exzenterfläche 138 ist um einen weiteren Gelenkbolzen 140 schwenkbar. Mit einer Feineinstellverzahnung 142 ist die Schwenkbewegung des Ein- /Ausschalthebels 136 stufenweise einstellbar. Das System wird durch einen Einstellgleiter 144 ergänzt, welcher eine Kabelhalterung und/oder das Gegen- stück der Feineinstellverzahnung 142 umfasst.

Durch Schwenken des Ein-/Ausschalthebels 136 in Richtung des Doppelpfeils A schwenkt die Exzenterfläche 138 den Bremsgriff 132 minim in Richtung des Doppelpfeils B, zum Handgriff 130 hin oder in einer anderen Stellung von die- sem weg. Der Einstellgleiter 144 wird ebenfalls bewegt, linear in Richtung des Doppelpfeils C. Das auf die Bremsbacken 106 (Fig. 23 und 24) mit der Spulen- einheit 24 einwirkende Drahtseil 122 stellt die Distanz zwischen Spuleneinheit und Felge entsprechend fein ein, was unter anderem den elektrischen Wir-

kungsgrad der Stromerzeugungsvorrichtung beeinflusst.

Fig. 26 zeigt ein an sich bekanntes Rahmenrohr 146 eines Fahrrads mit einer Rahmenrohröffnung 148. Eine in Längsrichtung verschiebbare Hülse 150 dient als Abdeckung der Rahmenrohröffnung 148. In das Rahmenrohr 146 können mehrere Batterien 152 oder andere Energiespeicher eingeschoben werden. Dies erfolgt gegen den Widerstand von auf die Kontakte 154 (negativ) und 156 (positiv) einwirkenden Federn 158.

Eine in Fig. 27 dargestellte Nabe 160 eines Fahrrads mit Nabenlager 162 zeigt die Führung des elektrischen Stromes bei auf der Felge montierten Wickel- spulen und Permanentmagneten in der Bremseinheit, was gegenüber den vor- hergehenden Figuren eine inverse Lösung darstellt. Der elektrische Strom wird über die Speichen 82 zugeführt. Vom rotierenden Teil des Nabenlagers 162 fliesst der elektrische Strom über die Kugeln 164 zum Stator 166 des Nabenla- gers und von dessen Kontakt 168 zum Verbraucher, beispielsweise zu einer Lampe oder einer Batterie.

Da der linken Seite der Nabe 160 die positive Phase des elektrischen Stromes zugeführt wird, der rechten Seite die negative Phase, muss ein Kurzschluss verhindert werden. Dies erfolgt durch eine elektrische Isolation 170 und wenig- stens eine Isolationsscheibe 172, welche auf der Masseseite auch weggelas- sen werden kann. Das Nabengehäuse 174 ist durch die mechanisch feste Iso- lation 170 unterbrochen.

Mit dieser Ausgestaltung der Nabe können bisher notwendige Schleifringe oder dgl. weggelassen werden.