BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft eine Komponente für ein Kraftfahrzeug und ein Kraft- fahrzeug mit einer solchen Komponente.

Viele Komponenten, also Bauteile, Baugruppen oder Funktionseinheiten heutiger Kraftfahrzeuge erzeugen bei ihrem Betrieb oder bei einem Betrieb des jeweiligen Kraftfahrzeugs Wärme. Zudem haben diese Komponenten oftmals einen, beispielsweise hinsichtlich einer Effizienz oder eines Ver- schleißes, für ihren Betrieb optimalen Temperaturbereich, dessen untere Grenze typischerweise oberhalb einer Umgebungstemperatur des Kraftfahr- zeugs liegt. Prinzipiell könnte es also wünschenswert sein, eine thermische Isolierung von Komponenten vorzusehen, um thermische Verluste an die Umgebung zu verringern und somit nach einer Inbetriebnahme schneller den optimalen Temperaturbereich zu erreichen. Nachteilig ist dabei jedoch, dass es - aufgrund eben dieser thermischen Isolierung - dann nach einer gewis- sen Betriebszeit zu einer Überhitzung der Komponente kommen kann. In der Praxis werden daher heutzutage entsprechende Komponenten typischer- weise nicht oder nur auf einem sehr kleinen Oberflächenanteil mit einer thermischen Isolierung versehen.

Die DE 10 2016 011 142 A1 beschreibt eine Getriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Getriebegehäuse und einer Hülle, die zu einem Temperaturmanagement des Getriebes das Getriebegehäuse über einen Großteil in dessen Längsrichtung umschließt und zumindest einen verstellba- ren Luftdurchlass aufweist. Die Hülle umschließt das Getriebegehäuse einer Kontur des Getriebegehäuses folgend in einem Abstand zwischen 25 und 50 mm. Die Luftdurchlässe umfassen jeweils eine Belüftungsklappe, die mittels eines elektrischen, über einen CAN-Bus angesteuerten Stellmotors verstellt werden kann.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, mit besonders geringem Aufwand einen thermisch optimierten Betrieb einer Komponente für ein Kraftfahrzeug zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentan- sprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den ab- hängigen Patentansprüchen sowie in der nachfolgenden Beschreibung und in den Zeichnungen angegeben.

Eine erfindungsgemäße Komponente für ein Kraftfahrzeug weist einen Kor- pus und eine den Korpus zumindest bereichsweise umgebenden Kapselung zur thermischen Isolierung des Korpus gegenüber einer Umgebung auf. Der Korpus kann beispielsweise ein Hauptteil oder Hauptkörper, eine zentrale Funktionseinheit, ein zentrales Funktionselement, ein Gehäuse oder derglei chen sein. Zumindest ein Teilbereich der Kapselung ist relativ zu dem Kor- pus zwischen wenigstens einer ersten Stellung und wenigstens einer zweiten Stellung verstellbar. Mit anderen Worten ist zumindest der Teilbereich dazu eingerichtet und ausgebildet, insbesondere während eines Betriebs der Komponente oder des Kraftfahrzeugs, reversibel zwischen den Stellungen verstellt zu werden. Dies kann insbesondere automatisch erfolgen, also ohne dass ein manueller Eingriff oder eine Bedienhandlung einer Bedienperson notwendig ist.

Zumindest der verstellbare Teilbereich der Kapselung liegt in der ersten Stellung an dem Korpus an und ist in der zweiten Stellung von dem Korpus beabstandet. Ein Anliegen des Teilbereiches an dem Korpus soll im Sinne der vorliegenden Erfindung dabei insbesondere bedeuten, dass ein Abstand zwischen dem Teilbereich der Kapselung und dem Korpus weniger als 5 mm beträgt. Bevorzugt soll das Anliegen des Teilbereiches der Kapselung an dem Korpus bedeuten, dass dann zwischen dem Teilbereich und dem Kor- pus ein direkter, also unmittelbarer physischer Kontakt besteht. Dies kann insbesondere nicht nur für den verstellbaren Teilbereich, sondern für die gesamte Kapselung gelten. Mit anderen Worten kann in der ersten Stellung die gesamte Kapselung an dem Korpus anliegen. In der ersten Stellung bildet die Kapselung also eine, insbesondere flächig ausgedehnte, thermi- sche Isolierung oder Dämmung des Korpus beziehungsweise der Kompo- nente. Insbesondere verhindert die Kapselung in der ersten Stellung eine konvektive Wärmeabfuhr von dem Korpus an die Umgebung. In der zweiten Stellung ist die thermische Isolierung des Korpus beziehungsweise der Kom- ponente gegenüber der ersten Stellung durch die Beabstandung der Kapse- lung von dem Korpus reduziert. Bevorzugt kann der Abstand zwischen dem Teilbereich und dem Korpus in der zweiten Stellung mehr als 5 mm, insbe- sondere 1 cm oder mehr, beispielsweise bis zu 25 mm oder mehr, betragen.

Erfindungsgemäß weist die Komponente ein Dehnstoffelement auf, dessen eine Seite wärmeleitend mit dem Korpus verbunden und mechanisch an diesem abgestützt ist und dessen andere Seite mit dem Teilbereich der Kap- selung verbunden ist zum Verstellen des Teilbereiches in Abhängigkeit von einer Temperatur des Korpus durch eine temperaturabhängige Ausdehnung eines in dem Dehnstoffelement enthaltenen Dehnstoffs. Das Dehnstoffele- ment kann dazu ein Gehäuse und einen Arbeitskolben aufweisen. Bei einer Erwärmung des Korpus erwärmt sich aufgrund der wärmeleitenden Verbin- dung auch der Dehnstoff, was zu dessen Ausdehnung, also einer Volu- menvergrößerung, führt. Diese Volumenvergrößerung kann insbesondere mit einem Phasenübergang des Dehnstoffs einhergehen. Durch diese Ausdeh- nung oder Volumenvergrößerung des Dehnstoffs kann der Arbeitskolben des Dehnstoffelements bewegt werden, wodurch wiederum der Teilbereich der Kapselung von dem Korpus abgehoben wird. Somit entsteht aufgrund der Erwärmung des Korpus ein Luftvolumen oder Raumbereich, beispielsweise ein flächiger oder flächig ausgedehnter Hohlbereich, zwischen dem Teilbe- reich der Kapselung und dem Korpus. Dieses Luftvolumen oder dieser Raumbereich kann dann beispielsweise mit einem Kühlluftstrom beauf- schlagt, also von einem Kühlluftstrom durchströmt werden. Somit ermöglicht also die automatische und selbsttätige thermische Ausdehnung des Dehn- stoffes bei steigender Temperatur des Korpus eine entsprechende konvekti- ve Wärmeabfuhr von dem Korpus. Hierdurch kann vorteilhaft eine Überhit- zung der Komponente verhindert werden.

Sinkt die Temperatur des Korpus wieder ab, beispielsweise aufgrund der Kühlung und/oder in einer Betriebspause und/oder aufgrund einer gesunke- nen Umgebungstemperatur, so führt dies in entsprechender Art und Weise zu einer automatischen und selbsttätigen Volumenverringerung des Dehn- stoffes. Entsprechend kann sich dann der Arbeitskolben des Dehnstoffele- ments wieder zurück bewegen, wodurch auch der Teilbereich der Kapselung wieder in Richtung des Korpus bewegt wird beziehungsweise gelangt. Dazu kann beispielsweise der Arbeitskolben federbelastet sein und/oder mit dem Teilbereich der Kapselung verbunden sein.

Es ist ein besonderer Vorteil der vorliegenden Erfindung, dass durch die Verwendung des Dehnstoffelements ein selbstregelndes System oder eine selbstregelnde Funktionsweise mit besonders geringem Aufwand realisiert werden kann. Es ist also insbesondere vorteilhaft weder ein, beispielsweise elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch betriebener, Stellmotor noch eine Ansteuerung, ein entsprechendes Steuergerät oder eine elektrische und/oder datenübertragende Anbindung an ein Bordnetz des Kraftfahrzeugs notwen- dig, um die mittels der vorliegenden Erfindung ermöglichte thermische Regu- lierung der Komponente zu erreichen. Auch eine oftmals fehleranfällige Me- chanik, beispielsweise für eine verstellbare Belüftungsklappe, wie sie im eingangs genannten Stand der Technik vorgesehen ist, kann durch die Ver- wendung der vorliegenden Erfindung vorteilhaft entfallen. Durch eine situa- tions- oder bedarfsgerechte Auswahl des Dehnstoffs kann ein thermischer Arbeitspunkt des Dehnstoffelements eingestellt oder vorgegeben werden. Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung sind vergleichsweise geringe Herstellungskosten, eine verkürzte Warmlaufphase der jeweiligen Kompo- nente nach einer Inbetriebnahme, eine damit einhergehende Wirkungsgrad- Verbesserung und/oder Kraftstoffeinsparung oder - wenn es sich bei dem Kraftfahrzeug um ein Elektroauto handelt - eine erhöhte Reichweite. Bei- spielsweise für letzteren Fall kann es sich bei der Komponente ebenso etwa um eine Batterie oder ein Batteriemodul des Kraftfahrzeugs handeln. In vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist das Dehnstof- felement als Wachsthermostat ausgebildet. Mit anderen Worten besteht dann der Dehnstoff ganz oder teilweise aus einem Wachs. Hierdurch kann vorteilhaft eine Hubentfaltung des Dehnstoffelements in einem für typische Komponenten eines Kraftfahrzeugs relevanten, also geeigneten Tempera- turbereich realisiert werden. Ebenso kann der Dehnstoff ganz oder teilweise aus einem anderen Stoff oder Material bestehen oder gebildet sein, bei spielsweise aus einem Öl, aus Paraffin oder aus einem Metall oder metalli- sehen Werkstoff. Hierdurch ist vorteilhaft eine jeweilige Anpassung an eine typische und/oder eine optimale Betriebstemperatur der jeweiligen Kompo- nente möglich.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung ist die Kapse- lung mit dem Korpus verbunden und zumindest bereichsweise aus einem flexiblen und/oder elastischen Material gebildet, sodass der Teilbereich in die zweite Stellung verstellbar ist, ohne die Kapselung vollständig von dem Kor- pus zu lösen. Mit anderen Worten ist die Kapselung also nicht vollständig starr oder biegesteif. Durch die flexible und/oder elastische Ausgestaltung der Kapselung, insbesondere des Teilbereiches oder eines den verstellbaren Teilbereich umgebenden Bereiches der Kapselung, kann der Teilbereich vorteilhaft zwischen den Stellungen verstellt werden, ohne dass hierfür ein Gelenk oder ein Scharnier oder dergleichen als Teil der Kapselung vorgese- hen werden müsste. Hierdurch kann vorteilhaft nicht nur eine Konstruktion der Kapselung vereinfacht werden, sondern es kann auch vorteilhaft eine verbesserte Dichtigkeit oder Dichtheit der Kapselung, insbesondere gegen- über einem Wärme- und/oder Schalldurchtritt, erreicht werden. Aufgrund der Flexibilität und/oder Elastizität der Kapselung kann diese also mittels des Dehnstoffelements kontinuierlich und reversibel bewegt, also zwischen den Stellungen verstellt werden. Dabei kann die Kapselung in einem von dem verstellbaren Teilbereich verschiedenen Bereich vorteilhaft an dem Korpus befestigt, insbesondere fixiert werden, wodurch auf besonders einfache und zuverlässige Art und Weise verhindert werden kann, dass die Kapselung relativ zu dem Korpus verrutscht, also aus einer vorgesehenen oder bestim- mungsgemäßen Position heraus gelangt. Die Fixierung oder Befestigung der Kapselung an dem Korpus kann beispielsweise mittels einer Schraub- oder Klemmverbindung oder dergleichen realisiert werden.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist die Komponente eine Antriebsstrangkomponente für das Kraftfahrzeug, insbe- sondere ein Motor, ein Getriebe, ein Differenzial oder ein Radlager oder Radlagerträger. Eine Antriebsstrangkomponente in diesem Sinne soll dabei als Komponente eines Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs verstanden wer- den, wobei der Antriebsstrang gemäß dem üblichen fachmännischen Ver- ständnis alle Komponenten umfasst, die in dem Kraftfahrzeug eine Leistung für den Antrieb des Kraftfahrzeugs generieren und/oder bis auf die Straße oder Fahrbahn übertragen. Die Antriebsstrangkomponenten erzeugen in Abhängigkeit von einer aufgebrachten mechanischen Antriebslast entspre- chende Verlustleistungen, die in Wärme umgesetzt werden. Diese Wärme oder Verlustwärme muss von der jeweiligen Antriebsstrangkomponente ab- geführt werden, um deren Überhitzen zu vermeiden. Je nach Art oder Typ der Antriebsstrangkomponente kann hierfür ein Kühlkreislauf mit einem, insbesondere flüssigen, Kühlmedium vorgesehen sein. Aufgrund der vorlie- gend vorgesehenen thermischen Isolierung durch die Kapselung kann mit für herkömmliche Kraftfahrzeuge oder Komponenten dimensionierten oder aus- gelegten Kühlkreisläufen die Verlustwärme unter Umständen jedoch nur unzureichend von der jeweiligen Antriebsstrangkomponente abgeführt wer- den. Andererseits können gerade die Antriebsstrangkomponenten in einer jeweiligen Warmlauf- oder Aufwärmphase jedoch besonders von der thermi- schen Isolierung durch die Kapselung profitieren, da im Bereich des An- triebsstrangs beispielsweise häufig Schmiermittel - beispielsweise Öl - ver- wendet werden, deren Eigenschaften - etwa eine Viskosität oder Schmierfä- higkeit - temperaturabhängig sind. Die vorliegende Erfindung kann also im Bereich des Antriebsstrangs, also für Antriebsstrangkomponenten, beson- ders vorteilhaft eingesetzt werden, insbesondere ohne dass bestehende Kühlmechanismen neu konstruiert oder neu ausgelegt werden müssten. In vorteilhafter Weiterbildung der vorliegenden Erfindung besteht in der zwei- ten Stellung in wenigstens einer Richtung entlang einer gesamten Länge der Kapselung ein durchgehender Luftkanal zwischen der Kapselung und dem Korpus, sodass der Korpus mittels durch den Luftkanal strömender Kühlluft direkt kühlbar ist. Mit anderen Worten ist die Komponente, insbesondere die Kapselung, also derart ausgebildet oder gestaltet, dass in der zweiten Stel lung ein durch die Beabstandung des Teilbereiches der Kapselung von dem Korpus entstehender Raumbereich eine direkte, durchströmbare Verbindung zu einem die Komponente umgebenden Luftvolumen, insbesondere also zu der Umgebung, aufweist. Insbesondere kann der Raumbereich, also der Luftkanal, wenigstens zwei derartige Verbindungen aufweisen, sodass in der einen Verbindung oder Öffnung eintretende Kühlluft den Luftkanal durch- strömen und an der anderen Verbindung oder Öffnung wieder austreten kann. Durch ein derartiges Unterströmen der Kapselung kann vorteilhaft eine besonders effiziente und effektive Kühlung des Korpus erreicht werden. Der Luftkanal kann die Kapselung also bevorzugt von einem Ende der Kapselung zu einem anderen, insbesondere gegenüberliegenden, Ende der Kapselung unterlaufen.

In vorteilhafter Weiterbildung der vorliegenden Erfindung weist die Kompo- nente eine Hebeleinrichtung auf, die mit dem Arbeitskolben des Dehnstof- felements und mit dem Teilbereich der Kapselung verbunden, also mecha- nisch gekoppelt ist. Die Hebeleinrichtung setzt dabei eine Bewegung des Arbeitskolbens in eine entsprechend größere Bewegung, also einen entspre- chend größeren Verstellweg, des Teilbereiches der Kapselung um. Mit ande- ren Worten kann also durch die Hebeleinrichtung erreicht werden, dass in der zweiten Stellung der Abstand zwischen der Kapselung beziehungsweise dem Teilbereich der Kapselung und dem Korpus größer ist als ein Hub oder Verfahrweg des Arbeitskolbens des Dehnstoffelements. Auf diese Weise kann mit besonders einfachen und kostengünstigen Mitteln und weiterhin ohne zusätzlichen Antrieb oder zusätzliche Ansteuerung eine weiter verbes- serte Kühlung des Korpus ermöglicht werden. Weiterhin kann eine Hebelwir- kung oder ein Hebelarm der Hebeleinrichtung vorteilhaft einstellbar sein, sodass mit derselben Baugruppe aus Dehnstoffelement und Hebeleinrich- tung unterschiedliche Anforderungen realisiert oder abgedeckt werden kön- nen.

In vorteilhafter Weiterbildung der vorliegenden Erfindung ist die Kapselung aus einem thermisch und akustisch isolierenden Material gebildet. Insbeson- dere kann die Kapselung hierbei eine Schaumschicht aufweisen oder umfas- sen. Die Schaumschicht kann dabei beispielsweise auf einem Trägerelement aufgebracht sein, welches dann ebenfalls Bestandteil der Kapselung sein kann. Durch die Kombination aus thermisch und akustisch isolierenden Funktionalitäten der Kapselung, beispielsweise durch Verwendung eines Absorptionsschaumes, kann vorteilhaft auch bei dem Verstellen der Kapse- lung in die zweite Stellung die akustische Isolierung der Komponente mit besonders einfachen und kostengünstigen Mitteln zumindest im Wesentli- chen aufrechterhalten werden. Dies ist besonders vorteilhaft, da eine akusti- sche Isolierung der Komponente permanent gewünscht ist, wohingegen die ein Bedarf für die thermische Isolierung wie beschrieben von einer aktuellen Temperatur, also einem aktuellen Zustand oder Betriebszustand der Kompo- nente abhängig sein kann. Durch die kombinierte thermische und akustische Isolierung wird zudem gegenüber einer separaten akustischen Isolierung, welche dann beispielsweise unterhalb der beweglichen thermischen Isolie rung angeordnet werden könnte, eine verbesserte Temperaturregulierung, jedenfalls aber eine vereinfachte Konstruktion der Komponente insgesamt ermöglicht.

In vorteilhafter Weiterbildung der vorliegenden Erfindung weist die Kompo- nente mehrere, insbesondere räumlich verteilt an dem Korpus angeordnete, Dehnstoffelemente auf, um den verstellbaren Teilbereich zu vergrößern und/oder mehrere Teilbereiche der Kapselung unabhängig voneinander jeweils zwischen der ersten und der zweiten Stellung zu verstellen. Dies kann beispielsweise dann besonders vorteilhaft sein, wenn der Korpus bei einem Betrieb der Komponente oder des Kraftfahrzeugs eine inhomogene, also räumlich ungleichmäßige Temperatur oder Temperaturverteilung auf- weisen kann. Die Teilbereiche beziehungsweise die Dehnstoffelemente kön- nen dann beispielsweise in Bereichen überdurchschnittlicher Wärmeentwick- lung an dem Korpus angeordnet sein, sodass ein tatsächlicher Kühlbedarf vorteilhaft besonders präzise abgebildet, also realisiert werden kann. Die Verwendung mehrerer Dehnstoffelemente kann also den Vorteil haben, dass die Kapselung einteilig ausgebildet sein kann, insbesondere auch bei kom- plexen Komponenten oder Komponenten mit einem komplexen thermischen Verhalten. Eine einteilige Ausbildung der Kapselung kann dabei vorteilhaft eine besonders effektive und zuverlässige thermische und/oder akustische Isolierung der Komponente ermöglichen. Zusätzlich oder alternativ kann es ebenso möglich sein, zwei oder mehrere der Dehnstoffelemente in Reihe zu schalten, also seriell anzuordnen, sodass sich ihre Hübe oder Verfahrwege addieren. Auf diese Weise können mit einer einzigen Art von Dehnstoffele- ment mehrere unterschiedliche maximale Abstände zwischen dem jeweiligen Teilbereich beziehungsweise den Teilbereichen der Kapselung und dem Korpus realisiert werden, je nachdem wie viele Dehnstoffelemente in Reihe geschaltet, also mechanisch seriell angeordnet werden.

In vorteilhafter Weiterbildung der vorliegenden Erfindung ist die Kapselung in einer Umfangsrichtung des Korpus mehrteilig ausgebildet, wobei die Kompo- nente mehrere Dehnstoffelemente aufweist. An mehreren oder allen Teilen der Kapselung ist dabei jeweils wenigstens eines der mehreren Dehnstof- felemente angeordnet zum Verstellen des jeweiligen Teils der Kapselung zwischen der jeweiligen ersten und zweiten Stellung des jeweiligen Teils. Mit anderen Worten ist also jedes der Dehnstoffelemente einem bestimmten Teil der Kapselung zugeordnet, sodass die Teile der Kapselung, denen wenigs- tens ein Dehnstoffelement zugeordnet ist, unabhängig voneinander verstell- bar sind. Durch die mehrteilige Ausbildung oder Ausgestaltung der Kapse- lung kann dann vorteilhaft eine verbesserte Granularität oder Lokalität der Kühlung des Korpus realisiert werden. Dazu können die Teile der Kapselung insbesondere unabhängig voneinander beweglich gehalten oder gelagert sein. Auf diese Weise kann vorteilhaft eine verbesserte Homogenität der Temperatur oder Temperaturverteilung des Korpus erreicht werden. Durch die mehrteilige Ausgestaltung der Kapselung können zudem vorteilhaft auch komplex geformte Komponenten besonders genau, also besonders eng anliegend mit der Kapselung umgeben werden, insbesondere ohne dass hierfür ein unverhältnismäßig hoher Aufwand für eine Gestaltung und Her- stellung der Kapselung erforderlich wäre.

Außer der erfindungsgemäßen Komponente ist ein weiterer Aspekt der vor- liegenden Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Kompo- nente.

Zu der Erfindung gehören dabei auch Weiterbildungen des erfindungsgemä- ßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale und Vorteile aufweisen, wie sie nur oder auch im Zusammenhang mit den Weiterbildungen und Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Komponente beschrieben worden sind und umgekehrt. Aus diesem Grund sind zur Vermeidung unnötiger Redundanz nicht alle entsprechenden Weiterbildungen und Merkmalskombinationen noch einmal explizit beschrieben. Die Erfindung umfasst also insbesondere auch Kombi- nationen der beschriebenen Ausführungsformen.

Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt: Fig. 1 ausschnittweise eine schematische, seitliche Querschnittan- sicht einer ersten Ausführungsform einer Komponente für ein Kraftfahrzeug mit einem Korpus und einer in einer ersten Stel lung an diesem anliegenden Kapselung; Fig. 2 eine schematische, seitliche Querschnittansicht der Komponen- te aus Fig.1 , wobei die Kapselung in eine zweite Stellung ver- stellt ist, in der sie von dem Korpus beabstandet ist;

Fig. 3 ausschnittweise eine schematische, seitliche Querschnittan- sicht einer zweiten Ausführungsform einer Komponente für ein Kraftfahrzeug mit einem Korpus und einer in einer ersten Stel lung an diesem anliegenden Kapselung Fig. 4 eine schematische, seitliche Querschnittansicht der Komponen- te aus Fig.3, wobei die Kapselung in eine zweite Stellung ver- stellt ist, in der sie von dem Korpus beabstandet ist;

Fig. 5 ausschnittweise eine schematische, seitliche Querschnittan- sicht einer dritten Ausführungsform einer Komponente für ein Kraftfahrzeug mit einem Korpus und einer in einer ersten Stel lung an diesem anliegenden Kapselung Fig. 6 eine schematische, seitliche Querschnittansicht der Komponen- te aus Fig.5, wobei die Kapselung in eine zweite Stellung ver- stellt ist, in der sie von dem Korpus beabstandet ist;

Fig. 7 ausschnittweise eine schematische, seitliche Querschnittan- sicht einer vierten Ausführungsform einer Komponente für ein

Kraftfahrzeug mit einem Korpus und einer in einer ersten Stel lung an diesem anliegenden Kapselung; und

Fig. 8 eine schematische, seitliche Querschnittansicht der Komponen- te aus Fig.7, wobei die Kapselung in eine zweite Stellung ver- stellt ist, in der sie von dem Korpus beabstandet ist.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispie- len stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die be- schriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebe- nen Merkmale der Erfindung ergänzbar.

In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Be- zugszeichen versehen. Fig. 1 zeigt schematisch eine ausschnittweise, seitliche Querschnittansicht einer Komponente 1 eines Kraftfahrzeugs. Vorliegend handelt es sich bei der Komponente 1 um eine Antriebsstrangkomponente, insbesondere um ein Getriebe. Dieses weist dabei als Korpus ein Getriebegehäuse 2 auf. Weiter- hin umfasst die Komponente 1 eine außerhalb des Getriebegehäuses 2 angeordnete Kapselung 3 zur thermischen und akustischen Isolation gegen- über einer Umgebung. Die Kapselung 3 ist vorliegend zumindest teilweise aus einem Absorptionsschaum gebildet. In Fig. 1 ist die Kapselung 3 in einer ersten Stellung dargestellt, in der die Kapselung 3 an einer Oberfläche 4 des Getriebegehäuses 2 anliegt.

Ein hier durch einen Pfeil angedeuteter Kühlluftstrom 5 strömt also außensei- tig, das heißt auf einer von dem Getriebegehäuse 2 abgewandten Seite der Kapselung 3 an dieser vorbei. Der Kühlluftstrom 5 kann beispielsweise Fahrtwind sein, der bei einer Fahrt des die Komponente 1 umfassenden Kraftfahrzeugs auftritt,. Ebenso kann der Kühlluftstrom 5 von einem Gebläse erzeugt werden. Vorliegend umfasst die Komponente 1 weiterhin einen Wachsthermostat 6, dessen Unterseite 7 wärmeleitend mit dem Getriebege- häuse 2 verbunden ist und dessen Oberseite 8 mit der Kapselung 3 verbun- den ist.

Aufgrund der an dem Getriebegehäuse 2 anliegenden Kapselung 3 kann der Kühlluftstrom 5 an der Oberfläche 4 keine freie oder erzwungene konvektive Wärmeabfuhr bewirken. Dies könnte potentiell zu einer Überhitzung der Komponente 1 führen. Diese wird jedoch vorliegend durch die Anordnung des Wachsthermostats 6 verhindert. Erwärmt sich bei einem Betrieb die Komponente 1 , insbesondere das Getriebegehäuse 2, so wird diese Wärme über die entsprechende wärmeleitende Verwendung an die Unterseite 7 des wachsgefüllten Wachsthermostat 6 übertragen. Das in dem Wachsthermos- tat 6 enthaltene Wachs dient dabei als Dehnstoff und beginnt bei Erreichen einer materialabhängigen Grenztemperatur zu schmelzen, wobei es sich ausdehnt. Durch diese Ausdehnung wird ein Arbeitskolben 9 des Wachsthermostats 6 bewegt. Durch diese Bewegung des Arbeitskolbens 9 wiederum wird die Kapselung 3 von dem Getriebegehäuse 2 zumindest bereichsweise abgehoben, sodass zwischen der Kapselung 3 und der Ober- fläche 4 ein Luftkanal 10 entsteht. Bei der Verflüssigung des Wachses inner- halb des Wachsthermostats 6 durch die Temperatur des Getriebegehäuses 2 und/oder von darin befindlichen Teilen oder Elementen kann der Arbeitskol- ben 9 insbesondere entgegen eines Federelements nach oben beziehungs- weise nach außen gedrückt werden.

Durch den so entstandenen Luftkanal 10 kann dann zumindest ein Teilluft strom 11 hindurchströmen und das Getriebegehäuse 2 an der Oberfläche 4 direkt kühlen.

Die Kapselung 3 kann dabei zumindest bereichsweise aus einem flexiblen und/oder elastischen Material gebildet sein. Dadurch wird das Abheben oder Anheben zumindest eines Teilbereiches der Kapselung 3 auch dann ermög- licht, wenn die Kapselung 3 in einem hier nicht dargestellten Bereich fest mit dem Getriebegehäuse 2 verbunden, also an diesem fixiert ist. Durch die Flexibilität oder Elastizität der Kapselung 3 kann diese dann gezielt und re- produzierbar mittels des Wachsthermostats 6 angehoben werden.

Wird, etwa aufgrund der Kühlung des Getriebegehäuses 2 mittels des Teilluftstroms 11 , die Grenztemperatur unterschritten, so verfestigt sich das Wachs wieder und reduziert dabei sein Volumen. Der Arbeitskolben 9 wird dann mittels des Federelements wieder zurück gedrückt, sodass die Kapse- lung 3 wieder aus der in Fig. 2 dargestellten, abgehobenen zweiten Stellung in die in Fig. 1 dargestellte, anliegende erste Stellung gelangt. Durch die Verbindung des Wachsthermostats 6 beziehungsweise des Arbeitskolbens 9 an der Oberseite 8 mit der Kapselung 3 wird dabei also die Kapselung 3 wieder auf das Getriebegehäuse 2 gezogen, sodass die Kapselung 3 wieder an dem Getriebegehäuse 2 anliegt. Die thermische Isolierung oder Däm- mung durch die Kapselung 3 ist dann in der ersten Stellung wieder parallel zu der akustischen Isolierung oder Dämmung vollständig hergestellt. Der Wachsthermostat 6 dient hier also als Aktuator zum Verstellen oder Bewe- gen der Kapselung 3 wenigstens zwischen den gezeigten Stellungen. Fig. 3 zeigt ausschnittweise eine schematische seitliche Querschnittansicht einer weiteren Ausführungsform der Komponente 1. Hierbei ist die Kapse- lung 3 gebildet aus einer dem Getriebegehäuse 2 zugewandten Schaum- Schicht 12, welche an einer außenseitigen Trägerschicht 13 befestigt oder gehalten ist. Die Trägerschicht 13 ist dabei ganz oder teilweise aus einem stabileren, insbesondere biegesteiferen, Material als die Schaumschicht 12 gebildet. Die Trägerschicht 13 kann beispielsweise aus einem Kunststoffma- terial, einem Fasermaterial oder einem faserverstärkten Material bestehen oder gebildet sein. Die Kapselung 3 kann ebenso weitere, hier nicht darge- stellte, Schichten oder Elemente aufweisen oder umfassen. Dies können beispielsweise eine hydrophobe und/oder oleophobe, wasser- und/oder ölabweisende Abdeckung, eine Aluminiumkaschierung und/oder dergleichen mehr umfassen. Der Wachsthermostat 6 ist hier teilweise in das Getriebege- häuses 2 eingelassen, also zumindest teilweise in dem Getriebegehäuse 2 aufgenommen. Hierdurch kann vorteilhaft ein besonders effektiver Wärme- Übertrag, also eine Temperaturangleichung zwischen dem Getriebegehäuse 2 und dem Wachsthermostat 6 erfolgen. Damit kann die Kapselung 3 mittels des Wachsthermostats 6 bei einer Temperaturänderung des Getriebegehäu- ses 2 besonders reaktionsschnell verstellt werden.

Fig. 4 zeigt eine schematische, seitliche Querschnittansicht der Komponente 1 aus Fig. 3, wobei die Kapselung 3 in die zweite Stellung verstellt ist. Eine dazu erfolgte, mittels des Arbeitskolbens 9 umgesetzte Verstell beweg ung ist dabei durch einen entsprechenden Pfeil angedeutet. In der in Fig. 4 darge- stellten zweiten Stellung ist die Kapselung 3 von dem Getriebegehäuse 2 beabstandet, sodass auch hier der Teilluftstrom 11 den somit zwischen der Kapselung 3 und dem Getriebegehäuse 2 gebildeten Luftkanal 10 durch- strömen kann. In der hier dargestellten Ausführungsform ist die Kapselung 3 in der zweiten Stellung gegenüber dem Getriebegehäuse 2 schräg ausge- stellt oder aufgestellt, also verkippt. Mit anderen Worten weist in der zweiten Stellung der Luftkanal 10 eine räumlich variierende Höhe auf. Durch diese Ausgestaltung kann beispielsweise ein zum Verstellen der Kapselung 3 in die zweite Stellung benötigter Bauraum verringert werden. Gleichzeitig kann auf der Seite oder an dem Ende der Komponente 1 , in dem der Abstand zwischen der Kapselung 3 und dem Getriebegehäuses 2 am größten ist, der Luftkanal 10 also seine größte Höhe aufweist, vorteilhaft dennoch eine zum Kühlen des Getriebegehäuses 2 ausreichende Luftmenge möglichst turbu- lenzarm einströmen.

Bei den Ausführungsbeispielen, die in den Fig. 1 bis 4 dargestellt sind, hebt der Wachsthermostat also als Aktuator oder Aktuatorelement die Kapselung 3 direkt angehoben.

Fig. 5 zeigt eine ausschnittweise schematische seitliche Querschnittansicht einer weiteren Ausführungsform der Komponente 1 in der ersten Stellung. Bei dieser Ausführungsform ist eine Hebeleinrichtung 14 vorgesehen, welche die Bewegung, also das Verstellen, der Kapselung 3 zwischen der ersten und der zweiten Stellung umsetzt. Dazu greift der Arbeitskolben 9 an der Hebeleinrichtung 14 an, sodass eine Bewegung des Arbeitskolbens 9 über die Hebeleinrichtung 14 an die Kapselung 3 vermittelt wird. Die Hebeleinrich- tung 14 stellt also eine mechanische Verbindung zwischen dem Arbeitskol- ben 9 und der Kapselung 3 her oder gar.

Fig. 6 zeigt eine schematische seitliche Querschnittansicht der Komponente 1 aus Fig. 5, wobei die Kapselung in die zweite Stellung verstellt ist. Zum Verstellen der Kapselung 3 ist dabei die Hebeleinrichtung 14 an dem Getrie- begehäuse 2 abgestützt.

Fig. 7 zeigt ausschnittweise eine schematische, seitliche Querschnittansicht der Komponente 1 in einer weiteren Ausführungsform. In dieser Ausfüh- rungsform ist gezeigt, dass - beispielsweise je nach Form des Getriebege- häuses 2 und/oder der Kapselung 3 - der Arbeitskolben 9 nicht zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Oberfläche oder Haupterstreckungsebene des Getriebegehäuses 2 und/oder der Kapselung 3 verlaufen muss. Viel mehr ist hier der Arbeitskolben 9 in der ersten Stellung zumindest im We- sentlichen parallel zu zumindest einem Abschnitt der der Kapselung 3 zuge- wandten Oberfläche des Getriebegehäuses 2 angeordnet. Ein von dem in dem Wachsthermostat 6 enthaltenen Dehnstoff abgewandtes Ende des Arbeitskolbens 9 ist dabei jedoch an einem Abschnitt der Kapselung 3, ins- besondere der Trägerschicht 13, befestigt, welches mit dem Arbeitskolben 9, also dessen Längserstreckungsrichtung, einen spitzen Winkel einschließt. Hierdurch kann bei einer linearen Bewegung des Arbeitskolbens 9 in oder entlang dessen Längserstreckungsrichtung die Kapselung 3 dennoch von dem Getriebegehäuses 2 abgehoben oder auf das Getriebegehäuses 2 herabgezogen werden.

Fig. 8 zeigt eine schematische seitliche Querschnittansicht der Komponente 1 aus Fig. 7, wobei die Kapselung 3 hier in die zweite Stellung verstellt ist. Die lineare Bewegung des Arbeitskolbens 9 zum Verstellen der Kapselung 3 zwischen der ersten und der zweiten Stellung ist hier durch einen entspre- chenden ersten Doppelpfeil 15 angedeutet. Die daraus resultierende Ver- stellbewegung der Kapselung 3 ist durch einen zweiten Doppelpfeil 16 ange- deutet.

Bei dem in Fig. 7 und 8 dargestellten Ausführungsbeispiel versucht anschau- lich also der Arbeitskolben 9 in Richtung seiner Längserstreckungs- oder Bewegungsrichtung, also entlang seiner Aktuatorachse, die Trägerschicht 13 zu längen. Durch die Steifigkeit der Trägerschicht 13 verformt oder verbiegt sich diese Trägerschicht jedoch nicht, sondern hebt die Kapselung 3, insbe- sondere deren in der Zeichnung rechtes Ende, an. Dadurch kann zumindest an diesem Ende eine Öffnung, also der Luftkanal 10 zur Luftdurchströmung entstehen. Hier ist also Wirkmechanismus vorgesehen, der einer mechani- schen Anbindung eines Gasdruckstoßdämpfers an einer herkömmlichen Heckklappenbefestigung eines Kraftfahrzeugs vergleichbar ist. Dabei ergibt eine Längenänderung eines Aktuators - hier also des Wachsthermostats 6 - eine, zumindest anteilig, quer dazu gerichtete Bewegung.

Auch wenn in den dargestellten Ausführungsbeispielen einzelne Details oder Merkmale nur bei einer oder einigen Ausführungsformen dargestellt sind, so können diese Details oder Merkmale gleichwohl in allen Ausführungsformen vorgesehen, also verwendet werden. Dies kann unter anderem einen Schichtaufbau der Kapselung 3, eine Formgebung des Getriebegehäuses 2 und/oder der Kapselung 3, die Anordnung des Wachsthermostats 6, insbe- sondere des Arbeitskolbens 9, ein Vorhandensein der Hebeleinrichtung 14 und/oder dergleichen mehr betreffen. Selbstverständlich sind dabei auch weitere als die hier beispielhaft gezeigten Ausführungsformen realisierbar. So kann beispielsweise die Hebeleinrichtung 14 eine andere als die gezeigte Form aufweisen. Ebenso kann die Hebeleinrichtung 14 mehrteilig ausgebil- det sein, also beispielsweise mehrere Teilarme und diese miteinander ver- bindende Gelenke aufweisen. Weiter können der Kühlluftstrom 5 und der Teilluftstrom 11 in den dargestellten Ausführungsbeispielen jeweils in Zeich- nungsebene, senkrecht zur Zeichnungsebene und in einem Winkel zur Zeichnungsebene strömen.

Insgesamt zeigen die beschriebenen Beispiele, wie durch die Erfindung mit besonders geringem Aufwand ein thermisch optimierter Betrieb der Kompo- nente 1 des Kraftfahrzeugs ermöglicht werden kann.