【書類名】 明細書

【発明の名称】 制御装置、 車両及び制御方法 【技術分野】

【0 0 0 1】 本発明は、 車両に搭載された減衰力調整式のショ ックアブソーバーの減衰係数の調整に 用いられる制御装置、 該制御装置を備えた車両、 及び、 車両に搭載された減衰力調整式の ショ ックアブソーバーの減衰係数の調整に用いら れる制御方法に関する。

【背景技術】

【 0 0 0 2】 従来、 車体と各車輪との間に減衰力調整式のショ ックアブソーバーを備えた車両が知ら れている （特許文献 1参照） 。 減衰力調整式のショ ックアブソーパーは、 アクチュエータ によって、 制御装置から入力された指令信号に対応する 減衰係数に調整されるショ ックア ブソーパーである。 すなわち、 減衰力調整式のショ ックアブソーパーは、 減衰係数を変更 することにより、 同一の伸縮速度において、 減衰力を変更することが可能となっている。 車体と各車輪との間に減衰力調整式のショ ックアブソーバーを備えた従来の車両は、 例え ば、 該車両の旋回時に各ショ ックアブソーパーの減衰係数を調整し、 車体に発生するロー ルの抑制を図っている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0 0 0 3】

【特許文献 1】 特開平 7 — 1 7 9 1 1 3号公報 【発明の概要】

【発明が解決しよう とする課題】

【0 0 0 4】 車両のうちで、 ショ ックアブソーパーを基準として車輪側となる 部分は、 所謂パネ下と 称される。 車両の走行中、 該車両が走行する路面状況等によって、 パネ下は様々な周波数 で振動する。 この際、 車体と各車輪との間に減衰力調整式のショ ックアブソーパーを備え た従来の車両では、 パネ下の振動の周波数によっては、 ショ ックアブソーパーの減衰係数 が車体の上下動を抑制する際に好適な減衰係 数となっておらず、 搭乗者の快適性が低下し てしまう という課題があった。

【0 0 0 5】 本発明は、 上述の課題を背景としてなされたものであり 、 車体と車輪との間に設けられ た減衰力調整式のショ ックアブソーパーを備えた車両に搭載され、 ショ ックアブソーパー の減衰係数を調整するアクチュエータへ、 前記ショ ックアブソーパーの減衰係数に対応す る指令信号を出力する制御装置であって、 車両の搭乗者の快適性の低下を従来より も抑制 できる制御装置を得ることを第 1の目的とする。 また、 本発明は、 このような制御装置を 備えた車両を得ることを第 2の目的とする。 また、 本発明は、 車体と車輪との間に設けら れた減衰力調整式のショ ックアブソーパーと、 ショ ックアブソーパーの減衰係数を調整す るアクチュエータとを備えた車両に用いられ る、 ショ ックアブソーバーの減衰係数に対応 する指令信号をアクチュエータへ出力する制 御方法であって、 車両の搭乗者の快適性の低 下を従来より も抑制できる制御方法を得ることを第 3の目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0 0 0 6】 本発明に係る制御装置は、 車体と車輪との間に設けられた減衰力調整式 のショ ックアブ ソーバーを備えた車両に搭載され、 前記ショ ックアブソーパーの減衰係数を調整するアク チュエータへ、 前記ショ ックアブソーバーの減衰係数に対応する指令 信号を出力する制御 装置であって、 前記車両のうちで、 前記ショ ックアブソーパーを基準と して前記車輪側と なる部分をパネ下とし、 前記パネ下の周波数が規定周波数より も大きい状態を第 1周波数 状態と し、 前記パネ下の周波数が前記規定周波数より も小さい状態を第 2周波数状態と し た場合、 前記第 1周波数状態になったとき、 前記ショ ックアブソーバーの減衰係数が前記 〇 2021/255557 卩（：17132021/054624 第 2周波数状態のときの前記ショ ックアブソーバーの減衰係数より も小さくなる前記指令 信号を、 前記アクチュエータへ出力する構成となって いる。

【0 0 0 7】 また、 本発明に係る車両は、 車体と、 車輪と、 前記車体と前記車輪との間に設けられた 減衰力調整式のショ ックアブソーバーと、 前記ショ ックアブソーバーの減衰係数を調整す るアクチュエータと、 本発明に係る制御装置と、 を備えている。

【0 0 0 8】 また、 本発明に係る制御方法は、 車体と車輪との間に設けられた減衰力調整式 のショ ッ クアブソーバーと、 前記ショ ックアブソーバーの減衰係数を調整するアク チュエータとを 備えた車両に用いられる、 前記ショ ックアブソーバーの減衰係数に対応する指令 信号を前 記アクチュエータへ出力する制御方法であっ て、 前記車両のうちで、 前記ショ ックアブソ ーバーを基準と して前記車輪側となる部分をパネ下と し、 前記パネ下の周波数が規定周波 数より も高い状態を第 1周波数状態と し、 前記パネ下の周波数が前記規定周波数より も低 い状態を第 2周波数状態とした場合、 前記第 1周波数状態になったとき、 前記ショ ックア ブソーパーの減衰係数が前記第 2周波数状態のときの前記ショ ックアブソーパーの減衰係 数より も小さくなる前記指令信号を、 前記アクチュエータへ出力する送信ステップ を備え ている。

【発明の効果】

【0 0 0 9】 パネ下の振動の周波数が低い場合、 ショ ックアブソーパーの減衰係数を大きく した方が 、 車体の上下動を抑制できる。 一方、 パネ下の振動数の周波数が高い場合、 ショ ックアブ ソーバーの減衰係数を小さく した方が、 車体の上下動を抑制できる。 本発明に係る制御装 置及び制御方法を用いることにより、 パネ下の周波数が規定周波数より も大きい第 1周波 数状態では、 パネ下の周波数が規定周波数より も小さい第 2周波数状態と比べ、 ショ ック アブソーバーの減衰係数が小さくなる。 換言すると、 本発明に係る制御装置及び制御方法 を用いることにより、 パネ下の周波数が規定周波数より も小さい第 2周波数状態では、 パ ネ下の周波数が規定周波数より も大きい第 1周波数状態と比べ、 ショ ックアブソーバーの 減衰係数が大きくなる。 このため、 本発明に係る制御装置及び制御方法を用いる ことによ り、 パネ下の振動数の周波数が低周波となる状態 から高周波となる状態にいたるまで、 車 体の上下動を抑制できる。 すなわち、 本発明に係る制御装置及び制御方法を備えた 車両は 、 従来の車両では搭乗者の快適性が低下してい たパネ下の振動の周波数域において、 車体 の上下動を従来より も抑制でき、 搭乗者の快適性の低下を従来より も抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0 0 1 0】

【図 1】 本発明の実施の形態に係る車両の側面図であ る。

【図 2】 本発明の実施の形態に係る車両の平面図であ る。

【図 3】 本発明の実施の形態に係る制御装置における 各ショ ックアブソーパーの減衰 係数の制御の仕方を説明するための図である 。

【図 4】 図 3に示す構成において、 制御装置からアクチュエータへ出力される指 令信 号が一定の場合の、 パネ下の周波数 と該車両のゲイン /丫との関係を示す図である。

【図 5】 本発明の実施の形態に係る車両における、 パネ下の周波数 と該車両のゲイ との関係を示す図である。

【図 6】 本発明の実施の形態に係る制御装置を示すブ ロック図である。

【図 7】 本発明の実施の形態に係る制御装置の記憶部 に記憶されている第 1データの 内容を示す図である。

【図 8】 本発明の実施の形態に係る制御装置の記憶部 に記憶されている第 2データの 内容を示す図である。

【図 9】 本発明の実施の形態に係る車両において、 加速度センサーの検出値に基づい てショ ックアブソーパーの減衰係数の制御を行うこ との効果を説明するための図である。

【図 1 0】 本発明の実施の形態に係る制御装置の動作を 示すフローチャートである。 〇 2021/255557 卩（：17132021/054624

【図 1 1】 本発明の実施の形態に係る制御装置の変形例 を示すブロック図である。

【図 1 2】 図 1 1 に示す制御装置の記憶部に記憶されている第 1データの内容を示す 図である。

【図 1 3】 本発明の実施の形態に係る制御装置の別の変 形例を示すブロック図である

【図 1 4】 図 1 3に示す制御装置の記憶部に記憶されている� �ータの内容を示す図で ある。

【図 1 5】 本発明の実施の形態に係る制御装置の別の変 形例を示すブロック図である

【図 1 6】 図 1 5に示した制御装置におけるデータと車両の� �度との関連付けについ て説明するための図である。

【発明を実施するための形態】

【0 0 1 1】 以下に、 本発明に係る制御装置及び車両について、 図面を用いて説明する。

【0 0 1 2】 なお、 以下では、 本発明に係る車両の一例と して自動四輪車を説明するが、 本発明に係 る車両は自動四輪車以外の車両であってもよ い。 自動四輪車以外の車両とは、 例えば、 エ ンジン及び電動モータのうちの少なく とも 1つを駆動源とする自転車、 自動二輪車及び自 動三輪車等である。 なお、 自転車とは、 ペダルに付与される踏力によって路上を推進 する ことが可能な乗物全般を意味している。 つまり、 自転車には、 普通自転車、 電動アシス ト 自転車、 電動自転車等が含まれる。 また、 自動二輪車又は自動三輪車は、 いわゆるモータ サイクルを意味し、 モータサイクルには、 オートパイ、 スクーター、 電動スクーター等が 含まれる。

【 0 0 1 3】 また、 以下で説明する構成及び動作等は一例であり 、 本発明は、 そのような構成及び動 作等である場合に限定されない。 また、 各図においては、 同一の又は類似する部材又は部 分に対して、 同一の符号を付している場合又は符号を付す ことを省略している場合がある 。 また、 細かい構造については、 適宜図示を簡略化又は省略している。

【 0 0 1 4】 実施の形態. 以下に、 実施の形態に係る制御装置 1、 及び該制御装置 1を備えた車両 1 0 0について 説明する。

【 0 0 1 5】

＜車両及び制御装置の構成＞ 図 1は、 本発明の実施の形態に係る車両の側面図であ る。 また、 図 2は、 本発明の実施 の形態に係る車両の平面図である。 なお、 図 1及び図 2では、 紙面左側が車両 1 0 0の前 側となっている。 車両 1 0 0は、 車体 1 0 1 と車輪 1 0 3 とを備えている。 本実施の形態に係る車両 1 0 0 は、 自動四輪車であり、 4つの車輪 1 0 3を備えている。 具体的には、 車両 1 0 0は、 車輪 1 0 3 として、 左前輪 1 0 3 F 1 _^ 、 右前輪 1 0 3 ?尺、 左後輪 1 0 3 1 _^ 、 及び右後 輪 1 0 3尺 を備えている。

【 0 0 1 6】 また、 車両 1 0 0は、 スプリ ング 1 1 0及びショ ックアブソーパー 1 1 1を備えている 。 スプリング 1 1 0及びショ ックアブソーパー 1 1 1は、 車体 1 0 1 と各車輪 1 0 3 との 間に設けられている。 このため、 車両 1 0 0は、 4つのスプリ ング 1 1 0 と、 4つのショ ックアブソーパー 1 1 1 と、 を備えている。 具体的には、 車両 1 0 0は、 スプリング 1 1 0 として、 スプリ ング 1 1 0 F L、 スプリ ング 1 1 0 F R、 スプリング 1 1 01¾ 1 _^ 、 及び スプリ ング 1 1 〇尺！^を備えている。 また、 車両 1 0 0は、 ショ ックアブソーパー 1 1 1 と して、 ショ ックアブソーバー 1 1 1 F 、 ショ ックアブソーパー 1 1 1 F 、 ショ ック アブソーバー 1 1 1 II乙、 及びショ ックアブソーバー 1 1 1 II只を備えている。 〇 2021/255557 卩（：17132021/054624

【0 0 1 7】 スプリング 1 1 〇 乙及びショ ックアブソーバー 1 1 1 は、 車体 1 ◦ 1 と左前輪 1 0 3 F乙との間に設けられている。 スプリ ング 1 1 0 F尺及びショ ックアブソーパー 1 1 1 F尺は、 車体 1 ◦ 1 と右前輪 1 0 3 F尺との間に設けられている。 スプリング 1 1 〇尺 乙及びショ ックアブソーバー 1 1 1尺乙は、 車体 1 0 1 と左後輪 1 0 3尺乙との間に設け られている。 スプリング 1 1 〇尺尺及びショ ックアブソーバー 1 1 1 1¾尺は、 車体 1 〇 1 と右後輪 1 0 3尺尺との間に設けられている。

【0 0 1 8】 本実施の形態に係るショ ックアブソーバー 1 1 1は、 減衰力調整式のショ ックアブソー パーである。 このため、 車両 1 0 0は、 ショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数を調整す るアクチュエータ 1 1 2を備えている。 アクチュエータ 1 1 2は、 ショ ックアブソーバー 1 1 1毎に設けられている。 具体的には、 車両 1 0 0は、 4つのアクチュエータ 1 1 2を 備えている。 より具体的には、 車両 1 0 0は、 アクチュエータ 1 1 2 と して、 アクチュエ ータ 1 1 2 、 アクチュエータ 1 1 2 尺、 アクチュエータ 1 1 2 1 _^ 、 及びアクチュ エータ 1 1 2 1¾を備えている。 アクチュエータ 1 1 2 しは、 ショ ックアブソーバー 1 1 1 しの減衰係数を調整する。 アクチュエータ 1 1 2 ?尺は、 ショ ックアブソーバー 1 1 1 尺の減衰係数を調整する。 アクチュエータ 1 1 2尺しは、 ショ ックアブソーバー 1 1 1尺しの減衰係数を調整する。 アクチュエータ 1 1 2尺尺は、 ショ ックアブソーバー 1 1 1 尺の減衰係数を調整する。 なお、 減衰力調整式のショ ックアブソーバーであれば、 ショ ックアブソーバー 1 1 1 と して、 公知の種々のショ ックアブソーバーを用いることが できる。 例えば、 ショ ックアブソーパー 1 1 1が油圧式ショ ックアブソーパーの場合、 ア クチュエータ 1 1 2は、 ショ ックアブソーパー 1 1 1の作動油が通る流路の流路断面積を 制御することで、 ショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数を調整する。 また例えば、 ショ ックアブソーバー 1 1 1が磁性流体ショ ックアブソーバーの場合、 アクチュエータ 1 1 2 は、 ショ ックアブソーパー 1 1 1の磁性流体に作用する磁界又は電界を制御� �、 該磁性流 体の動粘度を制御することで、 ショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数を調整する。

【0 0 1 9】 また、 車両 1 0 0は、 制御装置 1を備えている。 すなわち、 制御装置 1は、 車両 1 0 0 に搭載されている。 なお、 制御装置 1の各部は、 纏められて配設されていてもよく、 また 、 分散して配設されていてもよい。 制御装置 1は、 例えば、 マイコン、 マイクロプロセッ サユニッ ト等を含んで構成されてもよく、 また、 ファームウェア等の更新可能なものを含 んで構成されてもよく、 また、 0 等からの指令によって実行されるプログラム モジュ ール等を含んで構成されてもよい。

【 0 0 2 0】 制御装置 1は、 アクチュエータ 1 1 2 と電気的に接続されている。 そして、 制御装置 1 は、 アクチュエータ 1 1 2 へ、 ショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数に対応する指令信 号を出力するものである。 具体的には、 本実施の形態では、 制御装置 1は、 アクチュエー 夕 1 1 2 F乙へ、 ショ ックアブソーパー 1 1 1 ? の減衰係数に対応する指令信号を出力 する。 また、 制御装置 1は、 アクチュエータ 1 1 2 へ、 ショ ックアブソーパー 1 1 1 の減衰係数に対応する指令信号を出力する。 また、 制御装置 1は、 アクチュエータ 1 1 2尺しへ、 ショ ックアブソーパー 1 1 1 の減衰係数に対応する指令信号を出力する 。 また、 制御装置 1は、 アクチュエータ 1 1 2 へ、 ショ ックアブソーバー 1 1 1 尺 の減衰係数に対応する指令信号を出力する。

【0 0 2 1】 なお、 制御装置 1が出力する指令信号は、 ショ ックアブソーパー 1 1 1及びアクチュエ 一夕 1 1 2の種類によって異なる。 例えば、 アクチュエータ 1 1 2へ入力される電流の値 に対応して、 ショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数が変更される構成の場合、 制御装置 1 が出力する指令信号は電流である。 すなわち、 制御装置 1は、 ショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数に対応する値の電流を、 アクチュエータ 1 1 2へ出力する。 また例えば、 アクチュエータ 1 1 2へ入力される電圧の値に対応して、 ショ ックアブソーバー 1 1 1の 〇 2021/255557 卩（：17132021/054624 減衰係数が変更される構成の場合、 制御装置 1が出力する指令信号は電圧である。 すなわ ち、 制御装置 1は、 ショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数に対応する値の電圧を、 アク チュエータ 1 1 2へ出力する。

【 0 0 2 2】 また、 本実施の形態では、 車両 1 0 0は、 制御装置 1 と電気的に接続された加速度セン サー 1 1 3を備えている。 加速度センサー 1 1 3は、 パネ下 1 0 2の上下方向の加速度を 検出するものである。 パネ下 1 0 2 とは、 車両 1 0 0のうちで、 ショ ックアブソーバー 1 1 1を基準として車輪 1 0 3側となる部分である。 例えば、 車輪 1 0 3、 図示せぬハブ、 及び図示せぬ車軸等が、 バネ下 1 0 2 となる。 本実施の形態では、 車両 1 0 0は、 加速度 センサー 1 1 3 として、 加速度センサー 1 1 3 1 _^ 、 加速度センサー 1 1 3 尺、 加速度 センサー 1 1 3尺し、 及び加速度センサー 1 1 3 1¾を備えている。

【 0 0 2 3】 加速度センサー 1 1 3 乙は、 パネ下 1 0 2においてショ ックアブソーバー 1 1 1 F乙 周辺となる箇所に設けられている。 そして、 加速度センサー 1 1 3 F は、 ショ ックアブ ソーパー 1 1 1 Fし周辺のパネ下 1 0 2部分に発生する上下方向の加速度を検出す� �。 加 速度センサー 1 1 は、 バネ下 1 0 2においてショ ックアブソーバー 1 1 1 1¾周辺 となる箇所に設けられている。 そして、 加速度センサー 1 1 3 ?尺は、 ショ ックアブソー バー 1 1 1 F R周辺のパネ下 1 0 2部分に発生する上下方向の加速度を検出す� �。 加速度 センサー 1 1 3 しは、 パネ下 1 0 2においてショ ックアブソーバー 1 1 1 し周辺とな る箇所に設けられている。 そして、 加速度センサー 1 1 3尺 は、 ショ ックアブソーバー 1 1 1 周辺のパネ下 1 0 2部分に発生する上下方向の加速度を検出す� �。 加速度セン サー 1 1 3 1¾ 1¾は、 パネ下 1 0 2においてショ ックアブソーバー 1 1 1 尺尺周辺となる箇 所に設けられている。 そして、 加速度センサー 1 1 3尺尺は、 ショ ックアブソーバー 1 1 1 尺尺周辺のパネ下 1 ◦ 2部分に発生する上下方向の加速度を検出す� �。

【 0 0 2 4】 なお、 加速度センサー 1 1 3の個数及び配置位置は、 あくまでも一例である。 各ショ ッ クアブソーバー 1 1 1周辺のパネ下 1 0 2に発生する上下方向の加速度を検出又は推� �等 によって求めることができれば、 加速度センサー 1 1 3の個数及び配置位置は任意である

【 0 0 2 5】 続いて、 制御装置 1 における各ショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数の制御の仕方に ついて、 後述の図 3に示す 1輪の 2 自由度モデル図を用いて説明する。

【 0 0 2 6】 図 3は、 本発明の実施の形態に係る制御装置における 各ショ ックアブソーバーの減衰係 数の制御の仕方を説明するための図である。 なお、 図 3に示すパネ上位置 は、 車体 1 0 1 の上下方向の位置を表している。 パネ下位置丫は、 パネ下 1 0 2の上下方向の位置を表 している。 路面位置 は、 路面 1 2 0 と車輪 1 0 3 との接触箇所の上下方向の位置を表し ている。 また、 パネ上位置 X、 パネ下位置 V、 及び路面位置 の各基準位置は、 次のよう に定義される。 路面 1 2 0上の任意の位置に、 車両 1 0 0が停止しているとする。 この状 態の車体 1 0 1の位置が、 パネ上位置 Xの基準位置となる。 また、 この状態のパネ下 1 0 2 の位置が、 パネ下位置丫の基準位置となる。 また、 この状態における路面 1 2 0 と車輪 1 0 3 との接触箇所が、 路面位置 の基準位置となる。 すなわち、 パネ上位置 Xの変動が 大きい程、 車体 1 0 1の上下動が大きいという ことである。 パネ下位置丫の変動が大きい 程、 パネ下 1 0 2の上下動が大きいという ことである。 路面位置 の変動が大きい程、 路 面 1 2 0の上下方向の凹凸が大きいという ことである。

【 0 0 2 7】 また、 制御装置 1における各ショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数の制御の仕方を理 解するにあたり、 図 3を次のように見ればよい。 例えば、 ショ ックアブソーバー 1 1 1 を ショ ックアブソーバー 1 1 1 F乙とした場合、 アクチュエータ 1 1 2がアクチュエータ 1 1 2 Fしとなり、 加速度センサー 1 1 3が加速度センサー 1 1 3 F乙となり、 車輪 1 〇 3 〇 2021/255557 卩（：17132021/054624 が左前輪 1 0 3FLとなり、 スプリング 1 1 0がスプリ ング 1 1 0FLとなる。 ショ ック アブソーバー 1 1 1をショ ックアブソーバー 1 1 1 と した場合、 アクチュエータ 1 1 2 がアクチュエータ 1 1 2 尺となり、 加速度センサー 1 1 3が加速度センサー 1 1 3 F 尺となり、 車輪 1 0 3が右前輪 1 0 3FRとなり、 スプリ ング 1 1 0がスプリ ング 1 1 0 尺となる。 ショ ックアブソーバー 1 1 1 をショ ックアブソーバー 1 1 1 と した場合 、 アクチュエータ 1 1 2がアクチュエータ 1 1 2 乙となり、 加速度センサー 1 1 3が加 速度センサー 1 1 3尺しとなり、 車輪 1 0 3が左後輪 1 0 3尺 となり、 スプリング 1 1 0 がスプリング 1 1 0 となる。 ショ ックアブソーバー 1 1 1をショ ックアブソーバー 1 1 1 尺尺とした場合、 アクチュエータ 1 1 2がアクチュエータ 1 1 2尺尺となり、 加速 度センサー 1 1 3が加速度センサー 1 1 3尺尺となり、 車輪 1 0 3が右後輪 1 0 3 尺と なり、 スプリ ング 1 1 ◦がスプリ ング 1 1 0尺 1¾となる。

【 0 0 2 8】 図 4は、 図 3に示す構成において、 制御装置からアクチュエータへ出力される指 令信号 が一定の場合の、 パネ下の周波数 Fと該車両のゲイン /丫との関係を示す図である。 この図 4の横軸に示すパネ下 1 0 2の周波数 Fは、 パネ下 1 0 2が上下方向に振動する 際の周波数を示している。 すなわち、 パネ下 1 0 2の周波数？は、 パネ下位置丫の変動の 周波数を示している。 図 4の横軸は、 紙面右側へ進むほど、 パネ下 1 0 2の周波数Fが大 きくなる。 また、 図 4の縦軸に示す車両 1 0 0のゲイン又/丫は、 パネ上位置Xをパネ下 位置丫で除算したものである。 図 4の縦軸は、 紙面上側へ進むほど、 ゲイン /丫が大き くなる。 ゲイン /丫は、 値が大きくなるほど、 パネ下 1 0 2の変位に対して車体 1 0 1 が上下方向に大きく振動することを示してい る。 また、 図 4には、 車両 1 0 0が状態 と なっているとき及び状態 6となっているときの、 パネ下 1 0 2の周波数？と該車両のゲイ ン / との関係を示している。 状態八及び状態丑は、 制御装置 1からアクチュエータ 1 1 2へ出力される指令信号が一定となっている� �態である。 また、 状態 のときのショ ッ クアブソーバー 1 1 1の減衰係数は、 状態 3のときのショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰 係数より も小さくなっている。

【 0 0 2 9】 図 4に示すように、 パネ下 1 0 2の周波数Fが比較的低い領域においては、 状態入のゲ イン /丫が、 状態 6のゲイン /丫より も大きくなっている。 パネ下 1 0 2の周波数 が比較的低い領域においては、 ショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数が状態 3より も小 さい状態八では、 状態 6と比べ、 共振によって車体 1 0 1が上下方向に大きく あおられる 。 このため、 パネ下 1 ◦ 2の周波数 が比較的低い領域においては、 状態八のゲイン X/ 丫が、 状態 Bのゲイン /丫より も大きくなる。

【 0 0 3 0】 一方、 図 4に示すように、 バネ下 1 0 2の周波数 が比較的高い領域においては、 状態 6 の時のゲイン /丫が、 状態 のゲイン /丫より も大きくなっている。 これは、 周波 数 Fが比較的高い領域においては、 ショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数が状態 より も大きい状態 6では、 パネ上である車体 1 0 1の動きがパネ下 1 0 2の動きに対して遅れ 、 ショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰力がパネ上位置 Xの変位を大きくするタイ ミングで 作用するため、 ゲイン /丫が大きくなる。

【 0 0 3 1】 このように、 パネ下 1 0 2の周波数？が比較的低い領域においては、 ショ ックアブソー パー 1 1 1の減衰係数が大きい方が、 車体 1 0 1の上下動を抑制でき、 搭乗者の快適性が 向上する。 換言すると、 パネ下 1 0 2の周波数？が比較的低い領域においては、 ショ ック アブソーパー 1 1 1の減衰係数が大きい方が、 車体 1 0 1の上下動を抑制でき、 搭乗者の 快適性の低下を抑制できる。 また、 パネ下 1 0 2の周波数？が比較的高い領域においては 、 ショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数が小さい方が、 車体 1 0 1の上下動を抑制でき 、 搭乗者の快適性が向上する。 換言すると、 パネ下 1 0 2の周波数Fが比較的高い領域に おいては、 ショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数が小さい方が、 車体 1 0 1の上下動を 抑制でき、 搭乗者の快適性の低下を抑制できる。 〇 2021/255557 卩（：17132021/054624

【 0 0 3 2】 したがって、 本実施の形態に係る制御装置 1は、 後述の図 5のように、 各ショ ックアブ ソーバー 1 1 1の減衰係数を制御する。

【 0 0 3 3】 図 5は、 本発明の実施の形態に係る車両における、 パネ下の周波数 Fと該車両のゲイン 又/ 丫との関係を示す図である。 なお、 図 5の横軸は図 4の横軸と同じになっており、 図 5 の縦軸は図 4の縦軸と同じになっている。 図 5に示すように、 パネ下 1 0 2の周波数 Fが規定周波数 F 1 より も高い状態を、 第 1 周波数状態 2 1 とする。 また、 パネ下 1 0 2の周波数 Fが規定周波数 F 1 より も低い状態 を、 第 2周波数状態 2 2 とする。 このように第 1周波数状態 2 1及び第 2周波数状態 2 2 を定義した場合、 制御装置 1は、 第 1周波数状態 2 1 になったとき、 ショ ックアブソーパ - 1 1 1の減衰係数が第 2周波数状態 2 2のときのショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係 数より も小さくなる指令信号を、 アクチュエータ 1 1 2へ出力する。 すなわち、 制御装置 1 は、 第 1周波数状態 2 1になったとき、 第 2周波数状態 2 2のときのショ ックアブソー バー 1 1 1の減衰係数より も小さくなるように、 ショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数 を制御する。

【 0 0 3 4】 これにより、 第 1周波数状態 2 1 より もパネ下 1 0 2の周波数 Fが低い第 2周波数状態 2 2においては、 ショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数は、 第 1周波数状態 2 1のとき のショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数より も大きくなる。 また、 第 2周波数状態 2 2 より もパネ下 1 0 2の周波数 Fが高い第 1周波数状態 2 1 においては、 ショ ックアブソー バー 1 1 1の減衰係数は、 第 2周波数状態 2 2のときのショ ックアブソーパー 1 1 1の減 衰係数より も小さくなる。 このため、 本実施の形態に係る制御装置 1 を備えた車両 1 0 0 においては、 パネ下 1 ◦ 2の周波数？が低周波となる状態から高周波� �なる状態にいたる まで、 車体 1 0 1の上下動を抑制できる。 すなわち、 本実施の形態に係る制御装置 1 を備 えた車両 1 0 0においては、 従来の車両では搭乗者の快適性が低下してい たパネ下の振動 の周波数域において、 車体 1 0 1の上下動を従来より も抑制でき、 搭乗者の快適性の低下 を従来より も抑制できる。

【 0 0 3 5】 なお、 本実施の形態においては、 第 1周波数状態 2 1では、 制御装置 1からアクチュエ ータ 1 1 2へ出力される指令信号が一定となっている� � しかしながら、 パネ下 1 0 2の周 波数 Fが第 1周波数状態 2 1 となる周波数域内において、 制御装置 1からアクチュエータ 1 1 2へ出力される指令信号を変化させてもよい� � この際、 制御装置 1からアクチュエー 夕 1 1 2へ出力される指令信号をステップ状に変化� �せてもよいし、 連続的に変化させて もよい。 また、 本実施の形態においては、 第 2周波数状態 2 2では、 制御装置 1からアク チュエータ 1 1 2へ出力される指令信号が一定となっている� � しかしながら、 パネ下 1 0 2 の周波数？が第 2周波数状態 2 2 となる周波数域内において、 制御装置 1からアクチュ エータ 1 1 2へ出力される指令信号を変化させてもよい� � この際、 制御装置 1からアクチ ュエータ 1 1 2へ出力される指令信号をステップ状に変化� �せてもよいし、 連続的に変化 させてもよい。 また、 本実施の形態では、 ゲイン /丫= 1のときのパネ下 1 0 2の周波 数 Fを規定周波数？ 1 と したが、 これはあくまでも一例である。 規定周波数 F lは、 ゲイ ン X / Vく 1のときのパネ下 1 0 2の周波数 であってもよいし、 ゲイン /丫＞ 1のと きのパネ下 1 0 2の周波数？であってもよい。

【 0 0 3 6】 ここで、 制御装置 1は、 例えば、 パネ下 1 0 2の周波数？を直接検出することにより、 上述したショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数の制御を行う ことができる。 しかしなが ら、 本実施の形態では、 制御装置 1は、 加速度センサー 1 1 3の検出値に基づいてバネ下 1 0 2の周波数 Fを求め、 ショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数の制御を行う。 具体的 には、 制御装置 1は、 加速度センサー 1 1 3 F乙の検出値に基づいて、 ショ ックアブソー パー 1 1 1 ? の減衰係数の制御を行う。 また、 制御装置 1は、 加速度センサー 1 1 3 F 〇 2021/255557 卩（：17132021/054624 尺の検出値に基づいて、 ショ ックアブソーバー 1 1 1 F尺の減衰係数の制御を行う。 また 、 制御装置 1は、 加速度センサー 1 1 3尺乙の検出値に基づいて、 ショ ックアブソーバー 1 1 1 の減衰係数の制御を行う。 また、 制御装置 1は、 加速度センサー 1 1 3 1¾ 1¾の 検出値に基づいて、 ショ ックアブソーバー 1 1 1 尺の減衰係数の制御を行う。 以下、 本 実施の形態に係る制御装置 1の詳細構成について説明する。

【 0 0 3 7】

＜制御装置の詳細構成＞ 図 6は、 本発明の実施の形態に係る制御装置を示すブ ロック図である。 制御装置 1は、 受信部 2、 記憶部 3、 減衰係数決定部 4、 及び送信部 5を備えている。

【 0 0 3 8】 受信部 2は、 加速度センサー 1 1 3の検出値を受信する機能部である。 すなわち、 受信 部 2は、 パネ下 1 ◦ 2の上下方向の加速度に対応する信号を受け� �機能部である。 記憶部 3 は、 パネ下 1 0 2の上下方向の加速度に基づいてショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係 数を求める際に用いられる情報を記憶する、 機能部である。 なお、 本実施の形態では、 記 憶部 3は、 パネ下 1 0 2の上下方向の加速度に基づいてショ ックアブソーバー 1 1 1の減 衰係数を求める際に用いられる情報と して、 第 1データ 1 1及び第 2データ 1 2を記憶し ている。 第 1データ 1 1及び第 2データ 1 2の詳細については後述する。 減衰係数決定部 4 は、 記憶部 3に記憶されている情報に基づいてショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数 を決定する機能部である。 送信部 5は、 減衰係数決定部 4が決定したショ ックアブソーバ 一 1 1 1の減衰係数に対応する指令信号をアクチュ� �ータ 1 1 2へ出力する、 機能部であ る。

【 0 0 3 9】 続いて、 第 1データ 1 1及び第 2データ 1 2について説明する。

【 0 0 4 0】 図 7は、 本発明の実施の形態に係る制御装置の記憶部 に記憶されている第 1データの内 容を示す図である。 なお、 図 7の横軸は、 ショ ックアブソーバー 1 1 1周辺のパネ下 1 0 2 部分に発生する上下方向の加速度 &である。 図 7の横軸は、 紙面右側へ進むほど、 加速 度 &が大きくなる。 また、 図 7の縦軸に示すパネ下 1 0 2の周波数 は、 パネ下 1 0 2が 上下方向に振動する際の周波数を示している 。 より詳しくは、 図 7の縦軸に示す周波数 は、 加速度 3の発生しているパネ下 1 0 2部分が上下方向に振動する際の周波数であ� �。 図 7の縦軸は、 紙面上側へ進むほど、 パネ下 1 0 2の周波数 Fが大きくなる。

【 0 0 4 1】 図 7に示すように、 第 1データ 1 1は、 パネ下 1 0 2の上下方向の加速度 3 とパネ下 1 0 2の周波数 Fとの関係を示している。 具体的には、 第 1データ 1 1は、 パネ下 1 0 2の 上下方向の加速度 3が大きくなるにしたがって、 パネ下 1 0 2の周波数 が高くなる構成 となっている。

【 0 0 4 2】 発明者は、 実験等により、 ショ ックアブソーバー 1 1 1周辺において、 パネ下 1 0 2の 上下方向の加速度 3 とパネ下 1 0 2の周波数 Fとの間に、 図 7に示す相関関係があること を見いだした。 具体的には、 パネ下 1 ◦ 2部分に発生する上下方向の加速度 ₃ が大きくな るにしたがって、 パネ下 1 0 2の周波数 Fが高くなる。 このため、 ショ ックアブソーパー 1 1 1周辺に発生する上下方向の加速度 _& がわかれば、 この加速度 3から、 当該ショ ック アブソーパー 1 1 1周辺のパネ下 1 0 2の周波数 Fを求めることができる。

【 0 0 4 3】 具体的には、 加速度センサー 1 1 3 F の検出値がわかれば、 図 7に示す第 1データ 1 1 に基づいて、 ショ ックアブソーパー 1 1 1 F L周辺のパネ下 1 0 2の周波数 を求める ことができる。 また、 加速度センサー 1 1 3 F の検出値がわかれば、 図 7に示す第 1デ 一夕 1 1に基づいて、 ショ ックアブソーバー 1 1 1 F尺周辺のパネ下 1 0 2の周波数 Fを 求めることができる。 また、 加速度センサー 1 1 3 しの検出値がわかれば、 図 7に示す 第 1データ 1 1 に基づいて、 ショ ックアブソーバー 1 1 1 周辺のパネ下 1 0 2の周波 〇 2021/255557 卩（：17132021/054624 数 Fを求めることができる。 また、 加速度センサー 1 1 3尺尺の検出値がわかれば、 図 7 に示す第 1データ 1 1 に基づいて、 ショ ックアブソーバー 1 1 1 尺 周辺のパネ下 1 0 2 の周波数 Fを求めることができる。

【 0 0 4 4】 なお、 記憶部 3に第 1データ 1 1を記憶させる際の形式は、 任意である。 従来より公知 の種々の形式で、 記憶部 3に第 1データ 1 1を記憶させればよい。 例えば、 図 7で示した パネ下 1 0 2の上下方向の加速度 3 とパネ下 1 0 2の周波数Fとの関係をテーブル化し、 記憶部 3に第 1データ 1 1を記憶させてもよい。 また例えば、 図 7で示したパネ下 1 0 2 の上下方向の加速度 3 とバネ下 1 0 2の周波数 Fとの関係を数式化し、 記憶部 3に第 1デ ータ 1 1を記憶させてもよい。 また、 図 7では、 パネ下 1 0 2の上下方向の加速度 3が大 きくなるにしたがって、 パネ下 1 0 2の周波数 Fが直線的に大きくなっている。 しかしな がら、 この関係はあくまでも一例である。 パネ下 1 0 2の上下方向の加速度 3が大きくな っていく際におけるパネ下 1 0 2の周波数 の増加の仕方は、 車両 1 0 0の条件 （車体 1 0 1の重量、 スプリング 1 1 0の特性、 ショ ックアブソーバー 1 1 1の特性、 車輪 1 0 3 のタイヤの特性等） によって異なる。 このため、 車両 1 0 0の条件によっては、 パネ下 1 0 2の上下方向の加速度 3が大きくなるにしたがって、 パネ下 1 0 2の周波数 が曲線的 に大きくなる場合もある。

【 0 0 4 5】 図 8は、 本発明の実施の形態に係る制御装置の記憶部 に記憶されている第 2データの内 容を示す図である。 なお、 図 8の横軸に示すパネ下 1 ◦ 2の周波数 Fは、 パネ下 1 0 2が 上下方向に振動する際の周波数を示している 。 より詳しくは、 図 8の横軸に示す周波数？ は、 ショ ックアブソーパー 1 1 1周辺のパネ下 1 0 2部分が上下方向に振動する際の周波 数である。 図 8の横軸は、 紙面右側へ進むほど、 パネ下 1 0 2の周波数？が大きくなる。 また、 図 8の縦軸は、 ショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数〇となっている。 図 8の縦 軸は、 紙面上側へ進むほど、 ショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数〇が大きくなる。 な お、 制御装置 1からアクチュエータ 1 1 2へ出力される指令信号を一定にしていても� � バ ネ下 1 0 2の周波数 が変化してショ ックアブソーバー 1 1 1の伸縮速度が変化した場合 、 ショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数が変化する場合がある。 しかしながら、 図 8及 び以下の図では、 本実施の形態に係る減衰係数の制御の仕方の 理解を容易とするため、 制 御装置 1からアクチュエータ 1 1 2へ出力される指令信号が一定の場合、 ショ ックアブソ ーパー 1 1 1の減衰係数も一定になると して説明している。

【 0 0 4 6】 図 8に示すように、 第 2データ 1 2は、 パネ下 1 0 2の周波数 Fとショ ックアブソーパ 一 1 1 1の減衰係数〇との関係を示すデータである� � 上述のように、 第 1データ 1 1 によ り、 各ショ ックアブソーパー 1 1 1周辺のパネ下 1 0 2の周波数 Fを求めることができる 。 第 2データ 1 2は、 各ショ ックアブソーパー 1 1 1周辺のパネ下 1 0 2の周波数？に基 づいて、 各ショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数〇を求めるためのデータである� �

【 0 0 4 7】 具体的には、 ショ ックアブソーパー 1 1 1 F乙周辺のパネ下 1 0 2の周波数？がわかれ ば、 図 8に示す第 2データ 1 2に基づいて、 ショ ックアブソーパー 1 1 1 F の減衰係数 〇を求めることができる。 また、 ショ ックアブソーパー 1 1 1 周辺のパネ下 1 0 2の 周波数？がわかれば、 図 8に示す第 2データ 1 2に基づいて、 ショ ックアブソーパー 1 1 1 ?尺の減衰係数〇を求めることができる。 また、 ショ ックアブソーパー 1 1 1 尺乙周辺 のパネ下 1 0 2の周波数 Fがわかれば、 図 8に示す第 2データ 1 2に基づいて、 ショ ック アブソーパー 1 1 1 しの減衰係数〇を求めることができる。 また、 ショ ックアブソーパ - 1 1 1 尺 周辺のパネ下 1 0 2の周波数？がわかれば、 図 8に示す第 2データ 1 2に基 づいて、 ショ ックアブソーバー 1 1 1 尺の減衰係数〇を求めることができる。

【 0 0 4 8】 上述のように、 制御装置 1は、 第 1周波数状態 2 1 になったとき、 ショ ックアブソーパ 一 1 1 1の減衰係数が第 2周波数状態 2 2のときのショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係 〇 2021/255557 卩（：17132021/054624 数より も小さくなる指令信号を、 アクチュエータ 1 1 2へ出力する。 このため、 第 2デー 夕 1 2では、 第 1周波数状態 2 1のときのショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数〇が、 第 2周波数状態 2 2のときのショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数〇より も小さくなっ ている。

【 0 0 4 9】 なお、 記憶部 3に第 2データ 1 2を記憶させる際の形式は、 任意である。 従来より公知 の種々の形式で、 記憶部 3に第 2データ 1 2を記憶させればよい。 例えば、 図 8で示した パネ下 1 0 2の周波数 Fとショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数〇との関係をテーブル 化し、 記憶部 3に第 2データ 1 2を記憶させてもよい。 また例えば、 図 8で示したバネ下 1 ◦ 2の周波数 Fとショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数〇との関係を数式化し、 記憶 部 3に第 2データ 1 2を記憶させてもよい。

【 0 0 5 0】 ここで、 加速度センサー 1 1 3の検出値に基づいてショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰 係数の制御を行う ことの効果について、 説明する。

【 0 0 5 1】 図 9は、 本発明の実施の形態に係る車両において、 加速度センサーの検出値に基づいて ショ ックアブソーバーの減衰係数の制御を行う ことの効果を説明するための図である。 な お、 図 9の横軸は、 時間 Iを示している。 この図 9の横軸は、 紙面右側へ進むほど、 時間 が経過していることを示している。 また、 図 9には、 路面位置 å、 パネ上位置 X、 及びバ ネ下 1 0 2に発生する上下方向の加速度 3を示している。 路面位置 å、 パネ上位置 X、 及 びパネ下 1 0 2は、 紙面上側へ進むほど、 値が大きくなる。

【 0 0 5 2】 図 9では、 路面位置 が変化している。 これは、 車両 1 0 0が段差を乗り越えたことを 示している。 車両 1 0 ◦が段差を乗り越える場合、 各ショ ックアブソーバー 1 1 1周辺で は、 パネ上位置 Xは、 図 9に示すように変化する。 詳しくは、 車輪 1 0 3が段差を乗り越 える際の衝撃は、 パネ下 1 0 2、 スプリング 1 1 0及びショ ックアブソーパー 1 1 1 を介 して、 パネ上である車体 1 0 1 に伝わる。 車体 1 0 1は、 この衝撃によって強制的に上下 動させられる。 この車体 1 0 1の強制的に上下動させられる時間を、 強制変位時間 2 3 と する。 車体 1 0 1は、 その後、 自由振動となる。 車体 1 0 1の自由振動は、 ショ ックアブ ソーバー 1 1 1 によって減衰していき、 やがて収束する。 この車体 1 0 1が自由振動する 時間を、 自由振動時間 2 4 とする。

【 0 0 5 3】 また、 車両 1 0 0が段差を乗り越える場合、 各ショ ックアブソーバー 1 1 1周辺では、 パネ下 1 0 2に発生する上下方向の加速度 3は、 図 9に示すように変化する。 詳しくは、 車輪 1 0 3が段差を乗り越える際、 パネ下 1 0 2に発生する上下方向の加速度 3は、 急激 に大きくなる。 その後、 パネ下 1 0 2に発生する上下方向の加速度 3は、 小さくなってい

【 0 0 5 4】 衝撃によって車体 1 ◦ 1が強制的に上下動させられる強制変位時間 2 3では、 パネ下 1 0 2の周波数 Fが高くなり、 第 1周波数状態 2 1 となる。 このため、 車両 1 0 0が段差を 乗り越える前のショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数が第 2周波数状態 2 2時の減衰係 数となっている場合、 強制変位時間 2 3において車体 1 0 1の上下動を抑制するには、 シ ョ ックアブソ —パ一 1 1 1の減衰係数を小さくする必要がある。

【 0 0 5 5】 パネ下 1 0 2の周波数 Fを直接検出する場合、 例えば、 パネ下 1 0 2の上下方向の挙動 を検出し、 該挙動をフーリエ変換等することによってパ ネ下 1 0 2の周波数 Fを求める。 フーリエ変換等によって求められるこのバネ 下 1 0 2の周波数？は、 基本的に過去のパネ 下 1 0 2の挙動に基づいて求められるものである。 ここで、 強制変位時間 2 3は、 非常に 短い。 このため、 フーリエ変換等によってパネ下 1 0 2の周波数 Fを直接検出する場合に は、 パネ下 1 0 2の周波数？を直接検出したときには既に強� �変位時間 2 3が過ぎており 〇 2021/255557 卩（：17132021/054624

、 強制変位時間 2 3内にバネ下 1 0 2の周波数 Fの上昇を検出できない場合がある。 この ため、 パネ下 1 0 2の周波数 の直接検出によってショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係 数を制御する場合、 強制変位時間 2 3内にショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数を小さ くできず、 車体 1 〇 1の上下動を抑制できない場合がある。

【 0 0 5 6】 一方、 図 9に示すように、 バネ下 1 0 2に発生する上下方向の加速度 3は、 車輪 1 0 3 が段差を乗り越える際、 すぐに上昇する。 このため、 加速度センサー 1 1 3の検出値に基 づいてショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数の制御を行うことにより、 パネ下 1 0 2の 周波数 の直接検出によってショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数を制御する場合と比 ベ、 パネ下 1 0 2の周波数 Fが高くなったことを早期に検出することが� �きる。 したがっ て、 加速度センサー 1 1 3の検出値に基づいてショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数の 制御を行うことにより、 パネ下 1 0 2の周波数 Fの直接検出によってショ ックアブソーパ 一 1 1 1の減衰係数を制御する場合と比べ、 強制変位時間 2 3内にショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数をより確実に小さくでき、 車体 1 0 1の上下動をより抑制できる。

【 0 0 5 7】 なお、 凹凸が激しい路面 1 2 0を走行するオフロード車両は、 凹凸を何度も乗り越える こととなる。 このため、 凹凸が激しい路面 1 2 0を走行するオフロード車両の車体は、 繰 り返し、 強制的に上下動させられる。 このため、 本実施の形態に係る制御装置 1を用いた 車両 1 0 0は、 オフロード車両であることが好ましい。 加速度センサー 1 1 3の検出値に 基づいてショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数の制御を行う ことにより、 凹凸が激しい 路面 1 2 0を車両 1 0 ◦が走行する際、 車体 1 0 1の上下動を従来より も抑制できるから である。

【 0 0 5 8】 また、 車体の上下動を抑制する従来の車両には、 車両のパネ上とパネ下との相対距離を ス トロークセンサーで測定し、 該ス トロークセンサーの検出値に基づいて車体の 上下動を 抑制するものが存在する。 ス トロークセンサーは長いアーム部を備えてい る。 このため、 このような車両をオフロード車両として用い た場合、 ス トロークセンサーのアーム部が岩 及び枝等に接触し、 ス トロークセンサーの故障が懸念される。 一方、 本実施の形態に係る 車両 1 0 0は、 加速度センサー 1 1 3の検出値に基づいてショ ックアブソーバー 1 1 1の 減衰係数の制御を行う ことにより、 ス トロークセンサーが不要となる。 このため、 本実施 の形態に係る車両 1 0 ◦をオフロード車両として用いることにより 、 オフロード車両の耐 久性を向上させることができる。

【 0 0 5 9】

＜制御装置の動作＞ 続いて、 制御装置 1の動作について説明する。

【0 0 6 0】 図 1 0は、 本発明の実施の形態に係る制御装置の動作を 示すフローチャートである。 制御の開始条件となった際、 ステップ £ 1において制御装置 1は、 図 1 0に示す制御を 開始する。 制御の開始条件とは、 車両 1 0 0のエンジンが起動したとき等である。 ステッ プ3 2は、 受信ステップである。 ステップ £ 2において制御装置 1の受信部 2は、 各加速 度センサー 1 1 3の検出値を受信する。

【0 0 6 1】 ステップ 2の後のステップ 3は、 減衰係数決定ステップである。 ステップ 3にお いて制御装置 1の減衰係数決定部 4は、 各ショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数を決定 する。 具体的には、 減衰係数決定部 4は、 各加速度センサー 1 1 3の検出値と記憶部 3に 記憶されている第 1データ 1 1 とに基づき、 各ショ ックアブソーパー 1 1 1周辺のバネ下 1 0 2の周波数 Fを求める。 また、 減衰係数決定部 4は、 各ショ ックアブソーパー 1 1 1 周辺のパネ下 1 0 2の周波数 Fと、 記憶部 3に記憶されている第 2データ 1 2 と、 に基づ き、 各ショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数を決定する。

【0 0 6 2】 〇 2021/255557 卩（：17132021/054624 ステップ £ 3の後のステップ £ 4は、 送信ステップである。 ステップ £ 4において制御 装置 1の送信部 5は、 減衰係数決定部 4が決定した各ショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰 係数に対応する指令信号を、 各ショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数を調整するアクチ ュエータ 1 1 2に対して出力する。 すなわち、 ステップ £ 4の送信ステップにおいて送信 部 5は、 第 1周波数状態 2 1 になったとき、 ショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数が第 2 周波数状態 2 2のときのショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数より も小さくなる指令 信号を、 アクチュエータ 1 1 2へ出力する。 ステップ 3 4の後のステップ 3 5は、 終了条 件判定ステップである。 ステップ £ 5において制御装置 1は、 ステップ £ 2〜ステップ £ 4 で示した制御の終了条件が成立するか否か、 について判定する。 終了条件が成立しない 場合、 制御装置 1は、 ステップ £ 2に戻り、 ステップ 3 2からステップ £ 4の制御を繰り 返す。 一方、 終了条件が成立する場合、 制御装置 1は、 ステップ £ 6に進み、 図 1 0に示 す制御を終了する。 なお、 終了条件が成立する場合とは、 例えば、 車両 1 0 0のエンジン が停止した場合である。 また例えば、 終了条件が成立する場合とは、 各ショ ックアブソー バー 1 1 1の減衰係数を制御するにあたり、 ステップ 3 2〜ステップ £ 4で示した制御よ り も優先する制御が存在する場合である。 なお、 ステップ 3 2〜ステップ 3 4で示した制 御より も優先する制御が存在しなくなった場合、 制御装置 1は、 再び、 図 1 0に示す制御 を開始する。

【 0 0 6 3】

＜制御装置の効果＞ 制御装置 1は、 車体 1 0 1 と車輪 1 0 3 との間に設けられた減衰力調整式のショ ックア ブソーパー 1 1 1 を備えた車両 1 〇 〇に搭載される。 制御装置 1は、 ショ ックアブソーバ 一 1 1 1の減衰係数を調整するアクチュエータ 1 1 2 へ、 ショ ックアブソーバー 1 1 1の 減衰係数に対応する指令信号を出力するもの である。 車両 1 0 0のうちで、 ショ ックアブ ソーパー 1 1 1 を基準と して車輪 1 0 3 となる部分を、 パネ下 1 0 2 と定義する。 パネ下 1 0 2の周波数 が規定周波数 1 より も高い状態を、 第 1周波数状態 2 1 と定義する。 パネ下 1 0 2の周波数 Fが規定周波数？ 1 より も低い状態を、 第 2周波数状態 2 2 と定義 する。 このように定義した場合、 制御装置 1は、 第 1周波数状態 2 1 になったとき、 ショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数が第 2周波数状態 2 2のときのショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数より も小さくなる指令信号を、 アクチュエータ 1 1 2出力する構成とな つている。

【 0 0 6 4】 上述のように、 このように構成された制御装置 1を備えた車両 1 0 0においては、 パネ 下 1 0 2の周波数？が低周波となる状態から高周波� �なる状態にいたるまで、 車体 1 0 1 の上下動を抑制できる。 すなわち、 本実施の形態に係る制御装置 1を備えた車両 1 0 0に おいては、 従来の車両では搭乗者の快適性が低下してい たパネ下の振動の周波数域におい て、 車体 1 0 1の上下動を従来より も抑制でき、 搭乗者の快適性の低下を従来より も抑制 できる。

【 0 0 6 5】 好ましくは、 制御装置 1は、 加速度センサー 1 1 3の検出値に基づいてパネ下 1 0 2の 周波数？を求め、 該周波数？に基づいてショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数を決定す る構成である。 このように構成された制御装置 1 を備えた車両においては、 段差を乗り越 える際の車体 1 0 1の上下動を従来より も抑制することができる。

【0 0 6 6】 好ましくは、 制御装置 1が搭載される車両 1 0 〇は、 オフロード車両である。 凹凸が激 しい路面 1 2 0を走行するオフロード車両は、 凹凸を何度も乗り越えることとなる。 加速 度センサー 1 1 3の検出値に基づいてショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数の制御を行 う ことにより、 凹凸が激しい路面 1 2 0をオフロード車両である車両 1 0 0が走行する際 、 車体 1 0 1の上下動を従来より も抑制できる。

【 0 0 6 7】

＜変形例＞ 〇 2021/255557 卩（：17132021/054624 図 1 1は、 本発明の実施の形態に係る制御装置の変形例 を示すブロック図である。 また 、 図 1 2は、 図 1 1に示す制御装置の記憶部に記憶されている� � 1データの内容を示す図 である。 なお、 図 1 2の横軸は、 図 7の横軸と同じである。 図 1 2の縦軸は、 図 7の縦軸 と同じである。 また、 図 1 2には、 車両 1 0 0の異なる速度毎に、 加速度 とパネ下 1 0 2 の周波数 Fとの関係を示している。 なお、 速度 V Iは、 速度 V 2より も遅い速度である 。 また、 速度 V 2は、 速度 V 3より も遅い速度である。

【0 0 6 8】 図 1 1に示す制御装置 1の受信部 2は、 加速度センサー 1 1 3の検出値を受信すると と もに、 信号出力装置 1 1 4から、 車両 1 0 0の速度に対応する信号を受ける構成となっ� � いる。 なお、 従来、 種々の構成によって、 車両の速度が求められている。 このため、 受信 部 2が受ける車両 1 0 0の速度に対応する信号として、 車両の速度を求める際に従来より 用いられている種々の信号を用いることがで きる。 また、 車両 1 0 0の速度に対応する信 号を出力する信号出力装置 1 1 4も、 車両の速度を求める際に従来より用いられて いる信 号を出力する、 種々の信号出力装置を用いることができる。 例えば、 従来、 トランスミ ッ シヨンの変速段とエンジン回転数とに基づい て、 車両の速度を求める構成が知られている 。 このような構成を車両 1 0 0に用いる場合、 受信部 2が受ける信号は、 トランスミ ッシ ヨンの変速段とエンジン回転数とに関する信 号である。 また、 このような構成を車両 1 0 0 に用いる場合、 信号出力装置 1 1 4は、 トランスミ ッシヨンの変速段とエンジン回転数 とに関する信号を出力する装置である。 また例えば、 車輪速に基づいて、 車両の速度を求 める構成が知られている。 このような構成を車両 1 0 ◦に用いる場合、 受信部 2が受ける 信号は、 車輪速に関する信号である。 また、 このような構成を車両 1 0 0に用いる場合、 信号出力装置 1 1 4は、 車輪速センサーである。

【 0 0 6 9】 図 1 2に示すように、 パネ下 1 0 2の上下方向の加速度 ₃ が同じ場合、 車両 1 0 0の速 度が速いほうが、 パネ下 1 0 2の周波数 が低くなる。 このため、 図 1 1 に示す制御装置 1 の記憶部 3に記憶されている第 1データ 1 1は、 車両 1 0 0の速度と関連付けられてい る。 具体的には、 車両 1 0 0の速度が第 1速度 （例えば速度 V 3） である状態を第 1速度 状態とする。 車両 1 0 ◦の速度が第 1速度より も遅い第 2速度 （例えば速度 2） である 状態を第 2速度状態とする。 このように第 1速度状態及び第 2速度状態を定義した場合、 図 1 1 に示す制御装置 1の記憶部 3に記憶されている第 1データ 1 1においては、 パネ下 1 0 2の上下方向の加速度 3が同じ場合、 第 1速度状態におけるパネ下 1 0 2の周波数 が第 2速度状態におけるパネ下 1 0 2の周波数？より も低くなる。

【 0 0 7 0】 第 1データ 1 1 を車両 1 0 0の速度と関連付けることにより、 パネ下 1 0 2の周波数 をより正確に求めることが可能となる。 すなわち、 第 1データ 1 1を車両 1 0 0の速度と 関連付けることにより、 より正確に、 第 1周波数状態 2 1 となったことを検出することが できる。 このため、 第 1データ 1 1を車両 1 0 0の速度と関連付けることにより、 車体 1 0 1の上下動をより抑制することができる。

【 0 0 7 1】 なお、 図 1 1 に示す制御装置 1の記憶部 3に記憶されている第 1データ 1 1は、 パネ下 1 0 2の上下方向の加速度 3が同じとなる条件において車両 1 0 0の速度が変化する場合 、 パネ下 1 0 2の周波数 Fを連続的に変化させてもよいし、 パネ下 1 0 2の周波数？をス テップ状に変化させてもよい。

【 0 0 7 2】 図 1 3は、 本発明の実施の形態に係る制御装置の別の変 形例を示すブロック図である。 また、 図 1 4は、 図 1 3に示す制御装置の記憶部に記憶されている� �ータの内容を示す図 である。 なお、 図 1 4の横軸は、 図 7の横軸と同じである。 図 1 4の縦軸は、 図 8の縦軸 と同じである。

【 0 0 7 3】 図 1 3に示す制御装置 1の記憶部 3には、 第 1データ 1 1及び第 2データ 1 2に換えて 〇 2021/255557 卩（：17132021/054624

、 データ 1 3が記憶されている。 上述した第 1データ 1 1は、 パネ下 1 0 2の上下方向の 加速度 3からパネ下 1 ◦ 2の周波数 を換算するデータとなっていた。 また、 上述した第 2 データ 1 2は、 バネ下 1 0 2の周波数 からショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数〇 を換算するデータとなっていた。 これらの第 1データ 1 1及び第 2データ 1 2をまとめる ことにより、 パネ下 1 ◦ 2の上下方向の加速度 3からショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰 係数〇を換算するデータを作成することがで きる。 データ 1 3は、 パネ下 1 0 2の上下方 向の加速度 3からショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数〇を換算するデータである。 換 言すると、 データ 1 3は、 パネ下 1 0 2の上下方向の加速度 3 とショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数〇との関係を示すデータとなっ� �いる。

【 0 0 7 4】 具体的には、 図 1 4に示すように、 パネ下 1 0 2の上下方向の加速度 3が規定加速度 3 1 より も大きい状態を、 第 1加速度状態 2 5とする。 また、 パネ下 1 0 2の上下方向の加 速度 3が規定加速度 _& 1 より も小さい状態を、 第 2加速度状態 2 6 とする。 なお、 規定加 速度 3 1は、 規定周波数 F 1 になるときの加速度である。 このように第 1加速度状態 2 5 及び第 2加速度状態 2 6を定義した場合、 データ 1 3においては、 第 1加速度状態 2 5の ときのショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数 が、 第 2加速度状態 2 6のときのショ ッ クアブソーパー 1 1 1の減衰係数〇より も小さくなっている。 すなわち、 第 1加速度状態 2 5が第 1周波数状態 2 1に対応し、 第 2加速度状態 2 6が第 2周波数状態 2 2に対応し ている。

【 0 0 7 5】 そして、 図 1 3に示す制御装置 1の減衰係数決定部 4は、 図 1 0に示すステップ 3 3に おいて、 各加速度センサー 1 1 3の検出値と記憶部 3に記憶されているデータ 1 3 とに基 づき、 各ショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数を決定する。

【 0 0 7 6】 このようにショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数を決定しても、 第 1周波数状態 2 1 より もパネ下 1 0 2の周波数 Fが低い第 2周波数状態 2 2においては、 ショ ックアブソー バー 1 1 1の減衰係数は、 第 1周波数状態 2 1のときのショ ックアブソーパー 1 1 1の減 衰係数より も大きくなる。 また、 第 2周波数状態 2 2より もパネ下 1 0 2の周波数？が高 い第 1周波数状態 2 1 においては、 ショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数は、 第 2周波 数状態 2 2のときのショ ックアブソーパー 1 1 1の減衰係数より も小さくなる。 このため 、 このようにショ ックアブソーバー 1 1 1の減衰係数を決定しても、 パネ下 1 0 2の周波 数 Fが低周波となる状態から高周波となる状態� �いたるまで、 車体 1 0 1の上下動を抑制 できる。

【 0 0 7 7】 図 1 5は、 本発明の実施の形態に係る制御装置の別の変 形例を示すブロック図である。 図 1 5に示す制御装置 1の記憶部 3には、 図 1 3で示した制御装置 1 と同様に、 データ 1 3が記憶されている。 また、 図 1 5に示す制御装置 1の受信部 2は、 加速度センサー 1 1 3の検出値を受信するとともに、 信号出力装置 1 1 4から車両 1 0 0の速度に対応する 信号を受ける構成となっている。 そして、 図 1 5に示す制御装置 1の記憶部 3に記憶され ているデータ 1 3は、 車両 1 0 0の速度と関連付けられている。 具体的には、 データ 1 3 は、 次のように、 車両 1 0 0の速度と関連付けられている。

【 0 0 7 8】 図 1 6は、 図 1 5に示した制御装置におけるデ —夕と車両の速度との関連付けについて 説明するための図である。 図 1 6の横軸は、 車両 1 0 0の速度 Vとなっている。 図 1 6の 横軸は、 紙面右側へ進むほど、 車両 1 0 0の速度 ¥が大きくなる。 また、 図 1 6の縦軸は 、 図 1 4で示した規定加速度 ₃ 1 となっている。 図 1 6の縦軸は、 紙面上側へ進むほど、 規定加速度 3 1が大きくなる。

【 0 0 7 9】 図 1 2からわかるように、 パネ下 1 0 2の周波数 Fが同じ揚合、 車両 1 0 0の速度が速 いほうが、 バネ下 1 0 2の上下方向の加速度 が大きくなる。 したがって、 規定周波数 〇 2021/255557 卩（：17132021/054624

1 になるときの加速度である規定加速度 3 1は、 車両 1 0 0の速度が速いほうが大きくな る。 このため、 図 1 5に示す制御装置 1のデータ 1 3は、 図 1 6に示すように、 車両 1 0 0 の速度 Vが速いほど、 規定加速度 3 1が大きくなる。 換言すると、 車両 1 0 0の速度 V が第 1速度である状態を、 第 1速度状態 2 7とする。 また、 車両 1 0 0の速度 Vが第 1速 度より も遅い第 2速度である状態を、 第 2速度状態 2 8 とする。 このように第 1速度状態 2 7及び第 2速度状態 2 8を定義した場合、 第 1速度状態 2 7における規定加速度 _& 1は 、 第 2速度状態 2 8における規定加速度 & 1 より も大きくなる。

【 0 0 8 0】 このようにデータ 1 3を車両 1 0 0の速度と関連付けることにより、 車体 1 0 1の上下 動をより抑制することができる。 なお、 図 1 6では、 車両 1 0 0の速度 Vの変化に応じて 規定加速度 3 1が連続的に変化する構成となっていたが、 車両 1 0 0の速度 Vの変化に応 じて規定加速度 3 1がステップ状に変化する構成となっていて� �よい。

【 0 0 8 1】 以上、 本実施の形態に係る制御装置 1について説明したが、 本発明に係る制御装置は、 本実施の形態の説明に限定されるものではな く、 本実施の形態の一部のみが実施されても よい。

【符号の説明】

【 0 0 8 2】

1 制御装置、 2 受信部、 3 記憶部、 4 減衰係数決定部、 5 送信部、 1 1 第 サー、 1 1 4 信号出力装置、 1 2 0 路面。