Die Erfindung betrifft eine Dämpfervorrichtung für ein Umschlingungsmittel eines Umschlingungsgetriebes, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:

- zwei Schienenhälften;

- zumindest eine Gleitfläche, welche zum dämpfenden Anliegen an einem Trum eines Umschlingungsmittels eingerichtet ist;

- eine Lageraufnahme, welche auf einer Halteeinrichtung eines Getriebegehäuses für ein Ausrichten der Gleitfläche abhängig von der Ausrichtung des zu dämpfenden Trums schwenkbar um eine Axialrichtung eingerichtet ist, sodass die Gleitfläche eine Laufrichtung für das zu dämpfende Trum lotrecht zu einer Transversalrichtung definiert; und

- eine Verbindungseinrichtung, mittels welcher die beiden Schienenhälften axial und in Laufrichtung zueinander gesichert sind, wobei die Lageraufnahme zwei Sockelbeinpaare umfasst, wobei die Sockelbeinpaare jeweils einen Lagerabschnitt und einen Endabschnitt aufweisen, und wobei die Lagerabschnitte axial voneinander beabstandet sind. Die Dämpfervorrichtung ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass die Endabschnitte axial weniger weit voneinander beabstandet sind als die Lagerabschnitte. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Umschlingungsgetriebe für einen Antriebsstrang, einen Antriebsstrang mit einem solchen Umschlingungsgetriebe, sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Antriebsstrang.

Ein Umschlingungsgetriebe, auch als Kegelscheibenumschlingungsgetriebe oder als CVT (engl.: continuous variable transmission) bezeichnet, für ein Kraftfahrzeug umfasst zumindest ein auf einer ersten Welle angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar und ein auf einer zweiten Welle angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar sowie ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingungsmittel. Ein Kegelscheibenpaar umfasst zwei Kegelscheiben, welche mit korrespondierenden Kegelflächen aufeinander zu ausgerichtet sind und relativ zueinander axial bewegbar sind. Ein solches Umschlingungsgetriebe umfasst regelmäßig zumindest ein erstes Kegelscheibenpaar und ein zweites Kegelscheibenpaar mit jeweils einer entlang der Wellenachse verlagerbaren ersten Kegelscheibe, auch als Losscheibe oder Wegscheibe bezeichnet, und einer in Richtung der Wellenachse feststehenden zweiten Kegelscheibe, auch als Festscheibe bezeichnet, wobei das zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehene Umschlingungsmittel infolge einer relativen Axialbewegung zwischen der Losscheibe und der Festscheibe infolge der Kegelflächen auf einem veränderbaren Wirkkreis abläuft. Dadurch ist eine unterschiedliche Drehzahlübersetzung und Drehmomentübersetzung von einem Kegelscheibenpaar auf das andere Kegelscheibenpaar stufenlos einstellbar.

Solche Umschlingungsgetriebe sind seit langem, beispielsweise aus der DE 100 17 005 A1 oder der WO 2014/012 741 A1 , bekannt. Im Betrieb des Umschlingungsgetriebes wird das Umschlingungsmittel mittels der relativen Axialbewegung der Kegelscheiben also an den Kegelscheibenpaaren zwischen einer inneren Position (kleiner Wirkkreis) und einer äußeren Position (großer Wirkkreis) in einer radialen Richtung verlagert. Das Umschlingungsmittel bildet zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren zwei Trume, wobei (je nach der Konfiguration und nach der Rotationsrichtung der Kegelscheibenpaare) von einem der Trume ein Zugtrum und von dem anderen Trum ein Schubtrum, beziehungsweise ein Lasttrum und ein Leertrum gebildet sind.

Bei solchen Umschlingungsgetrieben ist im Freiraum zwischen den Kegelscheibenpaaren zumindest eine Dämpfervorrichtung vorgesehen. Eine solche Dämpfervorrichtung ist an dem Zugtrum und/oder an dem Schubtrum des Umschlingungsmittels anordenbar und dient zur Führung und damit zur Einschränkung von Schwingungen des Umschlingungsmittels. Eine solche Dämpfervorrichtung ist schwerpunktmäßig hinsichtlich einer akustikeffizienten Umschlingungsmittelführung auszulegen. Dabei sind die Länge der Anlage, gebildet von einer Gleitfläche zum Führen des Umschlingungsmittels und die Steifigkeit der Dämpfervorrichtung entscheidende Einflussfaktoren. Eine Dämpfervorrichtung ist beispielsweise als Gleitschuh beziehungsweise als Gleitführung mit lediglich einseitiger, meist bauraumbedingt (transversal zu dem Umschlingungsmittel) innenseitiger, also zwischen den beiden Trumen angeordneter, Gleitfläche ausgeführt. Alternativ ist die Dämpfervorrichtung als Gleitschiene mit beidseitiger Gleitfläche, also sowohl außenseitiger, also außerhalb des gebildeten Umschlingungskreises, als auch innenseitiger Gleitfläche zu dem betreffenden Trum des Umschlingungsmittels ausgebildet.

Die Richtung senkrecht zu dem (jeweiligen) Trum und von innenseitig nach außenseitig oder umgekehrt weisend, wird als Transversalrichtung bezeichnet. Die Transversalrichtung des ersten Trums ist daher nur bei gleich großen Wirkkreisen an den beiden Kegelscheibenpaaren parallel zu der Transversalrichtung des zweiten Trums. Die Richtung senkrecht zu den beiden Trumen und von einer Kegelscheibe zu jeweils der anderen Kegelscheibe eines Kegelscheibenpaares weisend wird als Axialrichtung bezeichnet. Dies ist also eine zu den Rotationsachsen der Kegelscheibenpaare parallele Richtung. Die Richtung in der (idealen) Ebene des (jeweiligen) Trums wird als Laufrichtung beziehungsweise als Gegenlaufrichtung oder als longitudinale Richtung bezeichnet. Die Laufrichtung, Transversalrichtung und Axialrichtung spannen somit ein (im Betrieb) mitbewegtes kartesisches Koordinatensystem auf. Es ist zwar angestrebt, dass die Laufrichtung die ideal kürzeste Verbindung zwischen den anliegenden Wirkkreisen der beiden Kegelscheibenpaare bildet, aber im dynamischen Betrieb kann die Ausrichtung des jeweiligen Trums kurzfristig oder dauerhaft von dieser ideal kürzesten Verbindung abweichen.

Die Dämpfervorrichtung ist mittels einer Lageraufnahme auf einer Halteeinrichtung mit einer Schwenkachse gelagert, wodurch ein Verschwenken der Dämpfervorrichtung um die Schwenkachse ermöglicht ist. In einigen Anwendungen ist die Dämpfervorrichtung zudem transversal bewegbar, sodass die Dämpfervorrichtung einer (steileren Oval-) Kurve folgt, welche von einer Kreisbahn um die Schwenkachse abweicht. Die Schwenkachse bildet also das Zentrum eines (zweidimensionalen) Polarkoordinatensystems, wobei die (reine) Schwenkbewegung also der Änderung des Polarwinkels und die Transversalbewegung der Änderung des Polarradius entspricht. Diese die Schwenkbewegung überlagernde, also superponierte, translatorische Bewegung wird im Folgenden der Übersichtlichkeit halber außer Acht gelassen und unter dem Begriff Schwenkbewegung zusammengefasst. Die Schwenkachse ist quer zu der Laufrichtung des Umschlingungsmittels, also axial, ausgerichtet. Damit ist sichergestellt, dass beim Verstellen der Wirkkreise des Umschlingungsgetriebes die Dämpfervorrichtung der daraus resultierenden neuen (tangentialen) Ausrichtung des Umschlingungsmittels geführt folgen kann.

Die Dämpfervorrichtung soll einfach montierbar sein und zugleich ein gutes Dämpfungspotential aufweisen. Zudem ist die Dämpfervorrichtung oftmals unter engen Bauraumverhältnissen und/oder mit geringer Einsehbarkeit der Montagelage auf der Halteeinrichtung zu montieren. Oftmals weist die Halteeinrichtung zumindest zu einer Seite einen Axialanschlag auf, mittels welchem im Betrieb ein axialer Weg der Dämpfervorrichtung begrenzt beziehungsweise die fixierte axiale Lage der Dämpfervorrichtung bestimmt ist. Es ist aufgefallen, dass bei einigen Ausführungsformen der Dämpfervorrichtung eine Fehlmontage aufgetreten ist, bei welcher die Lageraufnahme zumindest zu einem Teil auf der falschen Seite in Bezug auf den zumindest einen Axialanschlag auf die Halteeinrichtung aufgebracht wird.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die erfindungsgemäßen Merkmale ergeben sich aus den unabhängigen Ansprüchen, zu denen vorteilhafte Ausgestaltungen in den abhängigen Ansprüchen aufgezeigt werden. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, welche ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.

Die Erfindung betrifft eine Dämpfervorrichtung für ein Umschlingungsmittel eines Umschlingungsgetriebes, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:

- eine erste Schienenhälfte;

- eine zweite Schienenhälfte;

- zumindest eine Gleitfläche, welche zum dämpfenden Anliegen an einem Trum eines Umschlingungsmittels eingerichtet ist;

- eine Lageraufnahme, welche auf einer Halteeinrichtung eines Getriebegehäuses eines Umschlingungsgetriebes für ein Ausrichten der Gleitfläche abhängig von der Ausrichtung des zu dämpfenden Trums schwenkbar um eine Axialrichtung eingerichtet ist, sodass die Gleitfläche eine Laufrichtung für das zu dämpfende Trum lotrecht zu einer Transversalrichtung definiert; und

- eine Verbindungseinrichtung, mittels welcher die beiden Schienenhälften axial und in Laufrichtung zueinander gesichert sind, wobei die Lageraufnahme ein mit der ersten Schienenhälfte verbundenes erstes Sockelbeinpaar und ein mit der zweiten Schienenhälfte verbundenes zweites Sockelbeinpaar umfasst, wobei die Sockelbeinpaare jeweils einen Lagerabschnitt und einen Endabschnitt aufweisen, und wobei die Lagerabschnitte axial voneinander beabstandet sind.

Die Dämpfervorrichtung ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass die Endabschnitte axial weniger weit voneinander beabstandet sind als die Lagerabschnitte.

Es wird im Folgenden auf die genannte Laufrichtung (auch als longitudinale Richtung bezeichnet) Bezug genommen, wenn ohne explizit anderen Hinweis die dazu lotrechten und daher ein kartesisches Koordinatensystem aufspannenden Transversalrichtung und Axialrichtung und entsprechende Begriffe verwendet werden. Wird hier von der Laufrichtung, der Axialrichtung und der Transversalrichtung gesprochen, so ist sowohl die positive als auch die negative Richtung in dem aufgespannten Koordinatensystem gemeint. Weiterhin wird auf das Umschlingungsmittel Bezug genommen, welches im montierten Zustand einen Umschlingungskreis um die eingestellten Wirkkreise der beiden Kegelscheibenpaare eines Umschlingungsgetriebes bildet, und bezogen auf den Umschlingungskreis wird von innerhalb gesprochen, also von dem Umschlingungsmittel in der (gedachten) Ebene des Umschlingungskreises eingeschlossen, und von außerhalb gesprochen und entsprechende Begriffe verwendet.

In der vorhergehenden und nachfolgenden Beschreibung verwendete Ordinalzahlen dienen, sofern nicht explizit auf das Gegenteilige hingewiesen wird, lediglich der eindeutigen Unterscheidbarkeit und geben keine Reihenfolge oder Rangfolge der bezeichneten Komponenten wieder. Eine Ordinalzahl größer eins bedingt nicht, dass zwangsläufig eine weitere derartige Komponente vorhanden sein muss.

Die Dämpfervorrichtung ist gemäß dem Stand der Technik zum Dämpfen eines Umschlingungsmittels, beispielsweise einer Gliederkette oder eines Riemens, eines Umschlingungsgetriebes mit zwei Kegelscheibenpaaren eingerichtet. Das Umschlingungsmittel ist beispielsweise als Zugmittel oder als Schubgliederband ausgeführt. Das heißt die Dämpfervorrichtung ist für eines der beiden Trume des Umschlingungsmittels eingerichtet, beispielsweise bei einer Konfiguration als Zugmitteltrieb für das Zugtrum, welches das Lasttrum bildet. Alternativ ist das Leertrum oder sind beide Trume jeweils mittels einer solchen Dämpfervorrichtung geführt. Wird hier vom Führen des Trums gesprochen, so ist damit zugleich das Dämpfen des Trums gemeint, weil das Umschlingungsmittel das in Laufrichtung vorgelagerte Kegelscheibenpaar beim Übergang in das Trum in einer von der idealen Tangentialrichtung der eingestellten Wirkkreise der beiden Kegelscheibenpaare abweichend nach transversal außen beschleunigt wird. Daraus resultieren Wellenschwingungen, welche den Wirkungsgrad beeinträchtigen und zu einer Geräuschemission führen.

Zum Führen beziehungsweise Dämpfen weist die Dämpfervorrichtung zumindest eine Gleitfläche auf, welche von transversal-außen und/oder von transversal-innen an dem zu dämpfenden Trum anliegt. Die Gleitfläche bildet damit eine sich in Laufrichtung erstreckende Anlagefläche, welche der transversal ausgerichteten Amplitude der Wellenschwingungen des zu dämpfenden Trums entgegenwirkt.

Damit die Dämpfervorrichtung der abhängig von den jeweils eingestellten Wirkkreisen an den beiden Kegelscheibenpaaren ausgerichteten (idealen) Laufrichtung folgen kann, ist eine Lageraufnahme vorgesehen. Diese Lageraufnahme ist auf einer von einem Schwenkmittel gebildeten axial ausgerichteten Schwenkachse, beispielsweise auf eingangs erläuterte Weise, schwenkbar gelagert. Hierdurch ist die Dämpfervorrichtung derart eingerichtet, dass die zumindest eine Gleitfläche der jeweiligen Ausrichtung der Tangentialrichtung, also der Laufrichtung des zu dämpfenden Trums, folgen und außenseitig beziehungsweise innenseitig an dem Trum dämpfend anliegt. Die Dämpfervorrichtung ist einteilig oder mehrteilig ausgeführt, bevorzugt zweiteilig, wobei (bevorzugt ausschließlich) eine erste Schienenhälfte und eine zweite Schienenhälfte vorgesehen sind. Bei einer einteiligen Ausführungsform sind die beiden Schienenhälften einstückig miteinander gebildet. Bei einer mehrteiligen Ausführungsform sind die beiden Schienenhälften bevorzugt separat voneinander hergestellt. Diese beiden separaten Schienenhälften sind miteinander zumindest axial gesichert oder zueinander axial fixiert. In einer häufigen Ausführungsform sind dazu Bajonett-Haken vorgesehen.

Die Schienenhälften der Dämpfervorrichtung sind bevorzugt jeweils vollständig einstückig gebildet, besonders bevorzugt mittels Spritzgießen, beispielsweise aus einem Polyamid [PA], bevorzugt PA46.

Hier ist nun vorgeschlagen, dass die Lageraufnahme derart ausgeführt ist, dass die erste Schienenhälfte ein erstes Sockelbeinpaar und die zweite Schienenhälfte ein zweites Sockelbeinpaar umfasst, bevorzugt mit diesem jeweils einstückig gebildet ist.

Ein Sockelbeinpaar umfasst jeweils zwei Sockelbeine, welche in Laufrichtung vor beziehungsweise hinter, also paarig beidseits, der Halteeinrichtung angeordnet sind. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist zumindest eines der beiden Sockelbeinpaare dazu eingerichtet, in Axialrichtung im Zusammenwirken mit einem axial wirkenden Anschlag in dem Umschlingungsgetriebe, bevorzugt einen Axialanschlag der Halteeinrichtung, eine axiale Bewegung der Dämpfervorrichtung zu unterbinden beziehungsweise die Dämpfervorrichtung (im Zusammenwirken von zwei axialen Anschlägen beidseits der Lageraufnahme) in einer vorbestimmten axialen Position zu fixieren.

Die Sockelbeinpaare sind in Axialrichtung im Bereich der Lagerabschnitte axial voneinander beabstandet. Damit wäre ein bei einer fehlerhaften Montage ein axialer Anschlag, beispielsweise ein Axialanschlag der Halteeinrichtung, zwischen den beiden Sockelbeinpaaren platzierbar, also die Dämpfervorrichtung axial fehlerhaft montierbar. Daher weist die Lageraufnahme weiterhin bei den Sockelbeinen jenseits des jeweiligen Lagerabschnitts, also auf der Seite weg von den Gleitflächen der Dämpfervorrichtung, jeweils einen Endabschnitt auf. Diese Endabschnitte eines Sockelbeinpaars sind in Laufrichtung so weit voneinander beabstandet, dass die Dämpfervorrichtung auf der Halteeinrichtung montierbar ist, beispielsweise wie konventionell aufsteckbar ist. Die Endabschnitte sind in einer Ausführungsform lediglich eine Endseite eines Sockelbeins, beispielsweise eine Stirnfläche.

In einer Ausführungsform ist von dem jeweiligen Endabschnitt eine Verlängerung des betreffenden Lagerabschnitts gebildet, wobei ein solcher Endabschnitt des einen Sockelbeinpaars sich hin zu dem korrespondierenden (also bei einem ersten hinteren Endabschnitt des ersten Sockelbeinpaars hin zu dem zweiten hinteren Endabschnitt des zweiten Sockelbeinpaars, respektive dem jeweils vorderen Endabschnitt) Endabschnitt des anderen Sockelbeinpaars erstreckt.

Der axiale Abstand der beiden korrespondierenden Endabschnitte ist geringer als der axiale Abstand zwischen den zugehörigen Lagerabschnitten. Bevorzugt ist der Abstand zwischen den korrespondierenden Endabschnitten geringer als die axiale Ausdehnung eines (optionalen) Axialanschlags der Halteeinrichtung, zu welchem eine relative Fehlmontage wie oben beschrieben möglich ist. In einer Ausführungsform ist die Steifigkeit eines solchen Endabschnitts gering, sodass eine Fehlmontage zwar möglich ist, aber dabei dann ein mechanischer Widerstand und/oder ein (bevorzugt charakteristisches) Geräusch erzeugt wird.

Unabhängig von der Steifigkeit ist bevorzugt ein solcher Endabschnitt derart gebildet, dass eine axiale Beförderung der Dämpfervorrichtung in die axiale Soll-Position unterstützt wird. Ein solcher Endabschnitt ist beispielsweise in der Ebene der Transversalrichtung beziehungsweise Montagerichtung und der Axialrichtung geneigt gebildet, beispielsweise unter einem Winkel von 45° [fünfundvierzig Grad von 360°]. Hierzu ist eine Montagehilfe in dem Umschlingungsgetriebe (bevorzugt fixiert auf der Halteeinrichtung) vorgesehen, mit welcher bei der Montage der Endabschnitt wie vorhergehend beschrieben zum Erzeugen einer die Dämpfereinrichtung positionierenden Axialkraft in einem sichtbaren Bereich in Kontakt gebracht und/oder infolge der Montage zwangsläufig in Kontakt gezwungen ist. Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfervorrichtung vorgeschlagen, dass die Endabschnitte miteinander verbunden sind, bevorzugt miteinander fixiert sind.

Bei dieser Ausführungsform ist eine axiale Fehlmontage der Dämpfervorrichtung auch bei einer sehr weichen Ausgestaltung der Endabschnitte nahezu ausgeschlossen. In einer Ausführungsform ist mittels der Verbindung der korrespondierenden Endabschnitte zudem der Materialeinsatz beziehungsweise der erforderliche Bauraum der beiden Endabschnitte (und bevorzugt auch der jeweiligen Lagerabschnitte) bei gleicher oder erhöhter Steifigkeit der verbundenen Endabschnitte im Vergleich zu voneinander beabstandeten Endabschnitten verringerbar.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind die korrespondierenden Endabschnitte miteinander fixiert, beispielsweise mittels Formschluss (beispielsweise Haken) oder Stoffschluss (beispielsweise Kleben oder Schweißen). Damit ist beispielsweise der oben genannten Effekt hinsichtlich der Steifigkeit weiter steigerbar. Weiterhin ist eine Fehlmontage noch besser, beispielsweise auch gegen eine hohe Handhabungskraft, verhinderbar.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Dämpfervorrichtung vorgeschlagen, dass zumindest eines der Sockelbeinpaare eine Verliersicherung gegen ein Abheben der Lageraufnahme in Transversalrichtung von der genannten Halteeinrichtung aufweist, wobei die Verliersicherung angeordnet ist:

- zwischen dem jeweiligen Lagerabschnitt und dem zugehörigen Endabschnitt; oder

- im Bereich des jeweiligen Endabschnitts.

Hier ist vorgeschlagen, dass eine Verliersicherung an dem von den Sockelbeinpaaren gebildeten Montageeingang vorgesehen ist. Von der derart eingerichteten Verliersicherung, beispielsweise einem Vorsprung in Laufrichtung (beziehungsweise Gegenlaufrichtung) an zumindest einem Sockelbein der Sockelbeinpaare, wird beim Aufführen auf die Halteeinrichtung eine Kraft in Laufrichtung (beziehungsweise Gegenlaufrichtung) ausgeübt. Diese Kraft ist derart eingerichtet, dass eine selbsttätige Demontage der Dämpfervorrichtung im Betrieb unwahrscheinlicher ist, bevorzugt bei auslegungsgemäßer Belastung verhindert ist.

Die Verliersicherung ist entweder zwischen dem zugehörigen Lagerabschnitt und dem angeschlossenen Endabschnitt oder im Bereich des zugehörigen Endabschnitts gebildet. Beispielsweise ist die Verliersicherung ein rampenartiger, beispielsweise in Form eines Schnapphakens, Vorsprung in Laufrichtung (beziehungsweise Gegenlaufrichtung). In einer Ausführungsform ist die Verliersicherung einzig im Zusammenwirken von zwei korrespondierenden Endabschnitten gebildet.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Umschlingungsgetriebe für einen Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:

- eine Getriebeeingangswelle mit einem ersten Kegelscheibenpaar;

- eine Getriebeausgangswelle mit einem zweiten Kegelscheibenpaar;

- ein Umschlingungsmittel, mittels welchem das erste Kegelscheibenpaar mit dem zweiten Kegelscheibenpaar drehmomentübertragend verbunden ist; und

- eine Dämpfervorrichtung nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung, wobei die Dämpfervorrichtung zum Dämpfen des Umschlingungsmittels mit der zumindest einen Gleitfläche an einem Trum des Umschlingungsmittels anliegt.

Mit dem hier vorgeschlagenen Umschlingungsgetriebe ist ein Drehmoment von einer Getriebeeingangswelle auf eine Getriebeausgangswelle, und umgekehrt, übersetzend beziehungsweise untersetzend übertragbar, wobei die Übertragung zumindest bereichsweise stufenlos einstellbar ist. Ein Umschlingungsgetriebe ist beispielsweise ein sogenanntes CVT (engl.: continuous variable transmission) mit einem Zugmittel oder mit einem Schubgliederband. Das Umschlingungsmittel ist beispielsweise eine vielgliedrige Kette. Das Umschlingungsmittel wird auf Kegelscheibenpaaren jeweils gegenläufig von radial-innen nach radial-außen und umgekehrt verschoben, sodass sich auf einem jeweiligen Kegelscheibenpaar ein veränderter Wirkkreis einstellt. Aus dem Verhältnis der Wirkkreise ergibt sich eine Übersetzung des zu übertragenden Drehmoments. Die beiden Wirkkreise sind mittels eines oberen und eines unteren Trums, nämlich einem Lasttrum, auch Zugtrum beziehungsweise Schubtrum genannt, und einem Leertrum des Umschlingungsmittels miteinander verbunden.

Im Idealzustand bilden die Trume des Umschlingungsmittels zwischen den beiden Wirkkreisen eine tangentiale Ausrichtung. Diese tangentiale Ausrichtung wird von induzierten Wellenschwingungen überlagert, beispielsweise verursacht durch die endliche Teilung des Umschlingungsmittels sowie infolge des frühzeitigen Verlassens des Wirkkreises bedingt durch die Fluchtbeschleunigung des Umschlingungsmittels.

Die Dämpfervorrichtung ist eingerichtet, mit ihrer zumindest einen Gleitfläche derart an einer korrespondierenden Anliegefläche eines zu dämpfenden Trums, beispielsweise des Lasttrums, anzuliegen, dass solche Wellenschwingungen unterdrückt oder zumindest gedämpft werden. Weiterhin ist für eine Anwendung auch eine Querführung, also in einer Ebene parallel zum gebildeten Umschlingungskreis des Umschlingungsmittels, einseitig oder beidseitig eine Führfläche vorgesehen. Damit ist dann bei einer Gleitschiene mit äußerer Gleitfläche und innerer Gleitfläche ein Gleitkanal gebildet. Das Trum wird somit in einer Parallelebene zu den Gleitflächen geführt und die Laufrichtung des Trums liegt in dieser Parallelebene. Für eine möglichst gute Dämpfung ist die Gleitfläche möglichst enganliegend an dem Trum des Umschlingungsmittels ausgeführt. Alternativ ist die Dämpfervorrichtung axial fixiert und das geführte Trum relativ dazu (axial) beweglich.

Damit die Dämpfervorrichtung der Ausrichtung des Trums folgen kann, ist von einer Halteeinrichtung ein Schwenklager gebildet, auf welchem die Dämpfervorrichtung mit ihrer Lageraufnahme aufsitzt und so die Schwenkbewegung nach vorhergehender Beschreibung ausführen kann.

Die Komponenten des Umschlingungsgetriebes sind meist von einem Getriebegehäuse eingefasst und/oder gelagert. Beispielsweise ist die Halteeinrichtung (auch Schwenklager genannt) für die Lageraufnahme als Halterohr an dem Getriebegehäuse befestigt und/oder bewegbar gelagert. Die Getriebeeingangswelle und die Getriebeausgangswelle erstrecken sich von außerhalb in das Getriebegehäuse hinein und sind bevorzugt mittels Lagern an dem Getriebegehäuse abgestützt. Die Kegelscheibenpaare sind mittels des Getriebegehäuses eingehaust, und bevorzugt bildet das Getriebegehäuse das Widerlager für das axiale Betätigen der bewegbaren Kegelscheiben (Losscheiben). Weiterhin bildet das Getriebegehäuse bevorzugt Anschlüsse zum Befestigen des Umschlingungsgetriebes beispielsweise für die Versorgung mit hydraulischer Flüssigkeit. Das Getriebegehäuse weist dazu eine Vielzahl von Randbedingungen auf und muss in einen vorgegebenen Bauraum passen. Aus diesem Zusammenspiel ergibt sich eine Innenwandung, welche die Form und Bewegung der Komponenten beschränkt.

Das hier vorgeschlagene Umschlingungsgetriebe weist eine oder zwei Dämpfervorrichtungen auf, von denen zumindest eine Dämpfervorrichtung besonders vorteilhaft ist, indem mittels der Endabschnitte intrinsisch eine lagekorrekte Montage der Dämpfervorrichtung auf der Halteeinrichtung gefördert oder sogar erzwungen wird. Damit erübrigt sich oder vereinfacht sich eine Nachkontrolle der korrekten Montage der Dämpfervorrichtung in dem Umschlingungsgetriebe. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist zudem eine Steifigkeit der Lageraufnahme erhöht, damit die Lagestabilität der Dämpfervorrichtung erhöht und somit die Geräuschemission verringert. Die dazu eingesetzte Dämpfervorrichtung ist besonders einfach und sicher montierbar und damit ist der Antriebsstrang besonders wettbewerbsfähig.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend zumindest eine Antriebsmaschine mit jeweils einer Maschinenwelle, zumindest einen Verbraucher und ein Umschlingungsgetriebe nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung, wobei die Maschinenwelle zur Drehmomentübertragung mittels des Umschlingungsgetriebes mit dem zumindest einen Verbraucher mit, bevorzugt stufenlos, veränderbarer Übersetzung verbindbar ist.

Der Antriebsstrang ist dazu eingerichtet, ein von einer Antriebsmaschine, zum Beispiel einer Verbrennungskraftmaschine und/oder einer elektrischen Antriebsmaschine, bereitgestelltes und über ihre Maschinenwelle, beispielsgemäß also die Verbrennerwelle und/oder die (elektrische) Rotorwelle, abgegebenes Drehmoment für eine Nutzung bedarfsgerecht zu übertragen, also unter Berücksichtigung der benötigten Drehzahl und des benötigten Drehmoments. Eine Nutzung ist beispielsweise ein elektrischer Generator zur Bereitstellung von elektrischer Energie. Um das Drehmoment gezielt und/oder mittels eines Schaltgetriebes mit unterschiedlichen Übersetzungen zu übertragen, ist die Verwendung des oben beschriebenen Umschlingungsgetriebes besonders vorteilhaft, weil eine große Übersetzungsspreizung auf geringem Raum erreichbar ist, sowie die Antriebsmaschine mit einem kleinen optimalen Drehzahlbereich betreibbar ist. Umgekehrt ist auch eine Aufnahme einer von zum Beispiel einem Vortriebsrad eingebrachten Trägheitsenergie mittels des Umschlingungsgetriebes auf einen elektrischen Generator zur Rekuperation, also der elektrischen Speicherung von Bremsenergie, mit einem entsprechend eingerichteten Drehmomentübertragungsstrang umsetzbar. Weiterhin sind in einer bevorzugten Ausführungsform eine Mehrzahl von Antriebsmaschinen vorgesehen, welche in Reihe oder parallel geschaltet beziehungsweise voneinander entkoppelt betreibbar sind und deren Drehmoment mittels eines Umschlingungsgetriebes gemäß der obigen Beschreibung bedarfsgerecht zur Verfügung gestellt werden kann. Ein Anwendungsbeispiel ist ein Hybridantrieb, umfassend eine elektrische Antriebsmaschine und eine Verbrennungskraftmaschine.

Der hier vorgeschlagene Antriebsstrang umfasst ein Umschlingungsgetriebe, welches eine oder zwei Dämpfervorrichtungen aufweist, von denen zumindest eine Dämpfervorrichtung besonders vorteilhaft ist, indem mittels der Endabschnitte intrinsisch eine lage-korrekte Montage der Dämpfervorrichtung auf der Halteeinrichtung gefördert oder sogar erzwungen wird. Damit erübrigt sich oder vereinfacht sich eine Nachkontrolle der korrekten Montage der Dämpfervorrichtung in dem Umschlingungsgetriebe. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist zudem eine Steifigkeit der Lageraufnahme erhöht, damit die Lagestabilität der Dämpfervorrichtung erhöht und somit die Geräuschemission verringert. Die dazu eingesetzte Dämpfervorrichtung ist besonders einfach und sicher montierbar und damit ist der Antriebsstrang besonders wettbewerbsfähig.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, aufweisend zumindest ein Vortriebsrad, welches mittels eines Antriebsstrangs nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung zum Vortrieb des Kraftfahrzeugs antreibbar ist.

Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen teilweise die Antriebsmaschine, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine und/oder eine elektrische Antriebsmaschine, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an. Der radiale Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, ein Umschlingungsgetriebe kleiner Baugröße zu verwenden. Ähnlich gestaltet sich der Einsatz eines Umschlingungsgetriebes in motorisierten Zweirädern, für welche im Vergleich zu vorbekannten Zweirädern stets gesteigerte Leistung bei gleichbleibendem Bauraum gefordert wird. Mit der Hybridisierung der Antriebsstränge verschärft sich diese Problemstellung.

Verschärft wird diese Problematik bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung. Die verwendeten Aggregate in einem Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Ein vergleichbares Problem tritt bei den Hybrid-Fahrzeugen auf, bei welchen eine Mehrzahl von Antriebsmaschinen und Kupplungen in dem Antriebsstrang vorgesehen ist, sodass der verfügbare Bauraum im Vergleich zu einem nicht hybridisierten Kraftfahrzeug verkleinert ist.

Das hier vorgeschlagene Kraftfahrzeug umfasst einen Antriebsstrang mit einem Umschlingungsgetriebe, welches eine oder zwei Dämpfervorrichtungen aufweist, von denen zumindest eine Dämpfervorrichtung besonders vorteilhaft ist, indem mittels der Endabschnitte intrinsisch eine lage-korrekte Montage der Dämpfervorrichtung auf der Halteeinrichtung gefördert oder sogar erzwungen wird. Damit erübrigt sich oder vereinfacht sich eine Nachkontrolle der korrekten Montage der Dämpfervorrichtung in dem Umschlingungsgetriebe. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist zudem eine Steifigkeit der Lageraufnahme erhöht, damit die Lagestabilität der Dämpfervorrichtung erhöht und somit die Geräuschemission verringert. Die dazu eingesetzte Dämpfervorrichtung ist besonders einfach und sicher montierbar und damit ist der Antriebsstrang besonders wettbewerbsfähig.

Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht und Leistung zugeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im IIS-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car zugeordnet und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beziehungsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen up! oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo MiTo, Volkswagen Polo, Ford Ka+ oder Renault Clio. Bekannte Hybrid Fahrzeuge sind BMW 330e oder der Toyota Yaris Hybrid. Als Mild-Hybride bekannt sind beispielsweise ein Audi A6 50 TFSI e oder ein BMWX2 xDrive25e.

Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die Zeichnungen nicht maßhaltig sind und zur Definition von Größenverhältnissen nicht geeignet sind. Es wird dargestellt in

Fig. 1 : eine Dämpfervorrichtung auf einer Halteeinrichtung eines Umschlingungsgetriebes in einer Seitenansicht;

Fig. 2: eine Dämpfervorrichtung in einer alternativen Ausführungsform auf einer Halteeinrichtung in einer Seitenansicht;

Fig. 3: eine Detailansicht zweier Sockelbeinpaare einer Dämpfervorrichtung in einer perspektivischen Zusammenbau-Ansicht;

Fig. 4: eine Detailansicht eines Sockelbeinpaars gemäß der Ausführungsform nach Fig. 3;

Fig. 5: ein Umschlingungsgetriebe mit einer Halteeinrichtung in einer schematischen Ansicht; und

Fig. 6: ein Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit Umschlingungsgetriebe. In Fig. 1 ist eine Dämpfervorrichtung 1, welcher hier als Gleitschiene gebildet ist, auf einer Halteeinrichtung 11 eines Umschlingungsgetriebes 3 in einer Seitenansicht gezeigt. Das Koordinatensystem wurde so gewählt, dass die Laufrichtung 14 darstellungsgemäß in die Bildebene hineinzeigt, orthogonal dazu verläuft die Transversalrichtung 15 nach oben und die Axialrichtung 13, ebenfalls orthogonal, nach links. Die Dämpfervorrichtung 1 eines Umschlingungsgetriebes 3 umfasst darstellungsgemäß links eine erste Schienenhälfte 4 und rechts eine zweite Schienenhälfte 5, welche mittels einer (beispielsweise formschlüssigen) Verbindungseinrichtung 16 miteinander verbunden sind. Die erste Schienenhälfte 4 und die zweite Schienenhälfte 5 bilden entlang der Transversalrichtung 15 einen Gleitkanal 36 für ein Trum 8 eines Umschlingungsmittels 2 (vergleiche Fig. 5) mittels einer äußeren Gleitfläche 7 und einer inneren Gleitfläche 6. Darstellungsgemäß unterhalb der inneren Gleitfläche 6 ist eine Lageraufnahme 10 von einem (linken) ersten Sockelbeinpaar 17 und einem (rechte) zweiten Sockelbeinpaar 18 gebildet.

Die Dämpfervorrichtung 1 soll mit ihrer Lageraufnahme 10 auf der Lagerbrücke 37 der Halteeinrichtung 11 zwischen einem linken Axialanschlag 38 und einem rechten Axialanschlag 39 positioniert werden, indem der von den Sockelbeinpaaren 17,18 gebildete Montageeingang 40 (vergleiche Fig. 3) auf die Halteeinrichtung 11 transversal aufgeführt wird. Die beiden Axialanschläge 38,39 sind dazu eingerichtet, eine axiale Bewegung der Dämpfervorrichtung 1 zu beschränken oder zu unterbinden, beziehungsweise die Dämpfervorrichtung 1 (im Zusammenwirken von zwei Axialanschlägen 38,39 beidseits der Lageraufnahme 10) in einer vorbestimmten axialen Position zu sichern. Das erste Sockelbeinpaar 17 ist mit der ersten Schienenhälfte 4 (hier optional einstückig) verbunden und das zweite Sockelbeinpaar 18 ist mit der zweiten Schienenhälfte 5 (hier optional einstückig) verbunden.

Die Lagerabschnitte 19,20 der Sockelbeinpaare 17,18 sind zum Lagern der Dämpfervorrichtung 1 im Betrieb, also zum kraftaufnehmenden Kontakt mit der Lagerbrücke 37, eingerichtet. Transversal (darstellungsgemäß unterhalb) sind anschließend an das erste Sockelbeinpaar 17 ein erster Endabschnitt 21 und ebenso (hier optional symmetrisch) anschließend an das zweite Sockelbeinpaar 18 ein zweiter Endabschnitt 22 vorgesehen. Die Lagerabschnitte 19,20 sind axial mit einem ersten Axialabstand 41 voneinander beabstandet. Die Endabschnitte 21,22 sind an einer Stelle nah beieinander, hier optional unmittelbar miteinander in Kontakt. Die nah beieinander angeordneten Endabschnitte 21,22 sind zum Vermeiden von einer fehlerhaften Montage der Dämpfervorrichtung 1 auf die Halteeinrichtung 11 eingerichtet. Es ist nämlich damit erschwert oder verhindert, dass die Dämpfervorrichtung 1 in der gezeigten relativen Lage zu der Halteeinrichtung 11 unmittelbar senkrecht auf der Halteeinrichtung 11 aufgesetzt wird, sodass das erste Sockelbeinpaar 17 links und das zweite Sockelbeinpaar 18 rechts des (hier linken) Axialanschlags 38 angeordnet sind.

Bei der gezeigten vorteilhaften Ausführungsform sind die beiden Endabschnitte 21,22 (hier zudem vorteilhafterweise symmetrisch) derart geneigt ausgeführt, dass eine axiale (also seitliche) Führkraft entsteht, welche die Dämpfervorrichtung 1 (aus einer maximalen relativen axialen Fehlpositionierung) in die gewünschte axiale Lage zwingt. Hier ist von den Endabschnitten 21,22 eine Trichterform gebildet, wobei hier bevorzugt die beiden Schienenhälften 4,5 miteinander identisch sind.

In Fig. 2 ist eine Dämpfervorrichtung 1 in einer alternativen Ausführungsform auf einer Halteeinrichtung 11 in einer Seitenansicht gezeigt. Dabei ist das Koordinatensystem wie in Fig. 1 gewählt, wobei die Ausführungsform ohne Ausschluss der Allgemeinheit rein der Übersichtlichkeit halber funktional-identisch mit der Ausführungsform in Fig. 1 dargestellt ist. Insoweit wird auf die dortige Beschreibung verwiesen. In dieser Ausführungsform sind im Unterschied zu der Ausführungsform gemäß Fig. 1 die beiden Endabschnitte 21,22 der beiden Sockelbeinpaare 17,18 nicht miteinander verbunden, sondern weisen einen zweiten Axialabstand 42 (größer Null) auf. Dabei ist der Abstand der beiden korrespondierenden Endabschnitte 21,22 geringer als der erste Axialabstand 41 zwischen den zugehörigen Lagerabschnitten 19,20 und geringer als die axiale Breite 43 des (hier linken) Axialanschlags 38.

In Fig. 3 ist eine Detailansicht zweier Sockelbeinpaare 17,18 einer

Dämpfervorrichtung 1, wie sie beispielsweise in Fig. 1 dargestellt ist, in einer perspektivischen Zusammenbau-Ansicht gezeigt. Das Koordinatensystem ist in dieser Darstellung so gewählt, dass die Transversalrichtung 15 darstellungsgemäß etwa nach oben zeigt, orthogonal dazu die Axialrichtung 13 nach links in die Bildebene hinein verläuft und die Laufrichtung 14, orthogonal zu der Axialrichtung 13 in das Bild hinein nach rechts verläuft. Das erste Sockelbeinpaar 17 (hier darstellungsgemäß links) umfasst ein erstes (vorderes) Sockelbein 44 (hier darstellungsgemäß vorne) und ein erstes (hinteres) Sockelbein 45. Das zweite Sockelbeinpaar 18 (hier darstellungsgemäß rechts) umfasst ein zweites (hinteres) Sockelbein 46 (hier darstellungsgemäß hinten) und ein zweites (vorderes) Sockelbein 47. In dieser Ausführungsform umfassen (optional) die Sockelbeine 44,45,47,46 eine Verliersicherung 23 an dem von den Sockelbeinpaaren 17,18 gebildeten Montageeingang 40. Die hier dargestellte Verliersicherung 23 ist (hier optional) von jeweils einem Vorsprung in Laufrichtung 14 (beziehungsweise in Gegenlaufrichtung) gebildet. Die Vorsprünge der Verliersicherung 23 sind an den Sockelbeinen 44,45,47,46 (hier optional) zwischen einem jeweiligen Lagerabschnitt 19,20 und einem jeweiligen Endabschnitt 21,22 angeordnet. Die Vorsprünge der Verliersicherung 23 verengen den Montageeingang 40 derart, dass eine selbsttätige Demontage der Dämpfervorrichtung 1 im Betrieb unwahrscheinlicher oder ausgeschlossen ist. Dabei ist jedoch, beispielsweise infolge der Weichheit der Sockelbeine 44,45,47,46 (zumindest in dem Abschnitt der Verliersicherung 23) ein leichtes Aufführen der miteinander verbundenen Schienenhälften 4,5 auf die Lagerbrücke 37 möglich.

Bei der hier gezeigten Ausführungsform sind die Endabschnitte 21,22 miteinander verbunden, wobei in einer Ausführungsform eine richtige Montage der Schienenhälften 4,5 auch im Bereich der Endabschnitte 21,22 sichergestellt ist, bevorzugt mit einer akustischen Rückmeldung (beispielsweise ein Klick-Geräusch). In einer vorteilhaften Ausführungsform ist mittels der Verbindung (hier beispielsweise mittels Klemmung) zwischen den Endabschnitten 21,22 zudem die Steifigkeit der jeweils miteinander verbundenen Sockelbeine 44,45,47,46 erhöht.

In Fig. 4 ist eine Detailansicht eines (hier des ersten) Sockelbeinpaars 17 einer (ersten Schienenhälfte 4 einer) Dämpfervorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform nach Fig. 3 in derselben perspektivischen Ansicht gezeigt. Bei der gezeigten vorteilhaften Ausführungsform sind die Verbindungselemente des (ersten) Endabschnitts 21 derart ausgeführt, dass sie mit einem identisch ausgeführten (zweiten) Sockelbeinpaar 18 (vergleiche Fig. 3) verbindbar sind. Unabhängig davon ist der erste Endabschnitt 21 hier derart eingerichtet, dass sie mit dem korrespondierenden (zweiten) Endabschnitt 22 mittels relativen Verschiebens in Laufrichtung 14 miteinander verbindbar sind. Dies ist vorteilhaft für die mittels eines Bajonett-Verschlusses verbindbaren Schienenhälften 4,5, wie beispielsweise bei einer sogenannten 1 -Klick-Schiene. Eine geeignet ausgeführte Fixierbarkeit hat zur Folge, dass bei gleicher oder erhöhter Steifigkeit der verbundenen Endabschnitte 21,22 im Vergleich zu voneinander beabstandeten Endabschnitten 21,22 der Matenaleinsatz verringerbar ist. Zugleich ist eine Fehlmontage noch besser, beispielsweise auch gegen eine hohe Handhabungskraft, verhinderbar.

In Fig. 5 ist schematisch eine Dämpfervorrichtung 1, mit einer Lageraufnahme 10 bevorzugt wie in einer von Fig. 1 bis Fig. 4 ausgeführt, in einem Umschlingungsgetriebe 3 gezeigt, wobei ein erstes Trum 8 eines Umschlingungsmittels 2 mittels der Dämpfervorrichtung 1 geführt und damit gedämpft ist. Das Umschlingungsgetriebe 3 ist in einem Getriebegehäuse 12 eingehaust, welches den vorhandenen Bauraum beschränkt. Das Umschlingungsmittel 2 verbindet drehmomentübertragend ein erstes Kegelscheibenpaar 27 mit einem zweiten Kegelscheibenpaar 28. An dem ersten Kegelscheibenpaar 27, welches hier beispielsweise mit einer Getriebeeingangswelle 25 um eine eingangsseitige Rotationsachse 48 rotierbar drehmomentübertragend verbunden ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 13 (entspricht der Ausrichtung der Rotationsachsen 48,49) ein eingangsseitiger Wirkkreis 50 an, auf welchem das Umschlingungsmittel 2 abläuft. An dem zweiten Kegelscheibenpaar 28, welches hier beispielsweise mit einer Getriebeausgangswelle 26 um eine ausgangsseitige Rotationsachse 49 rotierbar drehmomentübertragend verbunden ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 13 ein ausgangsseitiger Wirkkreis 51 an, auf welchem das Umschlingungsmittel 2 abläuft. Das (veränderbare) Verhältnis der beiden Wirkkreise 50,51 ergibt das Übersetzungsverhältnis zwischen der Getriebeeingangswelle 25 und der Getriebeausgangswelle 26. Zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren 27,28 ist das erste (hier geführte) Trum 8 und das zweite Trum 9 in idealer tangentialer Ausrichtung dargestellt, sodass sich die (dargestellte und zum ersten Trum 8 gehörige) parallele Ausrichtung der Laufrichtung 14 einstellt. Die hier dargestellte Transversalrichtung 15 ist senkrecht zu der Laufrichtung 14 und senkrecht zu der Axialrichtung 13 als dritte Raumachse definiert, wobei dies als ein (wirkkreisabhängig) mitbewegtes Koordinatensystem zu verstehen ist. Daher gilt sowohl die dargestellte Laufrichtung 14 als auch die Transversalrichtung 15 nur für die gezeigte (hier als Gleitschiene ausgeführte) Dämpfervorrichtung 1 und das erste Trum 8, und zwar nur bei dem dargestellten eingestellten eingangsseitigen Wirkkreis 50 und korrespondierenden ausgangsseitigen Wirkkreis 51. Die als Gleitschiene ausgeführte Dämpfervorrichtung 1 liegt mit ihrer äußeren Gleitfläche 7 und ihrer antagonistisch ausgerichteten inneren Gleitfläche 6 an dem ersten Trum 8 des Umschlingungsmittels 2 derart an, dass ein dämpfender Gleitkanal 36 für das erste Trum 8 gebildet ist. Damit die Gleitflächen 6,7 der veränderlichen tangentialen Ausrichtung, also der Laufrichtung 14, bei Verändern der Wirkkreise 50,51 folgen können, ist die Lageraufnahme 10 auf einer Halteeinrichtung 11 mit einer Schwenkachse 52, beispielsweise die Lagerbrücke 37 gemäß einer Ausführungsform nach Fig. 1 , gelagert. Dadurch ist die Dämpfervorrichtung 1 um die

Schwenkachse 52 verschwenkbar gelagert. Im gezeigten Ausführungsbeispiel setzt die Schwenkbewegung sich aus einer Überlagerung einer reinen Wi nkel beweg ung und einer transversalen Bewegung zusammen, sodass sich abweichend von einer Bewegung entlang einer Kreisbahn eine Bewegung entlang einer ovalen (steileren) Kurvenbahn einstellt.

Bei der beispielhaft gezeigten Umlaufrichtung 53 und bei Drehmomenteingang über die Getriebeeingangswelle 25 bildet die Dämpfervorrichtung 1 in der Darstellung links die Einlaufseite und rechts die Auslaufseite. Das erste Trum 8 bildet bei einer Ausführung als Zugmitteltrieb dann das Lasttrum 8 als Zugtrum und das zweite Trum 9 das Leertrum 9. Bei einer Ausführung des Umschlingungsmittels 2 als Schubgliederband ist unter ansonsten gleichen Bedingungen entweder das erste Trum 8 als Leertrum 9 mittels der Dämpfervorrichtung 1 geführt oder das erste Trum 8 ist als Lasttrum 8 und Schubtrum ausgeführt und:

- die Umlaufrichtung 53 und die Laufrichtung 14 sind bei Drehmomenteingang über das erste Kegelscheibenpaar 27 umgekehrt; oder

- die Getriebeausgangswelle 26 und die Getriebeeingangswelle 25 sind vertauscht, sodass das zweite Kegelscheibenpaar 28 den Drehmomenteingang bildet.

In Fig. 6 ist ein Antriebsstrang 24 in einem Kraftfahrzeug 35 mit einem Umschlingungsgetriebe 3 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 35 weist eine Längsachse 54 und eine Motorachse 55 auf, wobei die Motorachse 55 vor der Fahrerkabine 56 angeordnet ist. Der Antriebsstrang 24 umfasst eine erste Antriebsmaschine 29, welche vorzugsweise als Verbrennungskraftmaschine 29 ausgeführt ist, und über eine dann beispielsweise Verbrennerwelle 31 eingangsseitig mit dem Umschlingungsgetriebe 3 drehmomentübertragend verbunden ist. Eine zweite Antriebsmaschine 30, welche vorzugsweise als elektrische Antriebsmaschine 30 ausgeführt ist, ist ebenfalls über eine dann beispielsweise Rotorwelle 32 mit dem Umschlingungsgetriebe 3 drehmomentübertragend verbunden. Mittels der Antriebsmaschinen 29,30 beziehungsweise über deren Maschinenwellen 31,32 wird gleichzeitig oder zu unterschiedlichen Zeiten ein Drehmoment für den Antriebsstrang 24 abgegeben. Es ist aber auch ein Drehmoment aufnehmbar, beispielsweise mittels der Verbrennungskraftmaschine 29 zum Motorbremsen und/oder mittels der elektrischen Antriebsmaschine 30 zur Rekuperation von Bremsenergie. Ausgangsseitig ist das Umschlingungsgetriebe 3 mit einem rein schematisch dargestellten Abtrieb verbunden, sodass hier ein linkes Vortriebsrad 33 und ein rechtes Vortriebsrad 34 mit einem Drehmoment von den Antriebsmaschine 29,30 mit veränderbarer Übersetzung versorgbar sind.

Mit der hier vorgeschlagenen Dämpfervorrichtung ist die Sicherheit einer korrekten Montage auf einer Halteeinrichtung erhöht. Bezuqszeichenhste

Dämpfervorrichtung 35 Kraftfahrzeug Umschlingungsmittel 36 Gleitkanal Umschlingungsgetriebe 37 Lagerbrücke erste Schienenhälfte 38 linker Axialanschlag zweite Schienenhälfte 39 rechter Axialanschlag innere Gleitfläche 40 Montageeingang äußere Gleitfläche 41 erster Axialabstand erstes Trum 42 zweiter Axialabstand zweites Trum 43 axiale Breite des linken Lageraufnahme Axialanschlags Halteeinrichtung 44 erstes vorderes Sockelbein Getriebegehäuse 45 erstes hinteres Sockelbein Axialrichtung 46 zweites hinteres Sockelbein Laufrichtung 47 zweites vorderes Sockelbein

T ransversalrichtung 48 eingangsseitige Rotationsachse Verbindungseinrichtung 49 ausgangsseitige Rotationsachse erstes Sockelbeinpaar 50 eingangsseitiger Wirkkreis zweites Sockelbeinpaar 51 ausgangsseitiger Wirkkreis erster Lagerabschnitt 52 Schwenkachse zweiter Lagerabschnitt 53 Umlaufrichtung erster Endabschnitt 54 Längsachse zweiter Endabschnitt 55 Motorachse Verliersicherung 56 Fahrerkabine Antriebsstrang Getriebeeingangswelle Getriebeausgangswelle erstes Kegelscheibenpaar zweites Kegelscheibenpaar Verbrennungskraftmaschine elektrische Antriebsmaschine Verbrennerwelle Rotorwelle linkes Vortriebsrad rechtes Vortriebsrad