Zur Programmierung, Codierung, zum Testen, zur Sensorkalib- rierung, Fehlerdiagnose usw. von elektronischen Steuergerä- ten in einem Fahrzeug ist eine Kommunikationsschnittstelle zwischen den Steuergeräten und der Außenwelt erforderlich.

Es sind Kommunikationsschnittstellen bekannt, die hierzu eine drahtgebundene Kommunikation einsetzen.

Dabei wird während der Produktion bzw. in der Werkstatt das Fahrzeugnetzwerk über einen sogenannten Diagnosestecker und ein Kabel mit einer externen Einheit verbunden (Produktions- bzw. Service-Tool"), welche den einzelnen Steuergeräten Da- ten übermittelt und welche Daten vom Steuergerät empfängt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Kommunikation zwischen den Steuergeräten eines Fahrzeugs und einem exter- nen Gerät zu verbessern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Gemäß dem Verfahren nach der Erfindung, welches mit der an- spruchsgemäßen Einrichtung, dem externen Gerät und dem Steu- ergerät durchführbar ist, kann eine Aktivierung und/oder Erweiterung und/oder Modifikation von Softwaremodulen oder Teilen eines Softwaremoduls vorgenommen werden. Hierdurch lässt sich z. B. eine Funktionsverbesserung, Funktionserwei- terung, Funktionsfreischaltung von Software herbeiführen.

Außerdem können neue Software-Funktionen in das Steuergerät übertragen werden. Es können aber auch Status-Informationen über das vorhandene Steuergerät übermittelt werden (z. B.

OES-Status ; Original Equipment Supplier). So ist es unter anderem möglich, dass der Endkunde einer Software das ent- sprechende"Software-Produkt"direkt vom Hersteller ohne Umweg über die Werkstatt beziehen kann.

Anstelle einer drahtgebundenen Kommunikation wird zur Über- tragung der Information eine drahtlose Kommunikation einge- setzt. Diese erfordert eine Sende-/Empfangseinheit im Fahr- zeug, welche direkt oder indirekt mit dem Steuergerät, z. B. über ein Interface mit dem Fahrzeugnetzwerk (Bussystem) verbunden ist und eine weitere, die mit einem externen Gerät (z. B. Produktions-bzw. Service-Tool) in Verbindung steht.

Durch den drahtlosen Zugang zum Fahrzeugnetzwerk ist es mög- lich, mit allen vernetzten Steuergeräten zu kommunizieren, ohne dass zwischen Fahrzeug und Außenwelt eine Verdrahtung nötig ist.

Dieser Ansatz ermöglicht einen zeitsparenden, verschleiß- freien (Diagnosestecker) Zugang zu den Steuergeräten welcher in folgenden Situationen zum Einsatz kommen kann : Zunächst ergibt sich durch den drahtlosen Steuergerätezugang die Möglichkeit, Information während der Fahrzeugproduktion zu übertragen. Hierdurch entfällt die sonst übliche Verbin- dung von Fahrzeug und einem"Produktions-bzw. Service-Tool" mit einem Datenkabel. Außerdem kann die Datenübertragung erstmals auch über mehrere Produktionsschritte hinweg beson- ders einfach durchgeführt werden. Dies bringt insbesondere Vorteile bei der Programmierung (, Flashen') ; Codierung (z. B.

Anpassung an Fahrzeugvariante) ; Kompatibilitätsmangagement (Hardware und Software) ; Verfolgung, Aufzeichnung und Analy- se von Vorgängen (Tracking) und zum Testen der Steuergeräte, sowie bei der Kalibrierung von angeschlossenen Sensoren und Aktuatoren.

Weiterhin ermöglicht der drahtlose Steuergerätezugang eine Fehlerdiagnose (z. B."On Board"-Diagnose), Codierung (z. B.

Aktivierung von Zusatzfunktionen) bei einem Aufenthalt in der Werkstatt. Hier können auch Aktualisierungen (Updates) oder Zusatzfunktionen (Upgrades) von Software in die ent- sprechenden Steuergeräte eingespielt werden.

Es ist dabei zweckmäßig, wenn das Verfahren zur drahtlosen Kommunikation so eingerichtet wird, dass dieses zur Kommuni- kation über Entfernungen von mehr als etwa 5 km geeignet ist. Hierdurch ergibt sich ein weitestgehend ortsunabhängi- ger drahtloser Steuergerätezugang über große Entfernungen.

Auf diese Weise ist es möglich, die obigen Aktualisierungen auch ohne einen Werkstattbesuch, entweder mit oder ohne Kun- denanforderung durchzuführen.

Außerdem besteht die Möglichkeit, zur Durchführung des er- findungsgemäßen Verfahren bereits im Fahrzeug vorhandene Sende-/Empfangseinheiten (Mobiltelefonnetze, Cellphone etc.) mitzunutzen. Prinzipiell ist es also möglich die zum oben beschriebenen Zweck notwendige Sende-/Empfangseinheit im Fahrzeug mit bereits bestehenden Einrichtungen zu koppeln.

So ist beispielsweise eine Kombination mit folgenden Ein- richtungen im Fahrzeug möglich : - Schlüssellose Schließeinrichtung ("Keyless Entry") - Direkte Reifendrucküberwachung (Funkstrecke zwischen Sensor und Empfänger, TPMS) Mobil-bzw. Autotelefon (cell-phone) Vorzugsweise kann über einen Bus oder ein Netzwerk eine Ver- bindung zwischen dem Steuergerät und einer zusätzliche Hard- wareressource (z. B. ein Zusatzspeicher) hergestellt werden.

Diese Verbindung erfolgt telemetrisch gesteuert. Besonders bevorzugt werden zu einem späteren Zeitpunkt an das Fahrzeug übertragene Daten (z. B. Downloads) in die neue Ressource übertragen.

Das weiter oben erwähnte Fahrzeug ist bevorzugt ein Kraft- fahrzeug, welches mit zumindest einem elektronischen Steuer- gerät, wie zum Beispiel einem elektronischen Bremsensteuer- gerät ausgestattet ist. Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um ein Personenkraftfahrzeug oder ein Lastkraftfahrzeug han- deln.

Bei dem Software-Modul, welches nach der Erfindung geändert oder installiert wird, handelt es sich bevorzugt um ein Ver- fahren zur Erkennung eines Reifendruckverlusts auf Basis der Raddrehzahlinformation (sogenanntes indirekt messendes Rei- fendruckverlusterkennungssystem ; DDS). Es kann sich bei dem Software-Modul aber auch um beliebige andere Software- Funktionen handeln, die in Steuergeräten ausgeführt werden, wie z. B. ABS (Antiblockiersystem), ASR (Antriebsschlupfrege- lung), ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) und TPMS (Reifendruckkontrolle auf Basis von Druckssensoren, die im Reifen angeordnet sind).

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird jeweils das gewünschte Software-Modul (Upgrade, Patch, neue <BR> <BR> Version etc. ) auf einer Applikationsmanagement-Datenbank für die Betreiber der Steuergeräte (Insbesondere die Kraftfahr- zeugkunden) vorgehalten, so dass diese beliebig vom Kunden direkt heruntergeladen werden können (Download). Die Liefe- ranten besitzen bevorzugt eine Schnittstelle, über die sie bei Bedarf zur Änderung des Inhalts der Applikationsmanage- ment-Datenbank kommunizieren können. Dabei ist insbesondere jeder Datenübertragungsvorgang vor dem Zugriff Dritter (Mit- hören, Lauschen) durch geeignete Maßnahmen, wie Verschlüsse- lung geschützt.

In der Kommunikationseinrichtung ist zweckmäßigerweise vor- gesehen, dass das Steuergerät oder andere geeignete Einrich- tungen innerhalb des Kraftfahrzeugs mit der Applikationsma- nagement-Datenbank kommuniziert. Dabei werden u. a. vom Fahr- zeug Daten über den Fahrzeugtyp und/oder über die im Fahr- zeug vorhandene Konfiguration an die Applikationsmanagement- Datenbank übermittelt, so dass die geeignete Version des Software-Moduls von der Applikationsmanagement-Datenbank selbstständig festgestellt werden kann. Vorteilhafterweise braucht der Fahrzeugkunde nur mitzuteilen, welche Art der Anwendung geändert werden soll. Versionsabhängige oder fahr- zeugabhängige Eingaben sind dann nicht erforderlich.

Es ist auch möglich, dass an Stelle der Übermittlung des Software-Moduls dieses bereits im Steuergerät gespeichert, jedoch zunächst noch nicht aktiviert ist. Der Fahrzeugkunde kann dann durch Kommunikation mit der Applikationsmanage- ment-Datenbank oder einer Service-Stelle das nicht aktivier- te Software-Modul telemetrisch freischalten lassen.

Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung der Figu- ren.

Nachfolgend wird die Erfindung an Hand eines Beispiels näher erläutert.

Es zeigt Fig. 1 ein Kraftfahrzeug, welches über eine drahtlose Telemetrieeinrichtung mit einer Applikationsmana- gement-Datenbank kommunizieren kann.

Kraftfahrzeug 2 umfasst ein elektronisches Bremsensteuerge- rät 1, welches einen Mikrocontroller und einen veränderbaren ROM-Speicher (z. B. Flash-ROM) zur Ausführung unterschied- <BR> <BR> lichster Steuer-und Regelaufgaben (ABS, ESP etc. ) enthält.

Über CAN-Bus 9 ist das Steuergerät mit anderen elektroni- schen Hardwareeinrichtungen 4,10 verbunden. 4 bezeichnet eine Mobilfunkeinrichtung mit Antenne 6 zur Kommunikation mit der Außenwelt. Speicher 10 ist ebenfalls mittels einer Schnittstellenelektronik mit CAN-Bus 9 verbunden.

In Applikations-Mangagement-Datenbank 3 sind unterschiedli- che Versionen und Updates einer Reifendruckerkennungssoft- ware gespeichert. Ggf. umfasst Datenbank 3 auch andere Soft- ware Funktionen, wie ABS, ASR, ESP, DDS usw. Auf Anfrage des Fahrzeughalters oder auf Veranlassung der Fahrzeugherstel- lers hin können aktuelle Versionen der Software drahtlos über große Entfernungen an das Steuergerät 1 übermittelt werden. Die Applikationsdatenbank kann auch Herstellerüber- greifend von einer Gruppe von Firmen gemeinsam genutzt wer- den und Zentral angeordnet werden. Es ist weiterhin möglich, in jedem Land eine Applikationsdatenbank mit länderspezifi- scher Software vorzusehen.