DE VÉHICULES EN TRAIN

L'invention concerne un dispositif pour l'attelage de deux véhicules en train, un véhicule comportant un tel dispositif et un procédé pour le déplacement de véhicules en train. L'invention est plus particulièrement, mais non exclusivement, destinée à des véhicules urbains exploités selon un modèle de location en libre-service dit d'autopartage, c'est-à-dire dans lequel un véhicule est emprunté sans réservation par son utilisateur dans une station et remis dans n'importe quelle autre station du réseau de location, laquelle station de remise n'est pas connue au moment de l'emprunt. Ce mode de transport partagé est généralement mis en œuvre au moyen de véhicules électriques lorsqu'il s'agit de véhicules automobiles. L'exploitation d'un réseau de stations d'autopartage implique de gérer la répartition des véhicules entre les stations du réseau. En effet, selon les heures de la journée et selon leur localisation géographique dans l'environnement urbain, certaines stations sont systématiquement en déficit de véhicules alors que d'autres stations sont sursaturées. Une telle situation impose à l'exploitant de rééquilibrer les stations en termes de nombres de véhicules disponibles. Un tel rééquilibrage est, par exemple, réalisé au moyen d'un camion qui transporte les véhicules des stations sursaturées vers les stations en déficit de véhicules. Une telle opération de rééquilibrage est coûteuse de mise en œuvre, particulièrement lorsqu'il s'agit de déplacer des véhicules automobiles. En effet, le chargement et le déchargement desdits véhicules sur le camion engendrent une gêne considérable sur le trafic de sorte qu'elle ne peut pas être mise en œuvre aux heures de pointe, là où cette opération serait la plus nécessaire, ce qui oblige l'exploitant à surdimensionner le parc de véhicules. Le camion transportant les véhicules manque d'agilité en milieu urbain et neutralise l'accès aux stations qu'il dessert lors des opérations de chargement et de déchargement des véhicules

Le document EP 0434472 décrit un attelage automatique pour la constitution d'un train de véhicules routiers. Cependant un train de véhicules est particulièrement difficile à manœuvrer en milieu urbain et lorsque plus de 3 véhicules sont accouplés, la conduite, et notamment la maîtrise des phénomènes d'amplification arrière, impose le recours à des conducteurs très expérimentés et une conduite à basse vitesse.

Le document FR 2 942 448 décrit un système pour l'accouplement d'une pluralité de véhicules, notamment des véhicules en autopartage, en un train monotrace. Ce système présente l'inconvénient d'utiliser une barre d'attelage rigide entre les véhicules ce qui rend délicat l'accouplement en situation urbaine. Par ailleurs, les conditions géométriques de l'obtention d'une trajectoire monotrace de ce système passif limitent l'utilisation d'un tel système à des véhicules courts, la longueur de la barre d'attelage étant sensiblement égale à l'empattement du véhicule menant.

Le document WO 2007/132121 décrit un train de véhicules attelés, apte à se déplacer selon une trajectoire monotrace. Afin de permettre ce type de déplacement de l'attelage selon cet art antérieur, des capteurs mesure la position des moyens de direction de chacun des véhicules dudit attelage. Or, la connaissance de cette orientation ne permet pas à elle seule se calculer une trajectoire monotrace qui nécessite la connaissance des empattements de véhicule et des longueurs d'attelage. Aussi ce mode de réalisation de l'art antérieur devient difficile de mise en oeuvre lorsque des véhicules dissemblables sont attelés.

L'invention vise à résoudre les inconvénients de l'art antérieur et concerne à cette fin un système comprenant :

a un véhicule automobile routier, dit véhicule maître ;

b un véhicule automobile routier, dit véhicule esclave ;

c des moyens, dits moyens d'attelage, aptes à établir une liaison mécanique et une liaison informationnelle temporaires entre le véhicule maître et le véhicule esclave, comprenant pour chaque véhicule :

ci. un bras, lié au véhicule par des moyens comprenant une articulation dudit bras autour de l'axe (y) de lacet dudit véhicule ;

CM . des moyens pour mesurer l'orientation du bras selon cet angle de lacet par rapport audit véhicule ;

CMI des moyens d'accouplement et de verrouillage, dits interface, aptes à coopérer avec l'interface du bras de l'autre véhicule pour réaliser la liaison mécanique et informationnelle entre véhicules ;

lequel système comprend : d. des moyens de pilotage aptes à contrôler des fonctions de conduite comprennent le contrôle de la direction du véhicule esclave en fonction de l'orientation relative des bras selon l'angle de lacet lorsque lesdits véhicules sont connectés par les moyens d'attelage.

Ainsi, le système objet de l'invention permet de piloter les véhicules du train selon une trajectoire monotrace, sans respecter les conditions géométriques d'attelage de l'art antérieur et ainsi d'utiliser des distances d'attelage plus courtes et indépendantes de l'empattement des véhicules attelés, et par la mesure des angles entre les bras d'attelage. Par ailleurs, la souplesse introduite par l'articulation facilite l'accouplement des véhicules. Le système objet de l'invention permet ainsi de réaliser un train de plusieurs véhicules et de conduire ce train avec un seul conducteur selon des conditions optimisées en fonction de la trajectoire suivie et des circonstances de conduite, ce qui permet audit train d'évoluer en sécurité dans un environnement urbain ou encombré.

Dans tout le texte, les termes « véhicule automobile routier » désignent un véhicule disposant de ses propres moyens de direction, apte à se déplacer selon une trajectoire pilotée sur une voie exempte de guidage.

L'invention est avantageusement mise en œuvre selon les modes de réalisation exposés ci-après lesquels sont à considérer individuellement ou selon toute combinaison techniquement opérante.

Avantageusement, les moyens d'attelage du système objet de l'invention comprennent :

civ. une liaison du bras au véhicule comportant une élasticité selon l'axe longitudinal dudit véhicule ;

cv. des moyens pour mesurer le déplacement longitudinal relatif dudit bras par rapport audit véhicule ;

- et les moyens de pilotage des fonctions de conduite comprennent le contrôle du freinage du véhicule esclave.

Ce mode de réalisation permet notamment de contrôler les phénomènes d'amplification arrière et facilite la conduite d'un grand nombre de véhicules attelés, le train disposant toujours d'une puissance de freinage suffisante, en répartissant cette puissance sur tous les essieux freinés des véhicules attelés.

L'invention concerne également un véhicule, adapté à une utilisation dans le système objet de l'invention selon l'un quelconque de ses modes de réalisation, lequel véhicule comprend à l'avant et à l'arrière un bras et des moyens d'accouplement. Ainsi, un tel véhicule est utilisable, à la fois et de manière simultanée ou non, comme véhicule maître et comme véhicule esclave afin de constituer un train de véhicules.

Selon un mode de réalisation le véhicule objet de l'invention comporte des moyens de propulsion. Ainsi ledit véhicule est utilisable de manière autonome en dehors du train de véhicules et sa puissance motrice est utilisable également pour le déplacement du train.

Avantageusement, les bras du véhicule objet de l'invention sont rétractables dans une position masquée par la carrosserie dudit véhicule lorsqu'ils ne sont pas accouplés au bras d'un autre véhicule. Ainsi, l'utilisation autonome dudit véhicule est facilitée.

L'invention concerne également un procédé pour le pilotage d'un véhicule selon l'invention, utilisé comme véhicule esclave dans un système selon l'invention, lequel procédé comporte les étapes consistant à :

i. obtenir l'angle de lacet a _l du bras du véhicule maître ;

ii. obtenir l'angle de lacet a ₂ du bras du véhicule esclave ;

iii. obtenir une valeur cible Aa

iv. comparer la valeur de la différence ou de la somme par rapport à Aa ;

v. modifier l'orientation du train directionnel du véhicule esclave de sorte à atteindre la valeur cible Aa.

Ce procédé d'asservissement du véhicule esclave au véhicule maître permet d'optimiser le comportement en virage du train de véhicules et plus particulièrement de réduire le rayon de braquage dudit train.

Avantageusement, le procédé objet de l'invention est adapté à la conduite d'un train de véhicules assemblés selon un système dont les moyens d'accouplement comportent une élasticité longitudinale et comprend les étapes consistant à :

vi. obtenir la position nominale relative x ₀ de la liaison élastique

vii. obtenir une valeur cible Ax de tolérance de l'état de la liaison élastique rapport à la position nominale x ₀ ; viii. obtenir la position x _a de la liaison élastique ;

ix. comparer la valeur (x ₀ -x à Ax et modifier l'accélération du véhicule esclave en fonction de (x ₀ -x _a ).

Ce mode de réalisation du procédé objet de l'invention utilise avantageusement les moyens de propulsion et de freinage des véhicules composant le train pour en contrôler le comportement en fonction des circonstances de conduite.

L'invention concerne également un procédé pour la gestion d'un parc de véhicules selon l'invention en autopartage, répartis selon des stations, lequel procédé comporte les étapes consistant à :

u. constituer dans une première station un train de véhicules selon l'un quelconque des modes de réalisation du système objet de l'invention, lequel train comprend un véhicule maître conduit par un conducteur ; v. déplacer le train de véhicules de la première vers une deuxième station ; w. détacher un véhicule du train dans ladite deuxième station.

Ce procédé permet à un conducteur seul d'acheminer facilement des véhicules entre les diverses stations du parc, et ainsi, notam ment, d'en réaliser l'équilibrage.

Selon un mode de réalisation de ce procédé, un conducteur est présent pendant l'étape v) dans le véhicule détaché à l'étape w) et le procédé comprend après ladite étape w) une étape consistant à :

x. conduire le véhicule détaché à étape w) jusqu'à une troisième station.

Ainsi une partie du trajet est réalisé en convoi et permet au conducteur présent dans le véhicule d'effectuer d'autres tâches que la conduite pendant le trajet de transit entre la première et la deuxième station.

L'invention est exposée ci-après selon ses modes de réalisation préférés, nullement limitatifs, et en référence aux figures 1 à 9 dans lesquelles :

- la figure 1 montre un exemple de réalisation d'une partie des moyens d'attelage adaptés à un véhicule et un système objets de l'invention, figure 1A selon une vue de face, figure 1 B selon une vue de dessus, lesdits moyens étant en position déployée ;

- la figure 2 montre un exemple de réalisation d'une partie des moyens d'attelage, apte à coopérer avec la partie représentée figure 1 , figure 2A selon une vue de profil, figure 2B selon une vue de dessus, figure 2c selon une vue de dessus, les moyens d'attelage étant en position rétractée, et figure 2D, selon une vue de dessus les moyens d'attelage étant en cours de déploiement ;

- la figure 3 représente selon des vues partielles un exemple de réalisation de l'articulation du bras, figure 3A selon une vue de profil et figure 3B selon une vue de dessus ;

- la figure 4, est une vue en perspective d'un exemple de réalisation d'un accouplement mettant en œuvre les moyens d'attelage représentés figure 1 et figure 2 ;

- la figure 5 illustre selon des vues schématiques de profil, les configurations des moyens de verrouillage selon un exemple de réalisation de ces moyens, figure 5A en configuration ouverte, figure 5B en configuration intermédiaire et figure 5C en configuration verrouillée ;

- la figure 6 montre selon une vue de dessus un attelage de 2 véhicules formant un système selon un exemple de réalisation de l'invention ;

- la figure 7 représente en vue de dessus un train de 5 véhicules formant un système selon un mode de réalisation de l'invention et parcourant une trajectoire circulaire ;

- la figure 8 montre selon une vue de profil un attelage de deux véhicules situés à des altitudes différentes, et en vue de détail la liaison axiale de ces deux véhicules ;

- et la figure 9 illustre selon une vue de profil un exemple de réalisation d'un train comprenant des véhicules de types différents.

Figure 1 , selon un exemple de réalisation, un véhicule (100) représenté ici schématiquement, comporte à l'avant, ou à l'arrière, des moyens d'attelage pour son accouplement à un autre véhicule. Figure 1 B, selon un exemple de réalisation ces moyens d'attelage comprennent une platine (1 10), pour fixer lesdits moyens à la structure du véhicule, un bras (120), comportant à son extrémité des moyens (130) d'accouplement. Selon cet exemple de réalisation, les moyens d'accouplement comportent une partie (130) mâle apte à coopérer avec une partie femelle. Avantageusement, les moyens d'accouplement (130) sont de forme généralement conique, formant ici une pyramide à base carrée, cette forme n'étant pas exclusive, afin de faciliter le centrage des moyens mâles dans les moyens femelles.

Figure 1A, selon cet exemple de réalisation, la pyramide des moyens d'accouplement mâles comporte 4 patins (131 , 132, 133, 134) constitués d'une matière plastique, par exemple, du polytétrafluoroéthylène ou PTFE, ayant un faible coefficient de frottement vis-à-vis d'autres matériaux antagonistes, ceci afin d'en limiter l'usure et de favoriser l'autocentrage lors de l'accouplement avec la partie femelle.

Figure 1 B, le bras (120) est ici représenté en position déployée. En effet, selon cet exemple de réalisation, le bras (120) est lié à la platine (1 10) par l'intermédiaire de 3 biellettes (141 , 142, 143) articulées. Dans cette position déployée, deux des biellettes (142, 143) sont alignées selon l'axe (x) longitudinal du véhicule, de sorte que lesdites biellettes (141 , 142, 143) forment avec la platine un treillis triangulaire pour le support du bras (120).

Dans tout le texte, l'axe longitudinal (x) du véhicule correspond à la direction de progression dudit véhicule. L'axe vertical (z) est dénommé axe de lacet, et correspond à la direction autour de laquelle tourne la trajectoire du véhicule lorsque celui-ci prend un virage. L'axe ( ) perpendiculaire aux deux autres est dénommé axe de tangage.

Figure 2, selon un exemple de réalisation, les moyens d'attelage comprennent une partie femelle, apte à coopérer avec la partie mâle pour réaliser l'accouplement. Selon cet exemple de réalisation, la partie femelle des moyens d'attelage comprend, de manière identique à la partie mâle, une platine (210) pour fixer ladite partie à la structure du véhicule, platine à laquelle sont liées deux biellettes (241 , 242), articulées avec ladite platine, et une troisième biellette (243) qui réalise la liaison avec un bras (220) terminé par un réceptacle (230) femelle, apte à coopérer avec les moyens d'accouplement de la partie mâle des moyens d'attelage. Selon cet exemple de réalisation, les moyens d'accouplement femelles comprennent des moyens (250) pour le verrouillage des moyens d'accouplement mâles dans le réceptacle (230) femelle.

Figure 2C et figure 2D les biellettes (241 , 242, 243) réalisant la liaison du bras (220) avec la platine (210) permettent de replier complètement l'ensemble dans un encombrement sensiblement égal à celui de la platine (210). Dans cette position rétractée, le dispositif est aisément dissimulé dans la carrosserie du véhicule, par exemple dans un pare-chocs ou sous le soubassement dudit véhicule. En passant de la configuration déployée (figures 2A et 2B) à la configuration rétractée, les biellettes (241 , 242, 243) passent d'une configuration en treillis triangulaire à une organisation en faux parallélogramme déformable. En configuration triangulaire déployée, les biellettes constituent un support très rigide pour le bras (220). Selon cet exemple de réalisation, le bras supportant les moyens d'accouplement mâles (figure 1 ) est supporté par un ensemble de biellettes similaires à celui du bras (220) portant le réceptacle (230) femelle, et est donc également apte à être rétracté dans sa platine. Le support du bras (220) étant très rigide, ledit bras est connecté à ce support par un joint (260) articulé autorisant des débattements relatifs du bras par rapport audits supports, notamment selon les axes de lacet (z) et de tangage (y).

Figure 3A selon un exemple de réalisation, le joint articulé comprend une liaison pivot du bras (120) par rapport à la biellette (143) autour de l'axe (303) de lacet. Ladite liaison pivot comporte un ressort (361 ) de rappel, lequel ressort tend à ramener le bras (120) en alignement avec ladite biellette (143). Cet exemple de réalisation est ici représenté pour un bras (120) comportant des moyens (130) d'accouplement mâles. L'articulation du bras comportant de moyens d'accouplement femelles est réalisée de manière similaire. Cette liaison pivot, associée au ressort (361 ) de rappel, facilite également la connexion des moyens d'accouplement mâles et femelles.

Figure 3B, selon cet exemple de réalisation des moyens d'attelage, la liaison du bras (120) avec la biellette (143) comprend un amortisseur (362) apte à se déformer de manière élastique selon plusieurs degrés de liberté. Ledit amortisseur (362) comporte un moyeu (363) dont l'axe (302) est orienté, selon cet exemple de réalisation, parallèlement à l'axe (y) de tangage. Ce moyeu (363) est suspendu par des moyens élastiques dans un cylindre déformable. Ledit moyeu (363) est maintenu dans une chape (365) fixée au bras (120) et lié à la biellette (143) par des moyens (364, 366) appropriés. L'amortisseur (362) de ce type est déformable selon une compression radiale et selon une torsion autour de l'axe (302) du moyeu. Ainsi, la liaison du bras (120) à la biellette (143), réalisée par l'intermédiaire de cet amortisseur (362), comporte une élasticité selon l'axe (x) longitudinal, selon l'axe (z) vertical, en rotation autour de l'axe (y) de tangage et en rotation autour de l'axe (x) longitudinal en roulis. Ainsi, à la différence d'un attelage classique, qui offre essentiellement 3 degrés de libertés non contraints entre le véhicule menant et le véhicule mené, les moyens d'attelage du système objet de l'invention offrent 5 degrés de liberté entre les véhicules ainsi accouplés, ces 5 degrés de libertés étant tous rappelés élastiquement vers la position d'alignement des véhicules ainsi accouplés. Cette capacité de débattement élastique, coopérant avec les moyens (130) d'accouplement conique, facilite grandement l'accostage et l'accouplement de deux véhicules, même lorsque ceux-ci ne sont pas parfaitement alignés.

Figure 4, les moyens d'accouplement comportent des moyens de capture et de verrouillage, constitués, selon cet exemple de réalisation, de mâchoires (250) dont la fermeture est pilotée par des vérins (450). Selon des variantes de réalisation, lesdits vérins sont hydrauliques, mécaniques à vis, électriques ou à gaz.

Figure 5, les mâchoires (250) des moyens de verrouillage des moyens d'accouplement femelles, comportent 3 positions. Figure 5A, selon cet exemple de réalisation, dans la position ouverte, le vérin (non représenté) pousse sur l'axe (551 ) de commande de la mâchoire. Sous l'effet de cette poussée (510) ladite mâchoire pivote autour de l'axe d'articulation (552) qui la lie au bras (220), ce qui a pour effet de dégager l'accès aux moyens (230) d'accouplement femelles. Figure 5B, en position intermédiaire, le vérin (non représenté) n'exerce pas d'effort sur l'axe (551 ) de commande de la mâchoire. Un ressort (553) agissant entre la mâchoire (250) et le bras (220), amène ladite mâchoire dans cette position intermédiaire. Bien que barrant partiellement l'accès aux moyens (230) d'accouplement femelle dans cette position intermédiaire, une action (520) sensiblement verticale appliquée au galet (554) d'extrémité de la mâchoire (250), permet d'effacer celle-ci de l'entrée dans les moyens (230) d'accouplement femelles. Sous l'effet de cette action (520), ladite mâchoire se déplace, guidée par l'axe (551 ) de commande et par l'axe (552) d'articulation, qui glissent dans les lumières oblongues pratiquées dans la mâchoire à cet effet. Seul le ressort (553) s'oppose à ce déplacement. Figure 5C, en position verrouillée, le vérin (non représenté) tire sur l'axe (551 ) de commande. Sous l'effet de cette traction (530), la mâchoire (250) se rapproche des moyens (230) d'accouplement femelles et pivote vers ceux-ci. Ce mouvement permet de pousser les moyens d'accouplement mâles dans les moyens d'accouplement femelles. Ainsi, le dispositif de verrouillage des moyens d'attelage du système objet de l'invention, permet, en partant de la position intermédiaire, de participer à la capture des moyens d'accouplement. Avantageusement, des capteurs (non représentés) détectent la position des mâchoires et permettent de confirmer la capture et le verrouillage ou la libération des moyens d'accouplement.

En revenant à la figure 4, des capteurs (461 , 462) placés sur le joint articulé liant les bras (120, 220) à leurs biellettes de support respectives, permettent de mesurer sur chaque demi-attelage le déplacement relatif du bras (120, 220) par rapport auxdits moyens de support. Ces mesures permettent de vérifier la conformité des conditions cinématiques de fonctionnement de l'attelage, mais aussi de piloter et d'asservir les conditions de conduite des véhicules attelés. Selon des exemples et variantes de réalisation, la transmission des données entre les capteurs et les véhicules est réalisée via un réseau local, par exemple, un réseau sans fil selon le protocole Wifi®, ZigBee®, Bluetooth®, ou via un bus multiplexé standard de l'automobile de type CAN selon la norme ISO 1 1898 ou LIN, sans que ces exemples ne soient limitatifs.

CAN est l'acronyme de « ControllerArea Network », LIN est l'acronyme de « Local

Interconnect Network ».

Dans ce dernier cas, les moyens d'attelage comportent des moyens automatiques (non représentés) de connexion du bus entre les véhicules attelés. Lesdits capteurs permettent, selon un exemple de réalisation, pour l'un (461 ) d'eux, de mesurer le déplacement angulaire relatif du bras selon l'axe de lacet, et pour l'autre (462), de mesurer le déplacement relatif du bras (120, 220) selon l'axe longitudinal et, ainsi, notamment, de déterminer les accélérations relatives des véhicules attelés selon le système objet de l'invention. Une partie au moins des véhicules attelés selon le système objet de l'invention comporte une unité de commande et de traitement (non représentée), apte à recevoir et à traiter les informations issues des capteurs (461 , 462) ainsi que les informations sur les conditions de fonctionnement des autres véhicules attelés. Ladite unité de commande et de traitement permet aussi de contrôler les fonctions de conduite du véhicule dans lequel elle est installée, notamment, mais pas exclusivement, la direction de ce véhicule, ainsi que d'envoyer des ordres de conduite vers les autres véhicules attelés du train.

Figure 6, selon un exemple de mise en œuvre du système objet de l'invention, deux véhicules (601 , 602) sont liés par les moyens d'attelage. Les deux véhicules comportent une unité de commande et de traitement. Selon cet exemple de mise en œuvre l'un (601 ) des véhicules est menant, ou maître, et l'autre véhicule (602) est esclave. Ainsi, le véhicule maître (601 ) est conduit par un conducteur, alors que le véhicule esclave (602) est conduit par son unité de commande et de traitement en fonction des ordres reçus de l'unité de commande et de traitement du véhicule maître (601 ) et des informations issues des capteurs. Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule maître est conduit, totalement ou en assistance du conducteur, par un système robotisé, notamment pour la réalisation d'une manœuvre complexe. Selon cet exemple de réalisation, les moyens d'attelage sont conçus de telle sorte qu'à tout moment, une fois les moyens d'accouplement connectés, les bras (120, 220) sont toujours alignés, maintenus mécaniquement dans cet alignement par les moyens d'accouplement. Lesdits bras (120, 220) définissent ainsi une référence (620) relative, commune au véhicule maître (601 ) et au véhicule esclave (602), référence par rapport à laquelle sont mesurés les angles et a ₂ des axes longitudinaux (χ _]} x ₂ ) desdits véhicules (601 , 602). Ainsi, la direction du véhicule esclave (601 ) est pilotée en asservissement de sorte à respecter une consigne relative au positionnement angulaire des deux véhicules (601 , 602) par rapport à la direction (620) de référence. Selon un mode de réalisation particulier, les conditions de vitesse, de freinage et d'accélération du véhicule esclave sont également pilotées par son unité de commande et de traitement. Ainsi, selon un exemple de mise en œuvre, la consigne porte sur la valeur de la différence ( _j -aj ou de la somme (α, +α^ par rapport à ladite consigne Δα.

Figure 7, dans le cas où _x est a ₂ sont des angles supplémentaires, c'est-à-dire que la consigne est telle que (d _j +aj = Aa = 180 °; l'attelage est en mesure de suivre une trajectoire monotrace. Les limites admissibles pour les angles et a ₂ donnent le rayon de braquage (700) que le train de véhicules (701 , 702, 703, 704) est en mesure de suivre selon une telle trajectoire monotrace. Plus ces angles sont élevés, et plus ce rayon de braquage (700) est faible. Selon cet exemple de mise en œuvre, le premier véhicule dans le sens de la marche est conduit par un conducteur. Le deuxième véhicule (702) est esclave du premier véhicule (701 ) qui est maître. Ce deuxième véhicule (702) est également maître du troisième véhicule (703) qui est esclave dudit deuxième véhicule mais également maître du quatrième véhicule (704) et ainsi de suite, jusqu'au dernier véhicule du train. Ainsi, à partir de cette relation maître-esclave propagée le long du train et le respect à tout moment et à chaque position du train des consignes locales de suivi des angles de lacet, le train de véhicule est en mesure de suivre une trajectoire complexe dans une configuration monotrace, dès lors que cette trajectoire ne comporte pas un rayon de braquage inférieur au rayon de braquage minimum admissible. Ce principe fonctionne également en marche arrière, ce qui permet au conducteur d'effectuer des manœuvres complexes avec des difficultés réduites. Pour une telle mise en œuvre, chaque véhicule (701 , 702, 703, 704, 705) du train comporte des moyens d'attelage à l'avant et à l'arrière, les dits moyens d'attelage étant rétractés dans le pare-chocs ou sous le soubassement du véhicule lorsque ceux-ci ne sont pas utilisés. À titre d'exemple, un véhicule (701 , 702, 703, 704) comporte à l'avant des moyens d'attelage avec des moyens d'accouplement mâles, et à l'arrière, des moyens d'attelage avec des moyens d'accouplement femelles. Avantageusement, les moyens d'attelage sont interchangeables entre l'avant et l'arrière, par exemple en déconnectant l'ensemble de la platine les supportant. Ainsi, selon un exemple de mise en œuvre, les moyens d'attelage sont inversés sur l'un (705) des véhicules de sorte que les moyens d'accouplement mâles soient à l'arrière du véhicule. Ce véhicule (705) est ainsi attelé en sens inverse à une extrémité du train de véhicule et permet au conducteur d'aisément repartir en sens inverse en s'installant aux commandes dudit véhicule (705). Cet exemple de mise en œuvre permet à un conducteur seul de conduire un train comprenant une pluralité de véhicules ainsi attelés. Ainsi, lorsque lesdits véhicules sont des véhicules en autopartage, par exemple des véhicules électriques, ce conducteur utilise cet attelage en train pour équilibrer le nombre de véhicules disponibles dans les différentes stations. Selon un autre mode de mise en œuvre, le conducteur prend place dans le premier véhicule (701 ) du train, les autres véhicules transportant des passagers qui ne participent pas à la conduite, lesdits véhicules étant pilotés par leur unité de commande et de traitement lorsqu'ils sont attelés. À l'arrivée en un lieu défini, les véhicules, ou l'un des véhicules, sont dételés et continuent leur trajet, conduits par les passagers qu'ils transportent. Ainsi, la constitution de trains de véhicules permet de fluidifier la circulation sur les grands axes, tout en conservant la souplesse des dessertes locales. Lorsque les véhicules sont utilisés en autopartage, alors le conducteur ayant quitté le train rend le véhicule dans une station, éventuellement différente de la station à laquelle il a quitté le train.

En revenant à la figure 4, l'un (462) des capteurs permet de mesurer la compression radiale de l'amortisseur liant le bras (120, 220) aux biellettes de support.

Figure 3, selon cet exemple de réalisation, l'articulation relative à l'axe de tangage (y) est centrée sur l'axe (363) dudit amortisseur (362). Ainsi la compression radiale de cet amortisseur est fonction de l'accélération relative entre le véhicule tractant et le véhicule tracté quelle que soit l'orientation relative en tangage desdits véhicules, de sorte que la mesure reste efficace même lorsque le véhicule tracté et le véhicule tracteur ne sont pas exactement à la même hauteur, par exemple, parce que l'un des deux véhicules est plus chargé que l'autre.

Figure 8, selon une vue de détail la distance initiale x ₀ entre l'axe (303) d'articulation en lacet de l'attelage et le centre de l'amortisseur (362) étant connue le capteur de compression radial (non représenté) mesure la distance x _a effective entre l'axe (363) et le centre du capteur. Selon un exemple de mise en œuvre, lorsque la quantité \x ₀ -x _a \ en valeur dépasse un seuil défini Ax, alors l'unité de commande du véhicule maître (801 ) commande le freinage du véhicule (802) esclave ou la décélération du véhicule (801 ) maître selon le signe de la différence. Comme pour l'angle de lacet, la propagation de ces consignes d'asservissement le long du train permet un asservissement de l'ensemble, et la disponibilité d'une puissance de freinage proportionnelle au nombre de véhicules attelés.

Figure 9, la souplesse de fonctionnement procurée par les moyens d'attelage, permet d'assembler un train de véhicules (901 , 902, 903) de types différents, n'ayant pas le même empattement, tout en conservant une trajectoire monotrace. À titre d'exemple, l'un de ces véhicules est une remorque (902) tractée. En milieu urbain, ladite remorque (902) ou une pluralité de remorques de ce type sont attelées à un véhicule

(901 ) menant, pour la livraison de produits et leur convoi en train jusqu'à proximité du lieu de livraison. Puis, la remorque est dételée et conduite jusqu'au lieu de livraison avec une télécommande manuelle, l'opérateur marchant à côté de ladite remorque

(902) . Ce mode opératoire permet ainsi de réaliser une livraison en zone piétonnière.

La description ci-avant et les exemples de réalisation montrent que l'invention atteint les objectifs visés, en particulier elle permet de regrouper en train monotrace agile des véhicules de types différents au moyen d'un attelage automatique et de facilement modifier la configuration dudit train en attelant et dételant des véhicules. Ainsi, le système objet de l'invention est particulièrement adapté à la mutualisation des moyens de transport en préservant la flexibilité de desserte du dernier kilomètre, plus particulièrement en milieu urbain.