La présente invention concerne un dispositif pour guider l'extraction et l'insertion d'un vantail dans son cadre, lors de l'ouverture et respectivement de la fermeture du vantail.

5 La présente invention concerne en outre une porte, notamment pour véhicule ferroviaire, ainsi équipée.

Il s'agit plus particulièrement de guider selon un mouvement sensiblement transversal au plan de l'ouverture à obturer un équipage par rapport auquel le vantail est guidé

10 de manière coulissante selon une direction générale sensiblement parallèle au plan de l'ouverture. Ainsi, pour ouvrir le vantail, on guide l'équipage dans le sens de l'extraction du vantail relativement au plan de l'ouverture l'aide des moyens concernés par l'invention, et, en même

15 temps que cela ou après cela, on provoque le coulissement du vantail par rapport à l'équipage. Pour fermer le vantail, on procède aux opérations inverses, se terminant par une insertion du vantail dans le cadre de l'ouverture. Pour guider l'équipage à l'insertion et à

20 l'extraction du vantail, on connaît les dispositifs comprenant deux biellettes parallèles, articulées chacune au cadre de l'ouverture et à l'équipage. Mais ce dispositif a l'inconvénient que la trajectoire du vantail est courbe et oblige à évider l'un des montants du cadre ou alors à

25 beaucoup allonger les biellettes pour réduire la courbure. De plus, cette trajectoire n'est pas compatible avec toutes les exigences qui peuvent se présenter. En particulier, ce dispositif connu ne permet pas la trajectoir dite "louvoyante", puisque le vantail reste toujours

30 parallèle à lui-même. Enfin, le dispositif connu nécessite u montage précis, sous peine de coincements.

On connaît aussi un dispositif comprenant deux glissières perpendiculaires au plan de l'ouverture, qui guident l'équipage par rapport au cadre. Il n'y a plus

35 l'inconvénient de la courbure de la trajectoire, mais la

trajectoire louvoyante demeure impossible et la précision de fabrication doit être encore supérieure à celle du dispositi précédent.

On connaît par ailleurs, pour assurer la trajectoire louvoyante, des systèmes comprenant une glissièr (indésirable) dans la face extérieure de la carrosserie, ou des systèmes complexes d'action combinée sur le vantail par un dispositif de transmission approprié (FR-A-2 278 893) .

Le but de l'invention est de proposer un système d guidage à l'insertion et à l'extraction qui soit simple, peu encombrant, ne nécessite pas une grande précision de fabrication et laisse une grande liberté de choix de la trajectoire pour le vantail.

L'invention vise ainsi un dispositif pour guider u équipage par rapport auquel un vantail est monté coulissant, lors de mouvements d'insertion et d'extraction de ce vantail relativement à un cadre d'une ouverture commandée par le vantail, ce dispositif comprenant un premier bras articulé d'une part à un premier élément positionné à distance invariable d'un plan de l'ouverture et d'autre part à l'équipage auquel le vantail est relié par l'intermédiaire d moyens de manoeuvre par coulissement, et un second bras articulé au premier élément.

Suivant l'invention, le dispositif est caractérisé en ce que le second bras est relié à 1' équipage par l'intermédiaire d'une biellette articulée selon deux axes distincts d'une part au second bras et d'autre part à 1 ' équipage.

La biellette supprime la plupart des possibilités de coincement, même si les entre-axes du système sont dimensionnellement imprécis . De plus , par une commande sélective des deux bras, ou du premier bras et de la biellette, il est possible de choisir à volonté parmi des trajectoires très variées pour le vantail. En d'autre terme à une position de l'un des bras peuvent correspondre de nombreuses positions du vantail correspondant à différentes

positions de l'autre bras. On peut ainsi, en particulier, donner au vantail une trajectoire dite "louvoyante", comme sera vu plus loin. De plus, les bras peuvent avoir l'un par rapport à l'autre des positions que l'on peut, par construction, choisir très librement en fonction des impératifs de trajectoire du vantail et d'encombrement. Les bras peuvent, par exemple, être sensiblement dirigés l'un vers l'autre.

Selon un autre aspect de l'invention, la porte, notamment pour véhicule ferroviaire, équipée d'un dispositi selon le premier aspect, est caractérisée par des moyens d' interengagement entre le bord avant du vantail et un bord conjugué de l'ouverture. Cet interengagement, qui est un moyen très économique pour que la porte résiste aux forces latérales, est rendu possible par une trajectoire louvoyant appropriée.

D'autres particularités et avantages de l'inventi ressortiront encore de la description ci-après.

Aux dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs :

- la figure 1 est une vue de dessus, en coupe partielle, d'une porte de véhicule ferroviaire équipée d'un dispositif selon l'invention ;

- la figure 2 est une vue en élévation de la partie supérieure de la porte de la figure 1, depuis l'intérieur du véhicule à échelle réduite ;

- les figures 3, 4 et 5 sont des vues schématiques de dessus, illustrant le principe du dispositif de manoeuvre par coulissement, respectivement en position de fermeture, en position de semi-ouverture et en position d'ouverture du vantail ;

- la figure 6 est une vue en élévation de la face intérieure du vantail ;

- la figure 7 est une vue simplifiée du vantail e coupe selon le plan VU-VU de la figure 6 ;

- la figure 8 est une vue du vantail de la

figure 6, en coupe selon le plan VIII-V II, et des glissières correspondantes portées par le véhicule ;

- les figures 9 et 10 sont deux vues analogues à la figure 1, mais à échelle réduite, et montrant le vantail dans une position de déboîtement et respectivement dans une position de début du mouvement de coulissement vers la position d'ouverture ;

- les figures 11 et 12 sont des vues analogues à la figure 1 mais simplifiées et à échelle réduite, et ^' concernant quatre autres modes de réalisation de la porte selon l'invention ; ^*

- les figures 13 et 14 illustrent deux réalisations possibles pour le mouvement de déboîtement du vantail de la porte de la figure 12 ;

- les figures 15 et 16 illustrent la suite du mouvement de la porte de la figure 12 ;

- la figure 17 est une vue analogue à la figure 13 mais concernant une variante de réalisation ;

- les figures 18 et 19 représentent les moyens de transmission de la porte de la figure 17, respectivement en position repliée et en position d'extension ; et

- les figures 20 et 21 sont des vues analogues aux figures 18 et 19 mais dans une variante de réaliation.

Dans l'exemple représenté aux figures 1 et 2, la porte selon l'invention comprend un cadre dont deux montants verticaux 1 et 2 sont visibles à la figure 1. Ce cadre définit une ouverture rectangulaire ayant un bord vertical avant 3 le long du montant 1, un bord vertical arrière 4 le long du montant 2 et un bord horizontal supérieur 6 (figure 2) . L'ouverture 3, 4, 6 peut être fermée sélectivement par un vantail 7 de forme correspondante. En position de fermeture, représentée aux figures 1 et 2, le vantail 7 s'insère dans l'ouverture 3, 4, 6, c'est-à-dire que la surface extérieure du vantail 7 est sensiblement dans le prolongement de la surface extérieure 8 de la carrosserie du véhicule.

De plus, le bord avant 3 de l'ouverture porte une nervure 9 qui, lorsque le vantail est fermé, est engagée dans une rainure correspondante 11 du vantail, de manière à réaliser entre le vantail et le montant 1 une liaison mécanique capable de résister aux efforts transversaux qui peuvent s'exercer sur le vantail en raison des variations de pression intervenant en particulier lors du passage dans des tunnels. Cette liaison par nervure et rainure a l'avantage d'être moins coûteuse qu'un système de serrure. Le long du bord arrière 4, on pourra par contre, dans le même but, prévoir un système de serrure non représenté.

Comme représenté aux figures 9 et 10, pour faire passer le vantail 7 de sa position d'ouverture à sa position de fermeture, il faut d'abord le mettre dans une position de déboîtement, dans laquelle il est dégagé du bord 4 de l'ouverture tandis que la nervure 9 est encore engagée dans la rainure 11 le long du bord opposé 3, puis lui faire subir un mouvement vers l'arrière pour dégager la rainure 11 relativement à la nervure 9 (mouvement selon la flèche de la figure 9) , puis poursuivre ce mouvement vers l'arrière tout en écartant le bord avant 12 du vantail vers l'extérieur de l'ouverture, c'est-à-dire vers l'extérieur du véhicule relativement au plan PP (figure 10) de l'ouverture.

Des moyens agissant directement sur le vantail assurent une partie des guidages nécessaires à ce mouvement.

En particulier, comme le montre la figure 6, le vantail 7 peut porter au voisinage de son bord inférieur deux consoles 13 terminées par des doigts 14a et 14b coulissant dans des glissières respectives 16a et 16b portées par le véhicule sous le cadre de l'ouverture. La glissière 16a, coopérant avec le doigt 14a voisin du bord avant 12 du vantail 7 a un profil horizontal correspondant au trajet voulu pour le bord 12, à savoir d'abord, dans le

sens de l'ouverture, un mouvement de désengagement relatif de la nervure 9 et de la rainure 11, puis un mouvement de déboîtement progressif du bord 12 vers l'extérieur de l'ouverture. La glissière 16b qui coopère avec le doigt 14b voisin du bord arrière 17 du vantail 7 a un profil horizontal correspondant au mouvement de brusque déboîtement voulu pour le bord 17 vers l'extérieur de l'ouverture au début du mouvement d'ouverture. Les glissières 16a et 16b supportent le poids du vantail 7'.

10 De plus, le vantail 7 porte sur son bord supérieur, à faible distance de son bord avant 12, un doigt supérieur 18 dirigé vers le haut et engagé dans une glissière 19 (figures 1, 2, 7 et 9) dont le profil horizontal correspond sensiblement à celui de la glissière

1 5 16a. Par conséquent, les doigts 14a et 18 et les glissières 16a et 19 dans lesquelles ils sont engagés participent à la résistance aux efforts latéraux assurée par l'emboîtement nervure 9 - nervure 11 en position de fermeture.

20 Les systèmes à doigts et glissières ne sont pas décrits en détail car l'homme de métier sait les perfectionner, par exemple en équipant les doigts avec des galets de roulement.

L'invention concerne les moyens qui permettent

25 d'actionner le vantail entre ses différentes positions, et qui guident la région arrière supérieure du vantail sans recourir à une glissière formée dans ou sur la surface extérieure 8 de la carrosserie du véhicule.

Ces moyens comprennent un équipage support 21

30 qui est monté sous le bord supérieur 6 de l'ouverture, et à faible distance de ce dernier, avec possibilité de déplacement transversalement au plan de l'ouverture par des moyens 22 qui seront décrits plus loin.

L'équipage support 21 appartient à un dispositif

35 pour manoeuvrer le vantail 7 par coulissement, dispositif qui va être décrit ci-après dans son principe aux figures

3 à 5.

Dans ces figures, on décrit le dispositif de manoeuvre par coulissement tel qu'appliqué à une porte simplement coulissante, c'est-à-dire n'ayant pas à s'insérer dans le cadre en position de fermeture. Ce mode de réalisation n'est décrit qu'à titre explicatif des moyens de coulissement, mais n'est pas visé par l'invention puisque le vantail n'est pas inséré dans le cadre en position de fermeture. Dans ce cas, l'équipage support 21 peut être considéré comme fixe relativement à la carrosserie du véhicule. Le dispositif de manoeuvre comprend en outre un équipage mené 23 fixé au vantail 7, et un équipage intermédiaire, ou chariot, 24. L'équipage support 21 compren un bâti 26 et une glissière 27 fixée par ses deux extrémités au bâti 26. La glissière 27 s'étend sur une partie important de la largeur de l'ouverture commandée par le vantail 7.

De manière similaire, l'équipage mené 23 comprend un bâti 28 (généralement le vantail) et une glissière 29 fixée par ses deux extrémités au bâti 28. La glissière 29 a une longueur voisine de celle de la glissière 27 et s'étend parallèlement à cette dernière. La glissière 2 est décalée vers l'extérieur de l'ouverture (c'est-à-dire vers l'extérieur du véhicule) par rapport à la glissière 27. Les glissières 27 et 29 sont des éléments de coulissement mâles, par exemple des barres de section circulaire ou carrée.

Le chariot 24 comporte des premiers moyens de coulissement femelles 31 et des seconds moyens de coulissement femelles 32. Les premiers moyens de coulissement 31 sont montés de manière coulissante sur la glissière 27 de l'équipage support 21 et les seconds moyens de coulissement 32 sont montés de manière coulissante sur la glissière 29 de l'équipage mené 23. Les premiers et seconds moyens de coulissement 31 et 32 sont par exemple des tubes ouverts aux deux extrémités et dont la section intérieure correspond aux profils extérieurs,

de préférence identiques, des glissières 27 et 29 respectivement.

Les premiers et les seconds moyens de coulissement sont donc des tubes 31 et 32 extérieurs l'un à l'autre. Les seconds moyens de coulissement 32 ont par rapport aux premiers moyens de coulissement 31 un décalage latéral d_ vers l'extérieur de l'ouverture.

De plus, le tube 32 présente par rapport au tube 31 un décalage longitudinal D vers l'arrière relativement au sens de fermeture du vantail figuré par une flèche Fe à la figure 3. De plus, chacun des tubes 31 et 32 a une longueur sensiblement égale à la moitié de la longueur de la glissière 27 ou 29 avec laquelle il coopère. L'équipage intermédiaire 24 présente des évidements latéraux 33 et respectivement 34 le long de chaque tube 31 ou 32 dans le prolongement de l'autre tube sur toute la longueur correspondant au décalage D. Les tubes 31 et 32 ne sont donc reliés l'un à l'autre que dans leur région de chevauchement 35. Cette liaison est rigide. L'équipage intermédiaire a ainsi une forme générale en Z.

La longueur de la région de chevauchement 36 étant faible par rapport au décalage D, la longueur totale de l'équipage intermédiaire 24 est voisine de celle des équipages 21 et 23. Comme le montre la figure 4, le dispositif de manoeuvre par coulissement qui vient d'être décrit permet de déplacer le vantail 7 de la position de fermeture jusqu'à une position d'ouverture partielle, selon une première course dl parallèle aux glissières 27 et 29 par coulissement du tube 31 sur la glissière 27.

Il est, ensuite ou simultanément possible, comme le montre la figure 5, de faire passer le vantail 7 de la position d'ouverture partielle à la position d'ouverture totale, selon une seconde course d2 située dans le prolongement de dl, en faisant coulisser vers l'arrière la glissière 29 dans le tube 32.

Comme le montrent clairement les figures 3, 4 et 5, dans chaque position du vantail 7, chaque tube 31 ou 32 est guidé par toute sa longueur sur la glissière 27 ou 29 correspondante. De plus, l'écart entre la face intérieure 7a (Figure 5) du vantail 7 et la surface extérieure 8 de la carrosserie du véhicule est à peine supérieur à l'encombrement en épaisseur du tube 32.

On va maintenant décrire en référence aux figures 1, 2, 9 et 10 le dispositif 22 pour guider l'équipage support 21 et le soutenir à 1 ' encontre des efforts auxquels il est exposé lors de la manoeuvre du vantail, ce qui assure un guidage au vantail lui-même, notamment dans sa région supérieure arrière qui n'est pas guidée par glissière. Le dispositif 22 comprend un premier bras 36 articulé d'une part au bâti du véhicule selon un axe vertical 37 situé en dedans de l'ouverture (c'est-à-dire à l'intérieur du véhicule relativement au plan PP de l'ouverture) et au voisinage du bord 3 de celle-ci, et d'autre part à l'équipage support 21 selon un axe 38 parallèle à l'axe 37.

Le dispositif 22 comprend en outre un second bras 39 qui est articulé au bâti du véhicule selon un axe vertical 40 également situé en dedans de l'ouverture, mais voisin du bord 4 de celle-ci. Le dispositif 22 comprend en outre une biellette 41 dont une extrémité est articulée au second bras 39 selon un axe 42 et l'autre extrémité est articulée à l'équipage support 21 selon un axe 43. Les axes 42 et 43 sont distincts et parallèles à l'axe 40. Le bras 39 et la biellette 41 forment donc une genouillère. A partir de leur articulation 37, 40 au bâti, les bras 36 et 39 sont dirigés sensiblement l'un vers l'autre avec toutefois une légère inclinaison vers l'intérieur du véhicule lorsque le vantail 7 est dans sa position d'insertion dans l'ouverture à obturer (figure 1) . Le dispositif 22 comprend en outre des moyens

pour, à partir de la position de fermeture du vantail, faire pivoter, dans le sens de l'extraction du vantail, d'abord le bras qui est situé à l'arrière du vantail relativement au sens de fermeture, c'est-à-dire dans l'exemple le second bras 39.

A ce titre, le second bras 39 est constitué par un levier coudé dont l'extrémité opposée à l'axe 42 est accouplée à l'extrémité mobile 44 d'un vérin d' actionnement 46 dont l'autre extrémité 47 est articulée au bâti du véhicule.

Ainsi, pour faire passer le vantail 7 de sa position de fermeture représentée à la figure 1 à sa position d'ouverture partielle représentée à la figure 10, on commence par mettre en action le vérin 46 qui fait pivoter le bras 39 dans le sens du déboîtement du bord arrière 17 du vantail 7 vers l'extérieur de l'ouverture, le vantail prenant donc la position représentée à la figure 9. Ceci est permis par l'extrémité 116b, coudée sensiblement à 90° par rapport au plan de l'ouverture, de la glissière 16b (figure 8) qui contribue au. guidage du bord arrière 17 du vantail.

Au contraire, le bord avant 12 du vantail reste sensiblement dans le plan de l'ouverture à cause de 1 'interengagement de la nervure 9 dans la rainure II et de l'engagement des doigts 14a et 18 dans les glissières respectives 16a et 19.

Grâce à des moyens moteurs qui seront décrits plus loin, on provoque ensuite le coulissement du vantail 7 par rapport à l'équipage support 21. Comme les glissières 16a (figure 8) et 19 (figure 9) ont des tronçons terminaux 116a et 119 sensiblement parallèles au plan de l'ouverture, le mouvement précité de coulissement du vantail 7 se traduit, à son début, par un mouvement du bord avant 12 sensiblement dans le plan de l'ouverture, ce qui permet à la rainure 11 d se dégager de la nervure 9 du bord 3 de l'ouverture. Le mouvement de coulissement se poursuivant, le bord avant 12 d

vantail 7 est guidé vers l'extérieur par les régions oblique 216a et 219 des glissières 16a et 19 respectivement, de sort qu'après environ un quart de la course totale du vantail 7, celui-ci est sensiblement dans un plan parallèle au plan de l'ouverture et se déplace parallèlement à ce plan (Figure 10 Ce déboîtement du bord avant 12 vers l'extérieur se traduit par une rotation du bras 36 autour de son axe 37 vers l'extérieur de l'ouverture.

On notera que grâce au dispositif de manoeuvre par coulissement ne nécessitant qu'un faible écart entre vantail et surface extérieure de la carrosserie lorsque le vantail est en position d'ouverture au moins partielle, la course d'extraction du vantail à partir de la position de fermeture, et d'insertion du vantail lorsque celui-ci arrive en position de fermeture est relativement faible, ce qui permet d'employer des bras 36 et 39 très courts. De plus, grâce à l'interposition de la biellette 41 entre l'équipage support 21 et l'un des bras, en 1 ' occurence le bras 39, les bras peuvent être dirigés l'un vers l'autre, comme représenté, sans qu'il y ait besoin de glissière entre l'un des bras 36 ou 39 et l'équipage 21 et sans risque de coincement. Ainsi, leurs axes 37 et 40 peuvent, comme représenté, être disposés de part et d'autre de l'ouverture, sans empiéter sur celle-ci. Lorsque le vantail est extrait de l'ouverture, les bras 36 et 39 sont toujours dirigés sensiblement l'un vers l'autre,mais cette fois avec une légère inclinaison vers l'extérieur de l'ouverture (figure 10) .

On va maintenant décrire les moyens moteurs pour actionner le vantail en coulissement.

Comme le montre la figure 1 ces moyens comprennent un vérin 51 dont le corps 52 est fixé à l'équipage support 21 et dont la tige mobile 53 est reliée à l'équipage intermédiaire 24 par une patte 54. Le vérin s'étend parallèlement au tube 31 de l'équipage 24.

De plus, il est prévu des moyens de transmission

assurant un couplage entre le mouvement de l'équipage intermédiaire 24 par rapport à 1 ' équipage support 21 et le mouvement de l'équipage mené 23 par rapport à l'équipage intermédiaire 24. Ces moyens de transmission comprennent un pignon 56, d'axe vertical, supporté rotativement par la région 35 de l'équipage intermédiaire 24. Le pignon 56 engrène avec deux crémaillères parallèles disposées face à face, à savoir une crémaillère 57 fixée à l'équipage support 21 et une crémaillère 58 fixée à l'équipage mené 23. Ainsi, tout mouvement de l'équipage intermédiaire 24 par rapport à l'équipage support 21 s'accompagne d'un mouvement dans le même sens de l'équipage mené 23 par rapport à l'équipage intermédiaire 24. Par conséquent, le vérin 51 agissant entre l'équipage support 21 et l'équipage intermédiaire 24 provoque un mouvement de l'équipage mené 23 par rapport à l'équipage support 21 à une vitesse qui est double de celle de l'équipage 24 par rapport à l'équipage 21. La combinaison vérin d' actionnement 51 - moyens de transmission 56 à 58 a le double avantage de simplifier la commande de la porte et de rendre plus rapides les mouvements du vantail puisque les deux moyens de coulissement 31 et 32 fonctionnent simultanément au lieu de fonctionner l'un après l'autre comme cela avait été décrit en référence aux figures 4 et 5.

En général, comme déjà évoqué, les moyens de guidage de la région inférieure du vantail (13, 14, 16 - figures 6 à 8) sont du type à galets porteurs (ils n'ont été représentés que de manière schématique aux figures 6 à 8) et supportent le poids du vantail. Les bras 36 et 39 doivent, quant à eux, équilibrer le poids de l'équipage support 21 et de 1 ' équipage intermédiaire 24 qui tendent à pivoter vers le bas autour de la glissière 29 surtout si celle-ci est cylindrique. A cet effet, il est favorable que les bras 36 et

39 soient fixés chacun rigidement à une colonne 59

pivotant à chacune de ses extrémités dans une crapaudine 61 fixée au bâti du véhicule (figure 2) .

De plus, les moyens 22 ^' assurent à l'équipage support 21 un positionnement qui n'est pas altéré par les efforts développés par le vérin 51. Ceci résulte de ce que le bras 36 ne peut prendre pour chaque position du vantail, qu'une orientation bien déterminée conditionnée par les glissières 16a et 19.

Le dispositif d'insertion et d'extraction représenté à la figure 1 a l'avantage de permettre de très nombreuses trajectoires d'insertion et d'extraction. On a vu en référence aux figures 9 et 10 que ce dispositif permettai une trajectoire d'insertion et d'extraction dite "louvoyante c'est-à-dire dans laquelle, à partir de la position de fermeture, le vantail 7 s'incline vers l'extérieur à un certain stade du mouvement au lieu de rester parallèle à lui même.

La figure 11 illustre que cela n'est nullement obligatoire. Bien au contraire, le dispositif à deux bras 36 et 39 dont l'un est équipé d'une biellette 41 permet tout particulièrement bien des mouvements d'insertion et d'extraction sensiblement perpendiculaires au plan de l'ouverture. En effet, l'axe 38 de liaison entre le bras 36 et l'équipage support 21 décrit une trajectoire ne présentan qu'un très faible débattement latéral e par rapport à une ligne moyenne 71 perpendiculaire au plan P-P de l'ouverture. S'il est fait en sorte, par exemple au moyen d'une barre d'accouplement 72, que tout mouvement de rotation du bras 36 s'accompagne d'un mouvement de rotation correspondant, en sens contraire, du bras 39, l'axe 43 de liaison entre la biellette 41 et l'équipage support 21 suit une trajectoire sensiblement parallèle à celle de l'axe 38, de sorte que l'ensemble du vantail 7 s'extrait de l'ouverture parallèlement à lui-même selon cette trajectoire. Le léger défaut de rectilinéarité de cette trajectoire est sans incidence en pratique. Par contre, le dispositif présente de

avantages importants de faible encombrement, d'absence de nécessité d'un chanfrein sur l'un ou l'autre des montants 1 et 2, et surtout d'absence de tout risque de coincement même si la précision de construction n'est qu'approximative. Dans l'exemple représenté à la figure 12, l'équipage support 21 est fixé au bâti du véhicule bien que le vantail 7 soit du type s ' insérant dans l'ouverture à obturer en position de fermeture. Cet exemple ne sera décrit qu'en ce qui concerne ses différences par rapport à celui de la figure 1. L'équipage intermédiaire 24 comprend un premier chariot 24a, portant les premiers moyens de coulissement 31, et un second chariot 24b portant les seconds moyens de coulissement 32. Les chariots 24a et 24b sont reliés l'un à l'autre par des moyens pour modifier le décalage latéral entre les premiers 31 et les seconds 32 moyens de coulissement.

Les moyens pour modifier le décalage latéral comprennent un premier bras 73 dont une extrémité est articulée au chariot 24a selon un axe 74 et dont l'autre extrémité est articulée au chariot 24b selon un axe 76. Les chariots 24a et 24b sont en outre reliés l'un à 1 ' autre par une genouillère 77 montée fonctionnellement en parallèle avec le bras 73 et comprenant un second bras 78 articulé au chariot 24a selon un axe 79, et une biellette 81 articulée au second bras 78 selon un axe 82 et au second chariot 24b selon un axe 83. Les axes 74, 76, 79, 82 et 83 sont parallèles entre eux et verticaux dans 1 'exemple.

Ainsi, dans cet exemple, le premier chariot 24a constitue le "premier élément situé à distance invariable du plan de l'ouverture" et le second chariot 24b constitue 1' "équipage par rapport auquel le vantail est monté coulissant" .

Lorsque le décalage entre les moyens de coulissement 31, 32 est minimal (figure 12) les deux bras 73, 78 sont, à partir des premiers moyens de coulissement 31,

orientés vers l'avant relativement au sens de fermeture du vantail indiqué par une flèche Fe. Le premier chariot 24a a une longueur qui n'excède pas celle des premiers moyens de coulissement 31. Par contre, le second chariot 24b est prolongé vers l'avant, c'est-à-dire dans le sens de la flèch Fe, au-delà des seconds moyens de coulissement 32, par une rallonge 84 s 'étendant sensiblement jusqu'à l'extrémité avan du chariot 24a lorsque le décalage entre les tubes 31 et 32 est minimal. L'axe d'articulation 76 du premier bras 73 avec le second chariot 24b est situé à l'extrémité antérieure de la rallonge 84. L'axe d'articulation 79 du deuxième bras 78 avec le premier chariot 24a est situé à l'extrémité postérieure du chariot 24a. L'axe d'articulation 83 de la biellette 81 avec le second chariot 24b est situé à l'extrémité antérieure du tube 32. Ainsi, comme représenté à la figure 16, même en position d'ouverture complète du vantail 7, le bras 73 et la genouillère 77 restent en deçà d bord arrière 4 de 1 ' ouverture et ne nécessitent donc pas d'accroître l'écart à prévoir entre vantail 7 et surface extérieure 8 de la carrosserie, ni d'évider localement le montant 2.

Le dispositif de la figure 12 fonctionne comme sui - si, comme représenté à la figure 13, on désire que le vantail 7 soit extrait de l'ouverture par un mouvement au cours duquel il reste parallèle à lui-même, on actionne simultanément les deux bras 73 et 78 qui, à partir du premie chariot 24a, pivotent vers l'extérieur du véhicule, sensiblement parallèlement l'un à l'autre ; ce parallélisme n'a pas besoin d'être rigoureux puisque la biellette 81 peut compenser les défauts de précision. Ce mouvement simultané des bras 73 et 78 peut être obtenu en couplant les deux bras l'un avec l'autre, par exemple au moyen d'une barre d'accouplement 86 ou encore au moyen d'un accouplement par engrenage 87. un vérin non représenté est prévu sur l'un des chariots, au-dessus ou au-dessous du tube 31 ou 32

correspondant pour assurer ce mouvement. Le vérin agit sur l'un des bras 73, 78, ou sur la biellette 81. Ce mouvement d'extraction s'accompagne d'un accroissement du décalage longitudinal entre les tubes 31 et 32, c'est-à-dire d'un début de mouvement d'ouverture du vantail 7 Seulement après ce mouvement d'extraction, on commence le mouvement de coulissement, d'abord par coulissement du premier chariot 24a le long de la glissière 27 (figure 15) puis par coulissement de la glissière 29 relativement au second chariot 24 (figure 16) .

Le mode de réalisation de la figure 12 permet également l'extraction de type "louvoyant" comme représenté la figure 14. Pour cela, on provoque d'abord, au moyen d'un vérin, le déploiement de la genouillère 77, qui est située e arrière du premier bras 73 relativement au sens de fermeture Fe du vantail. Les bras 73 et 78 ne sont plus accouplés pour pivoter ensemble. De plus, la porte selon ce mode de réalisation est équipée des moyens de guidage décrits en référence aux figures 6 à 8, en particulier le doigt 18 mobile dans la glissière 19 et, au bas du vantail, un doigt 14a mobile dans une glissière 16a (non représentée à la figure 14) . Une fois la genouillère 77 déployée, on commence à faire coulisser le chariot 24a sur la glissière 27 de faço à dégager la rainure 11 de la nervure 9. Le mouvement de coulissement se poursuivant, le doigt 18, parcourant la glissière 19, provoque le mouvement du bord avant 12 vers l'extérieur du véhicule, et un pivotement correspondant du bras 73 autour de son axe 74 d'articulation avec le premier chariot 24a. Le mouvement d'ouverture se poursuit comme représenté aux figures 15 et 16.

Lorsque l'équipage intermédiaire est subdivisé en deux chariots 24a et 24b comme décrit aux figures 12 à 16 il est encore possible de prévoir des moyens de transmission pour que le mouvement du premier chariot 24a sur sa glissièr 27 provoque automatiquement un mouvement du second chariot 24b sur sa glissière 29. Comme cela est représenté à la

figure 17, on prévoit à cet effet un pignon 88 monté fou autour d'un axe 89 porté par le premier bras 73 à distance d son axe d'articulation 74 avec lé premier chariot 24a. Un pignon mené 91 porté par le second chariot 24b dans la régio 5 antérieure du tube 32 engrène avec la crémaillère 58 liée à l'équipage mené 23. Une chaîne de transmission primaire 92 couple en rotation un pignon à chaîne 93 solidaire du pignon 88 avec un pignon à chaîne 94 monté fou en rotation autour d l'axe 76 d'articulation du premier bras 73 avec le second - ^Q chariot 24b, et une chaîne de transmission secondaire 96 couple en rotation le pignon à chaîne intermédiaire 94 avec un pignon à chaîne mené 97 solidaire en rotation du pignon mené 91.

Comme représenté à la figure 18, le positionnement de l'axe 89 du pignon primaire 88 est tel que lorsque le décalage latéral entre le premier et le second chariot est minimal, le pignon primaire 88 est écarté de sa crémaillère 57 solidaire de l'équipage support. Ainsi, la rotation du premier bras 73 autour de son axe 74 pour passer de la 0 position représentée à la figure 12 à la position représenté à la figure 13 ne se traduit par aucune rotation du pignon mené 91, et par conséquent par aucun mouvement relatif de la glissière 29 par rapport au second chariot 24b.

Comme représenté à la figure 19, le pignon primair 5 88 engrène avec la crémaillère 57 lorsque le premier bras 73 atteint sa position de déploiement maximal. Dès lors, le déplacement du chariot 24a le long de la glissière 27 provoque la rotation du pignon 88, rotation qui est transmis par la chaîne primaire 92 et la chaîne secondaire 96 au 0 pignon mené 91 qui, engrenant avec la crémaillère 58, provoque le mouvement de coulissement de l'équipage mené 23 par rapport au second chariot 24b.

En faisant en sorte, par la position excentrée du pignon 88 relativement à l'axe 74, que la transmission 5 de mouvement n'ait lieu qu'après déploiement du bras 73, on évite l'apparition d'un mouvement parasite qui

résulterait du pivotement du bras 73 et tendrait à déplacer le vantail 7 dans le sens de la fermeture lorsqu'on déploie le bras 73, et dans le sens de l'ouverture lorsqu'on rabat le bras 73, c'est-à-dire dans chaque cas, dans le sens contraire au mouvement général souhaité pour le vantail 7 , respectivement ouverture et fermeture.

L'exemple représenté aux figures 20 et 21 et identique à celui des figures 17 à 19 excepté que le pignon 88 est monté fou sur l'axe 74 de pivotement du bras 73 par rapport au premier chariot 24a. Ce mode de réalisation est plus particulièrement destiné à l'exemple de la figure 14, pour que le mouvement du premier chariot 24a par rapport à l'équipage support 21 se transforme en un mouvement de l'équipage support 23 par rapport au second chariot 24 même au début du mouvement d'ouverture ou à la fin du mouvement d fermeture, lorsque le bras 73 n'est pas complètement déployé Nota : les pignons à chaîne peuvent être remplacés par des pignons à courroies crantées ou par un train ^' d' engrenages.