Titre : Dispositif de gestion d'un groupe motopropulseur de véhicule hybride

La présente invention concerne le domaine de la gestion d’énergie au sein d’un véhicule automobile hybride, et porte plus particulièrement sur un dispositif de gestion d’un groupe motopropulseur d’un véhicule hybride et sur les questions d’acoustique associées à l’utilisation de ce véhicule hybride.

Un véhicule hybride comporte un groupe motopropulseur avec deux ensembles de motorisation distincts parmi lesquels un ensemble de motorisation électrique, notamment associé à un élément de stockage d’énergie électrique, et un ensemble de motorisation thermique, chacun de ces ensembles de motorisation étant aptes à être relié à un train de roues du véhicule pour l’entraînement de ce dernier. L’ensemble de motorisation thermique peut notamment être sollicité, lorsque le niveau d’état de charge de la batterie est bas, pour permettre au moins le rechargement de l’élément de stockage d’énergie électrique et le cas échéant permettre l’entraînement du véhicule.

L’électrification du groupe motopropulseur du véhicule vise notamment à réduire les émissions de CO2 et à réduire la consommation de carburant du moteur thermique, mais permet également d’améliorer d’autres prestations comme l’agrément de conduite. Le véhicule comporte un dispositif de gestion de la chaîne de traction qui tient compte de base de données du fonctionnement du moteur thermique relatives à la consommation, à la dépollution et à l’agrément de conduite pour optimiser à tout instant, le fonctionnement du groupe motopropulseur. Le dispositif de gestion de la chaîne de traction est notamment configuré pour choisir, en fonction des bases de données associées à la consommation, la dépollution et l’agrément de conduite, de répartir le couple demandé entre l’ensemble de motorisation thermique et l’ensemble de motorisation électrique, en choisissant le rapport de boite de vitesse approprié.

Un tel fonctionnement peut impliquer une décorrélation du comportement du moteur thermique par rapport au couple à la roue, ou en d’autres termes une inconsistance entre le ressenti que le client a de la vitesse ou de l’accélération du véhicule et le fonctionnement du groupe motopropulseur se traduisant par le niveau de bruit du moteur thermique. A titre d’exemple, pour optimiser le rendement énergétique du moteur thermique et chercher des points de fonctionnement à puissance élevée pour recharger rapidement la batterie, l’unité de contrôle peut choisir des rapports de boîte de vitesse bas qui impliquent un haut régime et génèrent un problème d’inconsistance lorsque la demande d’accélération et/ ou la vitesse du véhicule est faible, et donc que le bruit du moteur thermique ne correspond pas au ressenti du conducteur relativement à la vitesse et l’accélération du véhicule.

Le problème d’inconsistance se pose d’autant plus que le nombre de rapports de la boîte de vitesses automatique ou semi-automatique est bas, et par exemple inférieur à cinq.

La présente invention s’inscrit dans ce contexte en proposant un dispositif de gestion d’un groupe motopropulseur de véhicule hybride, comportant une unité de contrôle configurée pour définir un paramètre de fonctionnement du groupe motopropulseur en fonction de données d’entrée instantanées associées audit véhicule, l’unité de contrôle comportant au moins un module de gestion de la consommation dans lequel est implémenté au moins une base de données du moteur thermique conditionnant les paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur au respect de valeurs de consommation du véhicule. Selon l’invention, l’unité de contrôle comporte par ailleurs un module de gestion de l’acoustique dans lequel est implémentée au moins une cartographie du moteur thermique conditionnant des paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur au respect de critères acoustiques déterminés, l’unité de contrôle étant configurée pour définir un paramètre de fonctionnement du groupe motopropulseur en considérant de manière cumulative les données de la cartographie du module de gestion de l’acoustique et les données de la base de données du module de gestion de la consommation.

Ainsi, selon l’invention, on injecte dans le logiciel de commande de l’unité de contrôle des contraintes à respecter pour la définition des paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur qui sont dimensionnées pour limiter les inconsistances acoustiques. On peut introduire ainsi la notion de « Consistance Client » comme un degré de corrélation entre la demande du conducteur et la réponse du groupe motopropulseur.

Un paramètre de fonctionnement du groupe motopropulseur peut notamment être un couple du moteur thermique et/ ou une valeur de rapport d’une boite de vitesses du groupe motopropulseur lorsque le moteur thermique est en prise sur un train de roues du véhicule hybride.

Selon une caractéristique de l’invention, l’unité de contrôle est configurée pour considérer les données de la cartographie du module de gestion de l’acoustique en complément des données de la base de données du module de gestion de la consommation en fonction de l’état de charge d’un élément de stockage d’énergie électrique. En d’autres termes, l’acoustique intervient sur les paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur en fonction de l’état de charge de la batterie du véhicule qui est destiné dans le véhicule hybride à alimenter le moteur électrique.

Selon une caractéristique de l’invention, l’unité de contrôle est configurée pour considérer les données de la cartographie du module de gestion de l’acoustique en complément des données de la base de données du module de gestion de la consommation lorsque l’état de charge de la batterie est à la fois inférieur à une première valeur seuil, et supérieur à une deuxième valeur seuil qui est strictement inférieure à la première valeur seuil. Au- dessus de cette première valeur seuil, l’unité de contrôle priorise le roulage en mode électrique et la décroissance du niveau de charge de batterie. Le module de gestion de l’acoustique n’est pas à proprement dit désactivé, mais il n’intervient pas car la batterie n’a pas besoin d’être chargée.

Selon une caractéristique de l’invention, le module de gestion de l’acoustique comporte au moins une cartographie correspondant au fonctionnement du moteur thermique en hybridation parallèle, et au moins une cartographie correspondant au fonctionnement du moteur thermique en hybridation série.

Selon une caractéristique de l’invention, l’au moins une cartographie correspondant au fonctionnement du moteur thermique en hybridation parallèle indique un rapport de boite de vitesses minimum à respecter en fonction de la vitesse et de l’accélération du véhicule.

Selon une caractéristique de l’invention, une cartographie correspondant au fonctionnement du moteur thermique en hybridation série indique un régime maximum du moteur thermique à ne pas dépasser, en fonction de la vitesse du véhicule et du couple aux roues du véhicule et une autre cartographie correspondant au fonctionnement du moteur thermique en hybridation série indique un couple maximum du moteur thermique à respecter, en fonction de la vitesse du véhicule et du couple aux roues du véhicule.

Selon une caractéristique de l’invention, pour un type d’hybridation donné, le module de gestion de l’acoustique comporte deux cartographies distinctes mises en œuvre sélectivement en fonction de l’état de charge de l’élément de stockage d’énergie électrique par rapport à une valeur seuil intermédiaire, avec une cartographie de fonctionnement standard pour un état de charge de l’élément de stockage d’énergie électrique supérieur à la valeur seuil intermédiaire et une cartographie de fonctionnement dégradé pour un état de charge de l’élément de stockage d’énergie électrique inférieur à la valeur seuil intermédiaire.

Notamment, la valeur seuil intermédiaire peut être comprise entre la valeur du premier seuil et la valeur du deuxième seuil telles qu’elles ont été précédemment évoquées.

L’invention concerne également un véhicule automobile comportant un dispositif de gestion tel que précédemment évoqué.

L’invention concerne par ailleurs un procédé de gestion d’un groupe motopropulseur d’un véhicule hybride équipé d’un dispositif de gestion conforme à ce qui a été précédemment décrit et apte à définir un paramètre de fonctionnement du groupe motopropulseur en fonction de données acoustiques, au cours duquel on détermine l’état de charge d’un élément de stockage d’énergie électrique destiné à alimenter un moteur électrique du groupe motopropulseur et au cours duquel on définit ledit paramètre de fonctionnement du groupe motopropulseur en fonction de données acoustiques lorsque l’état de charge de l’élément de stockage d’énergie électrique est d’une part inférieur à une première valeur seuil entre une motorisation électrique et une motorisation hybride et d’autre part supérieur à une deuxième valeur seuil formant seuil critique de priorisation du rechargement électrique par le moteur thermique du véhicule hybride.

Selon une caractéristique de l’invention, au cours de ce procédé de gestion, on se réfère à un premier type de cartographie implémentée dans le module de gestion de l’acoustique, correspondant à des niveaux de rapports de boite de vitesse minimum, lorsque le véhicule hybride est configuré dans un type de motorisation hybride parallèle et on se réfère à un deuxième type de cartographie implémentée dans le module de gestion de l’acoustique, correspondant à des niveaux de couple moteur ou de régime moteur maximum, lorsque le véhicule hybride est configuré dans un premier type de motorisation hybride série. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins dans lesquels :

[Fig.l] est une représentation schématique d’un véhicule hybride, rendant visible la configuration à plusieurs modules d’une unité de contrôle d’un dispositif de gestion selon l’invention, au moins un des modules étant un module de gestion de l’acoustique ; [Fig.2] est un logigramme visant à illustrer le procédé de gestion selon un aspect de l’invention, dans lequel la gestion de la chaîne de traction en considérant l’acoustique du véhicule est fonction de l’état de charge de la batterie ;

[Fig.3] est un logigramme visant à illustrer le procédé de gestion selon un aspect de l’invention, dans lequel la gestion de la chaîne de traction en considérant l’acoustique du véhicule est fonction du type de motorisation hybride mis en œuvre ;

[Fig.4] est une représentation schématique d’un groupe motopropulseur d’un véhicule hybride, dans une configuration de motorisation hybride parallèle ;

[Fig.5] est une représentation schématique d’un groupe motopropulseur d’un véhicule hybride, dans une configuration de motorisation hybride série ;

[Fig.6] est un exemple de cartographie implémentée dans le module de gestion de l’acoustique de la figure 1 et utilisée dans le cas d’une configuration de motorisation hybride parallèle conforme à la figure 4 ;

[Fig.7] est un exemple d’une première cartographie implémentée dans le module de gestion de l’acoustique de la figure 1 et utilisée dans le cas d’une configuration de motorisation hybride série conforme à la figure 5 ;

[Fig.8] est un exemple d’une deuxième cartographie implémentée dans le module de gestion de l’acoustique de la figure 1 et utilisée dans le cas d’une configuration de motorisation hybride série conforme à la figure 5.

Il faut tout d’abord noter que si les figures exposent l’invention de manière détaillée pour sa mise en œuvre, ces figures peuvent bien entendu servir à mieux définir l’invention, le cas échéant. Il est également à noter que ces figures n’exposent que des exemples de réalisation de l’invention. Enfin, les mêmes repères désignent les mêmes éléments dans l'ensemble des figures.

La figure 1 illustre un véhicule hybride 1, comportant un groupe motopropulseur équipé d’un moteur thermique 2 et d’un moteur électrique 4, et d’un système de transmission du couple moteur, comportant au moins une boîte de vitesses automatisée 6, à un train de roues 8.

Le moteur électrique 4 est notamment alimenté par un élément de stockage d’énergie électrique 5 formé d’une ou plusieurs batteries embarquées sur le véhicule. Le cas échéant, dans un exemple ici non illustré, le véhicule hybride peut comporter un deuxième moteur électrique qui forme un démarreur à haute tension.

Le véhicule hybride est équipé d’un dispositif de gestion 10 du groupe motopropulseur qui comporte notamment une unité de contrôle 12 configurée pour définir au moins un paramètre de fonctionnement 100 du groupe motopropulseur.

Ce paramètre de fonctionnement 100 peut consister en une valeur de régime et/ ou de couple du moteur thermique 2, ou bien consister en une valeur de rapport de la boîte de vitesses automatisée 6.

Ce paramètre de fonctionnement! 00 est déterminé en considérant des données d’entrée 7 qui caractérisent l’état du véhicule à un instant donné et en considérant des lois de gestion propres à des modules embarqués au sein de l’unité de contrôle 12, qui donnent des critères de sélection du paramètre de fonctionnement 100 en fonction des données d’entrée 7 considérées.

Plus particulièrement, l’unité de contrôle 12 comporte plusieurs modules de gestion 14 parmi lesquels au moins un module de gestion de la consommation 16 et un module de gestion de l’acoustique 18. Dans l’exemple illustré, l’unité de contrôle 12 comporte quatre modules de gestion 14 avec, en plus des modules de gestion de la consommation et de l’acoustique précédemment évoqués, un module de gestion de la dépollution 20 et un module de gestion de l’agrément de conduite 22.

Chaque module de gestion 14 est implémenté avec au moins une cartographie 24, ou une base de données, spécifique, c’est-à-dire distincte de celle(s) implémentée (s) dans les autres modules de gestion 14, et qui donne en sortie de module un critère de sélection 26 d’un paramètre de fonctionnement en fonction des données d’entrées considérées et de la cartographie ou base de données spécifique. Des exemples de cartographie 24 et de critère de sélection 26 de paramètre de fonctionnement en fonction de données d’entrées seront plus amplement décrits ci-après dans le cadre de la description détaillée du module de gestion de l’acoustique 18.

L’unité de contrôle est pilotée par un logiciel de calcul prenant la dénomination de « loi de gestion d’énergie » (LGE), qui est configuré pour traiter les différents critères de sélection 26 récupérés en sortie des modules de gestion 14 et pour déterminer en fonction un paramètre de fonctionnement 100 du groupe motopropulseur répondant à chacune des contraintes imposées par les critères des modules de gestion. L’unité de contrôle comporte par ailleurs des moyens de récupération de données d’entrée 7, qui peuvent consister en des capteurs propres au dispositif de gestion 10 selon l’invention, ou qui peuvent consister en des moyens de communication aptes à récupérer les données mesurées par des capteurs 28, 29 du véhicule.

A titre d’exemple non limitatif, les données d’entrée 7 de la loi de gestion d’énergie au sein de l’unité de contrôle 12 peuvent être une demande du conducteur, que celle-ci soit une demande de freinage ou une demande d’accélération, une donnée de température, extérieure ou intérieure, ou bien encore une information de navigation, par exemple pour définir la pente de la route sur laquelle le véhicule circule.

La demande du conducteur peut notamment être déterminée par une valeur de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur du véhicule ou en variante de la pédale de frein du véhicule. La donnée de température peut être déterminée via un capteur de température du véhicule 28, et l’information de navigation peut être une donnée récupérée d’un logiciel de navigation ou bien d’un capteur de pente 29, sans que cela soit limitatif de l’invention.

Par ailleurs, une autre donnée d’entrée 7 consiste en l’état de charge de la batterie SOC. Cette autre donnée d’entrée sera décrite par ailleurs, dans la mesure où elle peut avoir un impact différent des autres données sur la gestion du groupe motopropulseur, notamment en modifiant la prise en compte des contraintes imposées par tel ou tel module de gestion 14 et/ ou en modifiant la cartographie 24 considérée au sein du module de gestion de l’acoustique 18.

Tel que cela a été évoqué, la loi de gestion d’énergie, c’est-à-dire le logiciel pilotant l’unité de contrôle peut agir sur trois leviers différents, à savoir la sélection du rapport de boite de vitesse, la valeur de couple du moteur thermique et la valeur de couple du moteur électrique. Plus particulièrement, la loi de gestion d’énergie va agir sur l’un ou l’autre de ces leviers selon le type de motorisation hybride mis en œuvre à ce moment dans le véhicule, c’est-à-dire une motorisation hybride en parallèle ou en série selon que le moteur thermique soit ou non en prise directe avec le train de roues via la boite de vitesses.

Chacun des modules de gestion 14 est implémenté avec une cartographie ou une base de données qui permet de définir des paramètres de fonctionnement autorisés ou privilégiés en corrélation avec le type de gestion pris en charge. A titre d’exemple, le module de gestion de la consommation est amené à autoriser ou interdire, pour une vitesse donnée du véhicule, un degré d’accélération commandé par le conducteur et un contexte environnemental donné du véhicule, des rapports de boite de vitesse ou des régimes du moteur thermique pour que ceux-ci génèrent un fonctionnement du groupe motopropulseur favorable à une basse consommation du véhicule. De manière analogue, le module de gestion de la dépollution et le module de gestion de l’agrément de conduite sont amenés à autoriser ou interdire, dans le même contexte, d’autres rapports de boîte de vitesse ou d’autres régimes du moteur thermique pour que ceux-ci génèrent un fonctionnement du groupe motopropulseur favorable respectivement à une faible émission de CO2 ou une performance souhaitée du véhicule.

Selon l’invention, l’unité de contrôle comporte le module de gestion de l’acoustique 18 qui a pour fonction d’injecter dans la loi de gestion d’énergie des contraintes dimensionnées pour limiter les inconsistances acoustiques. Le module de gestion de l’acoustique est implémenté à cet effet avec plusieurs cartographies 24, qui peuvent être considérées l’une ou l’autre par le module de gestion en fonction d’un niveau de charge de l’élément de stockage d’énergie électrique et/ ou en fonction d’un type de motorisation hybride mis en œuvre à cet instant par le véhicule hybride.

Des exemples de cartographie 24 implémentés dans le module de gestion de l’acoustique 18 vont être plus particulièrement décrits ci-après, en référence aux figures 6 à 8, via plusieurs exemples différents.

Chaque cartographie 24 implémentée dans le module de gestion de l’acoustique 18 est construite sur de manière empirique sur un banc d’essai ou bien via une analyse numérique, avec des tests décibels pour vérifier, pour chaque rapport de vitesse ou régime moteur à une vitesse donnée du véhicule, ou une accélération donnée du véhicule, si la différence constatée entre le bruit du moteur thermique constaté et le bruit théorique attendu par l’utilisateur génère une inconsistance acoustique.

La loi de gestion d'énergie, c’est-à-dire le logiciel de l’unité de contrôle, cherche, pour optimiser le rendement énergétique du groupe motopropulseur, des points de fonctionnement du moteur thermique à puissance élevée pour recharger rapidement la batterie, ce qui implique des régimes moteurs hauts surtout lorsque le groupe motopropulseur est équipé d’une boîte de vitesses à quatre ou cinq rapports. Grace à la contrainte supplémentaire imposée à la loi de gestion d’énergie par le module de gestion de l’acoustique, ou en d’autres termes grâce au critère de sélection 26 d’un paramètre de fonctionnement imposé par le module de gestion de l’acoustique, la loi de gestion d’énergie peut notamment être configurée de manière à éviter de choisir des rapports de boîte de vitesse trop bas pour arriver aux points de fonctionnement recherchés.

On va maintenant décrire plus en détails, en référence à la figure 2, une caractéristique de l’invention selon laquelle le dispositif de gestion considère l’état de charge de la batterie.

La loi de gestion d’énergie LGE initie une première phase 101 au cours de laquelle on compare une valeur instantanée d’état de charge de la batterie SOC à une première valeur seuil SI. Les différentes valeurs, instantanées ou seuil, peuvent notamment s’exprimer en un pourcentage de la charge totale de la batterie, et dans ce contexte, la première valeur seuil SI peut être de l’ordre de 50%.

Si la valeur instantanée SOC est supérieure à la première valeur seuil SI, le véhicule peut être considéré comme étant en phase tout électrique, et il n’est pas nécessaire de piloter le moteur thermique du groupe motopropulseur pour alimenter l’élément de stockage d’énergie électrique. La phase électrique du véhicule ne génère pas de bruits du moteur thermique et aucune inconsistance acoustique n’est relevée par l’utilisateur. La loi de gestion d’énergie LGE prend dans ce cas une première configuration LGE-1, avec une fourniture du couple demandé uniquement par le moteur électrique et avec des critères de fonctionnement générés au moins par le module de gestion de consommation 16 qui ne concerne que le fonctionnement du moteur électrique, et qui ne tient ainsi aucun compte de contraintes propres au module de gestion de l’acoustique.

51 la valeur instantanée SOC est inférieure à la première valeur seuil SI, le véhicule peut être considéré comme étant en phase d’hybridation au cours de laquelle il est souhaité, hors état critique du véhicule, de faire fonctionner le moteur thermique pour recharger la batterie.

Une deuxième phase 102 est alors réalisée au cours de laquelle on compare une valeur instantanée d’état de charge de la batterie SOC à une deuxième valeur seuil S2, strictement inférieure à la première valeur seuil SL A titre d’exemple la deuxième valeur

52 peut être inférieure à 10% et plus particulièrement être égale à 1%. En d’autres termes, cette deuxième valeur seuil correspond à une batterie très déchargée. Si la valeur instantanée SOC est supérieure à la deuxième valeur seuil S2, le véhicule peut être considéré comme étant dans une phase d’hybridation classique, avec le moteur thermique du groupe motopropulseur qui est mis en fonctionnement pour au moins alimenter l’élément de stockage d’énergie électrique, et le cas échéant participer en outre à générer le couple aux roues du véhicule. Dans cette phase de recharge de l’élément de stockage d’énergie électrique, il y a un risque d’avoir des régimes élevés qui génèrent un bruit qui ne correspond pas au bruit attendu intuitivement par le conducteur pour correspondre à la vitesse et l’accélération instantanées du véhicule, et ce plus particulièrement quand le nombre de rapports de la boîte de vitesse est au maximum de l’ordre de quatre ou cinq.

La loi de gestion d’énergie LGE prend dans ce cas une deuxième configuration LGE-2, avec des instructions de fonctionnement envoyées à la fois au moteur électrique et au moteur thermique pour fournir le couple aux roues demandé, et avec des critères de fonctionnement spécifiques du moteur thermique générés par plusieurs modules de gestion 14 parmi lesquelles le module de gestion de l’acoustique 18.

Si la valeur instantanée SOC est inférieure à la deuxième valeur seuil S2, le véhicule peut être considéré comme étant en état d’autonomie critique, et la loi de gestion d’énergie passe dans un mode de priorisation, avec une importance donnée à la récupération ou à la sauvegarde d’énergie électrique. La loi de gestion d’énergie LGE prend dans ce cas une troisième configuration LGE-3, avec des instructions de fonctionnement envoyées à la fois au moteur électrique et au moteur thermique pour fournir le couple aux roues demandé et pour produire un maximum d’énergie de recharge à destination du dispositif de stockage d’énergie, la notion d’acoustique étant dans ce cas laissée de côté et les contraintes pouvant être imposées par le module de gestion de l’acoustique étant ignorées par l’unité de contrôle et la loi de gestion d’énergie.

Dans l’exemple illustré, la première valeur seuil SI est de l’ordre de 50% tandis que la deuxième valeur seuil S2 est de l’ordre de 1%, mais il convient de noter que les valeurs seuils peuvent être variables en fonction du type de véhicule, et notamment en fonction du type de batterie rechargeable présente sur le véhicule.

Il résulte de ce qui précède que selon l’invention, la prise en compte des contraintes imposées par les considérations acoustiques dans la loi de gestion d’énergie est fonction du niveau de charge de la batterie, et que les contraintes acoustiques peuvent, dans des cas de charge de la baterie excessivement faibles, ne pas être prises en compte par effet de la priorisation par rapport à l’autonomie du véhicule.

De manière alternative, la prise en compte des contraintes imposées par les considérations acoustiques dans la loi de gestion d’énergie pourrait être fonction d’autres paramètres que le niveau de charge de la baterie et par exemple être fonction de la fiabilité de composants (température maximale supportable par certains composants, puissance maximale de certains composants, régime maximal de certains composants) ou d’autres critères, qui pourraient être choisi, de manière non limitative parmi le niveau de puissance correspondant à la volonté du conducteur, des contraintes de dépollution du moteur thermique (par exemple, des diagnostics intrusifs qui ne peuvent se dérouler que dans une certaine plage de couple ou avec certains rapports de boîte), etc.

On va maintenant décrire plus en détails, en référence à la figure 3, le fonctionnement de la loi de gestion d’énergie lorsqu’elle se trouve dans la deuxième configuration LGE-2 précédemment évoqué, c’est-à-dire la façon dont la cartographie 24 implémentée dans le module de gestion de l’acoustique 18 est considérée par l’unité de contrôle 12 du dispositif de gestion 10 pour définir un paramètre de fonctionnement 100 du groupe motopropulseur.

Dans cete deuxième configure LGE-2, le module de gestion de l’acoustique 18 intervient sur la définition d’un paramètre de fonctionnement du groupe motopropulseur et ce paramètre de fonctionnement 100 peut varier, selon le type de motorisation hybride et le fait que le moteur thermique soit ou non en prise avec le train de roues via la boite de vitesses, entre un régime de fonctionnement du moteur thermique et un rapport de la boite de vitesses.

Ainsi, dans une première étape de fonctionnement 201 de la loi de gestion d’énergie dans cete deuxième configuration, le dispositif de gestion 10 détermine si le groupe motopropulseur est dans un premier mode hybride parallèle Ml ou dans un deuxième mode hybride série M2.

Dans le premier mode hybride parallèle Ml, le groupe motopropulseur est dans une configuration identique à celle illustrée sur la figure 4. Le moteur thermique est mis en œuvre de telle sorte qu’une partie de l'énergie délivrée par le moteur thermique sert à recharger l’élément de stockage d’énergie électrique 5 et que l’autre partie de l’énergie délivrée par le moteur thermique sert à fournir directement du couple aux roues. Un rapport de boite de vitesses est engagé avec l’arbre de sortie du moteur thermique pour que du couple soit transmis au train de roues, de sorte qu’un lien est fait entre le fonctionnement du moteur thermique d’une part et la vitesse et l’accélération du véhicule d’autre part.

Le module de gestion de l’acoustique 18 utilise alors une première cartographie 241 particulière en ce qu’elle impose des contraintes sur le passage de rapports de la boite de vitesses, et plus particulièrement en imposant un rapport minimum en deçà duquel la boite de vitesses ne doit pas être configurée, afin que le rapport choisi au final par l’unité de contrôle 12 ne génère pas une inconsistance acoustique pour le conducteur et les passagers éventuels du véhicule.

Un exemple de première cartographie 241 est illustré sur la figure 6. Un paramètre de fonctionnement 100 du groupe motopropulseur est renseigné dans chacune des cases, en correspondance avec une vitesse donnée du véhicule, visible en abscisse du tableau, et une accélération du véhicule, visible en ordonnée du tableau, l’accélération correspondant ici à un pourcentage de l’accélération maximale, c’est-à-dire un pourcentage de l’enfoncement maximal de la pédale d’accélérateur par le conducteur le cas échéant.

Chaque paramètre de fonctionnement 100 est ici un rapport de boite de vitesses minimal à respecter, présenté ici sous la forme d’un premier rapport Rx, d’un deuxième rapport Ry ou d’un troisième rapport Rz.

A titre d’exemple, dans la deuxième configuration LGE-2 de la loi de gestion d’énergie, la première cartographie 241 est telle que pour une vitesse du véhicule de l’ordre de 65 km/h, le module de gestion de l’acoustique 18 va empêcher l’unité de contrôle 12 de choisir un rapport de boîte de vitesse inférieur au rapport Rx pour une accélération demandée de l’ordre de 65% et un rapport de boîte de vitesse inférieur au rapport Ry pour une accélération demandée de l’ordre de 15%.

La contrainte imposée dans la définition du paramètre de fonctionnement est ensuite envoyée à l’unité de contrôle 12 et la loi de gestion d’énergie formant logiciel de l’unité de contrôle tient compte du rapport minimal Rx, Ry, Rz à respecter selon les conditions de roulage du véhicule.

Conformément à ce qui a pu être décrit précédemment, l’unité de contrôle 12 prend également en compte les contraintes ou recommandations imposées par les autres modules de gestion 14, et notamment le module de gestion de consommation 16. La loi de passage de rapport, ou en d’autres termes la première cartographie 241 implémentée dans le module de gestion de l’acoustique et utilisée dans le premier mode d’hybridation parallèle Ml, permet à la loi de gestion de l’énergie et l’unité de contrôle 12 d’optimiser le fonctionnement instantanée des moteurs thermique et électriques, c’est-à-dire la répartition des couples et régimes entre les différents moteurs, pour une vitesse et accélération souhaitées par le conducteur et donc la consommation de carburant du véhicule, tout en tenant compte des critères dictés par l’acoustique, étant entendu que pour une vitesse donnée, plus le rapport de boîte de vitesse est bas et plus le régime doit être élevé, pour induire un bruit qui soit consistant pour l’utilisateur.

Dans le deuxième mode hybride série M2, le groupe motopropulseur est dans une configuration identique à celle illustrée sur la figure 5. Le moteur thermique est découplé du train de roues et il est mis en œuvre de telle sorte que l'énergie délivrée par le moteur thermique sert à recharger l’élément de stockage d’énergie électrique 5, le cas échéant via le deuxième moteur électrique formant un démarreur à haute tension, et le couple aux roues est entièrement fourni par le moteur électrique principal.

Dans ce deuxième mode, où aucun rapport de boîtes de vitesse n’est engagé entre le moteur thermique et le train de roues, le régime du moteur thermique et le couple du moteur thermique peuvent être fixés indépendamment de la vitesse et de l’accélération du véhicule.

Le module de gestion de l’acoustique 18 utilise alors deux autres cartographies 242, 243 particulières, distinctes de la première cartographie 241 précédemment évoquée.

Plus particulièrement, le module de gestion de l’acoustique 18 utilise une deuxième cartographie 242 spécifique en ce qu’elle impose des contraintes sur le régime du moteur thermique en fonction de la vitesse du véhicule et le couple aux roues demandé par le conducteur, en précisant quel doit être le régime maximum du moteur thermique. On vise ainsi à ce que le régime du moteur thermique finalement défini par l’unité de contrôle 12 présente une valeur inférieure à la valeur maximale autorisée par le module de gestion de l’acoustique 18, dès lors que la loi de gestion d’énergie est dans la deuxième configuration LGE-2 qui autorise la prise en compte des contraintes imposées par le module de gestion de l’acoustique.

De manière analogue, le module de gestion de l’acoustique 18 utilise une troisième cartographie 243 spécifique en ce qu’elle impose des contraintes sur le couple du moteur thermique en fonction de la vitesse du véhicule et le couple aux roues demandé par le conducteur, en précisant quel doit être le couple maximum du moteur thermique. On vise ainsi à ce que le couple du moteur thermique finalement défini par l’unité de contrôle 12 présente une valeur inférieure à la valeur maximale autorisée par le module de gestion de l’acoustique 18, dès lors que la loi de gestion d’énergie est dans la deuxième configuration LGE-2 qui autorise la prise en compte des contraintes imposées par le module de gestion de l’acoustique.

Un exemple de deuxième cartographie 242 est illustré sur la figure 7 et un exemple de troisième cartographie est illustré sur la figure 8. Un paramètre de fonctionnement 100 du groupe motopropulseur est renseigné dans chacune des cases de ces cartographies, en correspondance avec une vitesse donnée du véhicule, visible en abscisse du tableau, et un couple aux roues demandé, visible en ordonnée du tableau.

Dans la deuxième cartographie 242, chaque paramètre de fonctionnement 100 est un régime maximum du moteur thermique à respecter, présenté ici sous la forme de différents régimes successifs RI, R2, . . ., R6. A titre d’exemple, dans la deuxième configuration LGE-2 de la loi de gestion d’énergie, la deuxième cartographie 242 est telle que pour une vitesse du véhicule de l’ordre de 40km/h, le module de gestion de l’acoustique 18 va empêcher l’unité de contrôle 12 de choisir un régime du moteur thermique supérieur au régime RI pour un couple aux roues nul et un régime du moteur thermique supérieur au régime R5 pour un couple aux roues de l’ordre de 200 Nm.

Dans la troisième cartographie 243, chaque paramètre de fonctionnement 100 est un couple de fonctionnement maximum du moteur thermique à respecter, présenté ici sous la forme de différents régimes successifs Cl, C2, . . ., C9, le couple de fonctionnement maximum correspondant ici à un pourcentage du couple maximum disponible. A titre d’exemple, dans la deuxième configuration LGE-2 de la loi de gestion d’énergie, la troisième cartographie 243 est telle que pour une vitesse du véhicule de l’ordre de 40km/h, le module de gestion de l’acoustique 18 va empêcher l’unité de contrôle 12 de choisir, pour un couple aux roues de l’ordre de 400 Nm, un couple de fonctionnement du moteur thermique supérieur à une valeur de couple de fonctionnement de l’ordre de Cl % du couple maximum disponible et, pour un couple aux roues de l’ordre de 1200 Nm, un couple de fonctionnement du moteur thermique supérieur à une valeur de couple de fonctionnement de l’ordre de C6 % du couple maximum disponible. Les contraintes imposées dans la définition des paramètres de fonctionnement sont ensuite envoyées à l’unité de contrôle 12 et la loi de gestion d’énergie formant logiciel de l’unité de contrôle tient compte, selon les conditions de roulage du véhicule, d’une part du régime maximal RI, ... R6 à ne pas dépasser et d’autre part du couple maximal Cl, . . . C9 à ne pas dépasser.

Conformément à ce qui a pu être décrit précédemment, l’unité de contrôle 12 prend également en compte les contraintes ou recommandations imposées par les autres modules de gestion 14, et notamment le module de gestion de consommation 16. Les critères de définition d’un paramètre de fonctionnement du groupe motopropulseur, à savoir un couple maximum et un régime maximum du moteur thermique, tels qu’ils sont imposés par les cartographies 242, 243 implémentées dans le module de gestion de l’acoustique 18 et utilisées dans le deuxième mode d’hybridation série M2, permettent à la loi de gestion de l’énergie et l’unité de contrôle 12 d’optimiser le fonctionnement instantané des moteurs thermique et électriques, c’est-à-dire la répartition des couples et régimes, pour une vitesse et accélération souhaitées par le conducteur, et donc la consommation du véhicule, tout en tenant compte des critères dictés par l’acoustique.

Les cartographies 242, 243 associées au mode d’hybridation série peuvent par ailleurs être particulières en ce qu’elles imposent, lorsque la donnée d’entrée de vitesse du véhicule est comprise dans une plage de valeurs données, par exemple entre 25 km/h et 60km/h, que des paramètres de fonctionnement tels que le régime du moteur thermique soient égaux ou sensiblement égaux aux paramètres de fonctionnement correspondants qui résultent du rapport imposé par la première cartographie dans le mode d’hybridation parallèle pour une même vitesse. De la sorte, on permet un basculement d’un mode d’hybridation à l’autre, notamment lorsque l’état de charge de la batterie passe d’un côté à l’autre du premier seuil SI, qui soit cohérent pour l’utilisateur, c’est-à-dire sans inconsistance acoustique. Cette plage de valeurs de vitesses est paramétrable en fonction du véhicule. Elle est liée au fait que le mode hybride parallèle, en raison de la démultiplication du rapport de boite le plus faible, ne peut fonctionner au-dessous d’une certaine vitesse, qui est intrinsèque à la technologie hybride choisie. Sur une plage de vitesse basse le mode hybride parallèle est impossible, sur une plage haute le mode parallèle est quasi systématiquement privilégié pour la consommation, pour une plage intermédiaire entre par exemple 25 et 60 km/h environ, les deux modes peuvent co-exister et le module acoustique permet une continuité en régime entre les deux modes afin d’assurer la progressivité acoustique.

L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien le but qu’elle s’était fixée, et permet de proposer un dispositif de gestion d’un groupe motopropulseur de véhicule hybride dans lequel une unité de contrôle et la loi de gestion d’énergie associée sont aptes à définir un paramètre de fonctionnement du groupe motopropulseur en tenant compte de contraintes imposées par l’acoustique, notamment pour garantir un bruit moteur perçue par le client qui soit en phase avec la vitesse du véhicule et la demande d’accélération.

Bien sûr, l'invention ne se limite pas aux moyens et configurations décrits et illustrés dans le présent document, et elle s'applique également à tous moyens ou configurations équivalentes et à toute combinaison de tels moyens, dans la mesure où ils présentent les caractéristiques présentées dans le présent document. Ainsi, des variantes non décrites ici pourraient être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention, dès lors que, conformément à l’invention, un module de gestion de l’acoustique est prévu dans le dispositif de gestion pour imposer des contraintes acoustiques dans le choix des paramètres de fonctionnement du groupe motopropulseur.

A titre d’exemple non limitatif de variantes possibles de l’invention, le module de gestion de l’acoustique peut être paramétré avec plus de cartographies que ce qui a été décrit et illustré, notamment pour affiner les contraintes imposées au choix des paramètres de fonctionnement en fonction du niveau de charge de l’élément de stockage d’énergie électrique. Des seuils intermédiaires peuvent être paramétrés et des cartographies en mode standard et en mode dégradé peuvent être implantées pour être considérées sélectivement selon que le niveau de charge de l’élément de stockage d’énergie électrique soit inférieur ou supérieur à ces seuils intermédiaires.