Vorrichtungen dieser Art im Bereich von Lastkraftwagen sind hinlänglich bekannt und dienen dazu, den Luftwiderstand so weit wie möglich zu verringern, sodass sich die Fahreigen- schaften optimieren lassen und der Verbrauch in entsprechen- der Weise verringert werden kann. Derartige Vorrichtungen be- stehen in der Regel aus einem oder mehreren Windleitteilen o- der sogenannten Endkantenklappen, welche entweder zu beiden Seiten des Fahrerhauses und/oder in entsprechender Weise auf dem Dach des Fahrerhauses vorgesehen sind. In Fahrzeug-Quer- richtung weist die aus den Windleitteilen zusammengesetzte Vorrichtung in der Regel stets einen größeren Querschnitt auf als das Fahrerhaus, wobei es üblich ist, dass die an den Sei- tenflächen des Fahrerhauses angeordneten Windleitteile ledig- lich geradlinig oder leicht gebogen, im Wesentlichen jedoch schräg zu der Fahrzeug-Längsrichtung verlaufen.

Derartige schräge, leicht gekrümmte Endkantenklappen sind beispielsweise in der EP 0005095 offenbart, die eine Vorrich- tung zur Verringerung des Luftwiderstands für einen Last- kraftwagen offenbart, bei welcher die seitlichen Wind- leitteile, beginnend von der C-Säule des Fahrerhauses, schräg nach außen wandern, bis sie die Breite des an das Fahrerhaus anschließenden Anhängers bzw. Aufliegers erreichen.

Derartige, lediglich schräg ausgerichtete Flächen bewirken in Fahrtrichtung, dass die infolge der Fahrzeuggeschwindigkeit hervorgerufene Luftströmung an Kanten dieser Flächen ver- wirbelt wird, was einem guten cW-Wert (d. h. einem geringen Luftwiderstand) erheblich entgegensteht.

Aus den Druckschriften DE 2705702 und DE 2619621 ist es dar- über hinaus lediglich bekannt, spoilerartige Windabweisungen nur auf dem Dach eines Fahrerhauses vorzusehen. Der Freispalt zwischen dem Fahrerhaus und dem anschließenden Auflieger/ Anhänger/Aufbau wird nicht überbrückt, wobei es auch hier zu Verwirbelungen kommt und die über die Breite des Fahrer- hauses hinausstehenden Flächen des Anhängers/Aufliegers/ Aufbaus der Luftströmung einen frontalen Widerstand entgegen- setzen.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur Verringerung des Luftwiderstandes eines Fahr- zeugs, insbesondere eines Lastkraftwagens, zur Verfügung zu stellen, welche Verwirbelungen in der Luftströmung vermeidet.

Darüber hinaus ist es eine weitere Aufgabe. der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur Verringerung des Luftwider- standes zu bewerkstelligen, welche eine Anpassung zwischen unterschiedlichen Breiten, das heißt zwischen der Breite ei- nes Fahrerhauses und variierenden Breiten eines Aufliegers/ Anhängers/Aufbaus, unter Beibehaltung der Vermeidung von Verwirbelungen ermöglicht.

Gelöst wird diese Aufgabe mit einer Vorrichtung zur Verringe- rung des Luftwiderstandes mit den Merkmalen des Patent- anspruchs 1.

Es wird deutlich, dass gemäß der Erfindung durch die Wahl ei- nes entsprechenden Konturverlaufs derartige aerodynamische Bedingungen erzielt werden, welche eine nahezu ablösefreie und laminare (das heißt verwirbelungsfreie) Luftströmung si- cherstellen.

Insbesondere wird dies dadurch bewerkstelligt, dass die Vor- richtung zumindest ein Windleitteil zwischen dem Fahrerhaus und dem Auflieger/Anhänger/Aufbau aufweist, welches sich in einen fahrerhausseitigen Abschnitt, einen auflieger-/an- hänger-/aufbauseitigen Abschnitt und zwischen diesen ange- ordnet einen Zwischenabschnitt unterteilt, wobei das Wind- leitteil im Wesentlichen S-förmig ausgebildet ist. Man spricht auch von einem sogenannten"S-Schlag", welcher einen kontinuierlichen Flächenübergang, ohne Kanten, ausbildet.

Über diesen"S-Schlag"lässt sich die Luft im Wesentlichen laminar leiten, wobei eine laminare Luftströmung mangels dem Vorhandensein von Abrisskanten im Wesentlichen verwirbelungs- frei bleibt, was wiederum einen geringen Luftwiderstand be- dingt und für einen günstigen, besonders niedrigen cw-Wert spricht.

Gemäß der Erfindung unterteilt sich ein Windleitteil der Vor- richtung in einen fahrerhausseitigen Abschnitt mit einer Ein- lauflänge, welche im Wesentlichen parallel zu einer Fläche des Fahrerhauses verläuft. Daran schließt sich eine gekrümmte Länge mit einem Einlaufradius an, mit welchem der fahrerhaus- seitige Abschnitt von der Fläche des Fahrerhauses weg läuft, das heißt, das Windleitteil verbreitert sich. In dem Zwi- schenabschnitt erfolgt in einem Wendepunkt der Übergang mit einem Krümmungswechsel von dem Einlaufradius zu einem Aus- laufradius einer gekrümmten Länge des auflieger-/anhänger- /aufbauseitigen Abschnitts. Daran schließt sich eine Aus- lauflänge an, welche im Wesentlichen parallel zu einer Fläche des Aufliegers/Anhängers/Aufbaus verläuft.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die vorhergehend erwähnten Parameter, nämlich die Einlauflänge, der Einlaufradius, die Auslauflänge, der Auslaufradius und damit einhergehend die Lage des Wendepunkts in dem Übergang zwischen dem fahrerhausseitigen Abschnitt und dem auflieger- /anhänger-/aufbauseitigen Abschnitt, einstellbar, sodass stets eine ablösefreie und laminare Luftströmung sicherge- stellt wird. Die Einstellung erfolgt daher in Abhängigkeit der Breite und/oder Höhe sowohl des Fahrerhauses als auch des sich an dieses anschließenden Aufliegers/Anhängers/Auf- baus.

Mit anderen Worten läuft das Windleitteil zu Beginn relativ parallel von der Fahrerhaus-Seitenwand weg und dann auch wie- der parallel auf die geforderte Breite des Aufliegers/An- hängers/Aufbaus ein. Die Strömung entlang dieser Einlauf- bzw. Auslauflänge ist somit fast parallel zu der Seitenwand des Fahrerhauses und zu der Seitenwand des Aufliegers/An- hängers/Aufbaus.

Es wird deutlich, dass durch eine Variation der Größenord- nungen des Einlaufradius einerseits und des Auslaufradius an- dererseits sich der Wendepunkt zwischen dem fahrerhaus- seitigen Abschnitt und dem auflieger-/anhänger-/aufbau- seitigen Abschnitt entsprechend verschieben lässt, womit sich auch immer die jeweiligen Einlauf-bzw. Auslauflängen ver- ändern. Hierbei gilt, dass sich die Einlauflänge umgekehrt proportional zu der Auslauflänge verhält, das heißt, wenn sich die Einlauflänge vergrößert, hat dies zwangsläufig zur Folge, dass sich die Auslauflänge automatisch verringert.

Es gilt der Grundsatz, dass eine lange Lauflänge stets eine laminare Strömungsausbildung garantiert. Gemäß der Erfindung ist es deshalb vorteilhaft, dass eine lange Auslauflänge vor- gesehen wird, sodass die Luftströmung verwirbelungsfrei auf den Auflieger/Anhänger/Aufbau übergehen kann, da diese Auslauflänge relativ parallel zu der Fahrzeug-Längs-und da- mit Fahrtrichtung verläuft.

Die S-förmige Ausgestaltung des Konturverlaufs (S-Schlag- Kurve) des Windleitteils der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist derart, dass nach der Einlauflänge die S-Schlag-Kurve tangential und krümmungsstetig von einem Kreis mit dem Ein- laufradius weg läuft, um dann unter Beachtung der Auslauf- länge tangential und krümmungsstetig auf einen Kreis mit dem Auslaufradius einzulaufen. Hintergrund hierfür ist, dass die Luftströmung sowohl nahezu verwirbelungsfrei von dem Fahrer- haus weg als auch wieder nahezu verwirbelungsfrei auf den an- schließenden Auflieger/Anhänger/Aufbau übergehen soll.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Einlauflänge des fahrerhausseitigen Abschnitts größer als die Auslauflänge des auflieger-/anhänger-/aufbauseitigen Ab- schnitts, und der Einlaufradius ist gleich groß wie der Aus- laufradius (man spricht von einem sogenannten"S-Schlag nach innen"). Die besonders lange Einlauflänge gewährleistet eine gute laminare Strömung zu Beginn des Windleitteils.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Auslaufradius größer als der Einlaufradius, und die Einlauflänge des fahrerhausseitigen Abschnitts entspricht der Auslauflänge des auflieger-/anhänger-/aufbauseitigen Ab- schnitts. Ein solcher Konturverlauf stellt den klassischen "S-Schlag"dar und erweist sich hinsichtlich eines laminaren und ablösefreien Strömungsverlaufs als sehr ausgewogen.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind der Einlaufradius und der Auslaufradius gleich groß, je- doch ist die Einlauflänge des fahrerhausseitigen Abschnitts kürzer als die Auslauflänge des auflieger-/anhänger-/auf- bauseitigen Abschnitts (man spricht von einem sogenannten"S- Schlag nach außen"). Die besonders lange Auslauflänge gewähr- leistet eine optimale laminare Luftströmung beim Übergang auf den Auflieger/Anhänger/Aufbau, was insbesondere von Vor- teil ist, da gerade an dieser Stelle in den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungsformen das Auftreten von Verwir- belungen besonders in Erscheinung tritt.

Um eine entsprechende Einlauflänge des fahrerhausseitigen Ab- schnitts zu ermöglichen, ist es gemäß der Erfindung vorge- sehen, das Windleitteil nicht an der C-Säule des Fahrerhauses beginnen zu lassen, sondern, je nach vorgesehener Einlauf- länge, in dem Bereich zwischen der B-und C-Säule des Fahrer- hauses.

In einer besonderen Ausgestaltung der Vorrichtung gemäß der Erfindung weist diese zumindest ein Mittel zum automatischen Einstellen zumindest eines der Parameter Höhe, Gesamtlänge, Einlauflänge, Einlaufradius, Auslauflänge und Auslaufradius des Windleitteils auf. Dies können übliche Stellmittel sein, wie beispielsweise mechanische Getriebeanordnungen, Hydrau- lik-oder Pneumatikzylinder, die einzelne, gelenkig gelagerte und verschiebbare Flächenteile ansteuern können, wie dies un- ter anderem aus dem Bereich der Tragflächenkonstruktion bzw. des Flugzeugbaus bekannt ist. Durch Verstellen einzelner Flä- chenabschnitte innerhalb des Windleitteils kann somit eine Anpassung an unterschiedliche Breiten erfolgen. Mit anderen Worten kann sich auf eine größere Breite eines Aufliegers/ Anhängers/Aufbaus eingestellt werden, wenn eine Zugmaschine eines Lastkraftwagens den Auflieger/Anhänger/Aufbau für einen neuen Transport wechselt.

Hierzu ist es von Vorteil, wenn gemäß der Erfindung ent- sprechende Daten der Parameter in einem fahrerhausseitigen oder aufliegerseitigen Speicher abgelegt sind, sodass ein Fahrer durch Eingabe entsprechender Befehle in einen bordsei- tigen Computer die entsprechende Breiten-bzw. Höhenanpassun- gen vornehmen kann.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das Verhältnis des Einlaufradius zu der Breite des Fah- rerhauses und/oder das Verhältnis des Auslaufradius zu der Breite des Aufliegers/Anhängers/Aufbaus so festgelegt, dass dieses sich in einem Bereich von ungefähr 0,1 bewegt.

Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung er- geben sich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung.

Es zeigen : Fig. 1 eine Prinzipskizze des erfindungsgemäßen"S-förmigen" Konturverlaufs eines Windleitteils der Vorrichtung in Draufsicht ; Fig. 2 verschiedene Konturverläufe in schematischer Dar- stellung von drei verschiedenen Varianten des Wind- leitteils ; Fig. 3 eine perspektivische dreidimensionale Ansicht eines Fahrerhauses mit einer aufgesetzten erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Verringerung des Luftwiderstandes ; und Fig. 4 eine Draufsicht auf das Fahrerhaus mit aufgesetzter Vorrichtung.

In Fig. 1 ist schematisch der Konturverlauf eines erfindungs- gemäßen Windleitteils 1 dargestellt. Hierbei handelt es sich in Fahrtrichtung gesehen um ein auf der linken Seitenfläche eines beispielsweise Sattelzugs vorgesehenes Windleitteil 1.

Der Sattelzug besteht aus einem Fahrerhaus 2 und einem Anhän- ger 3. Die Breite BA des Anhängers 3 ist größer als die Brei- te BF des Fahrerhauses 2.

Zwischen dem Fahrerhaus 2 und dem Anhänger 3 ist ein bestimm- ter freier Spalt S vorgesehen.

Das Windleitteil 2 weist eine Gesamtlänge LGes auf. Über diese Gesamtlänge LGes unterteilt sich das Windleitteil in einen fahrerhausseitigen Abschnitt 4, einen anhängerseitigen Ab- schnitt 5 und einen dazwischen liegenden Zwischenabschnitt 6.

Je nach Wahl der einzelnen geometrischen Parameter, wie wei- ter unten deutlich werden wird, kann der Zwischenabschnitt 6 genau dem Spalt S zwischen dem Fahrerhaus 2 und dem Anhänger 3 entsprechen.

Der fahrerhausseitige Abschnitt 4 weist zu Beginn eine Ein- lauflänge LEin auf. Daran schließt sich ein gekrümmter Ab- schnitt an. Die Krümmung bestimmt sich durch einen Einlauf- radius REin. Im Übergang zu dem anhängerseitigen Abschnitt 5, das heißt in dem Zwischenabschnitt 6, befindet sich ein Wen- depunkt W, welcher den Punkt des Krümmungswechsels angibt.

Der daran anschließende gekrümmte Abschnitt des anhänger- seitigen Abschnitts 5 weist einen Auslaufradius RAus auf. Es folgt eine Auslauflänge Laos zu Ende des Windleitteils 1.

Wie zu erkennen ist, verlaufen einerseits die Einlauflänge Lein nahezu parallel zur Seitenfläche des Fahrerhauses 2 und andererseits die Auslauflänge La. us nahezu parallel zu der Sei- tenfläche des Anhängers 3. Die jeweiligen gekrümmten Ab- schnitte und der Zwischenabschnitt bilden einen S-förmigen Ü- bergang aus, sodass eine kantenfreie Fläche entsteht, die ei- ne im Wesentlichen laminare Strömung von der Einlauflänge LEin zu der Auslauflänge LAUS ermöglicht. Im Bereich der Ein- lauflänge LEin und der Auslauflänge LA", selbst ist aufgrund der ebenen Fläche eine laminare Strömung gewährleistet.

In Fig. 2 sind drei verschiedene Varianten eines Kontur- verlaufs des Windleitteils wiedergegeben. Hierbei wird exem- plarisch von einer Fahrerhausbreite Bp von 2. 300 mm und einer Anhängerbreite von BA von 2.500 mm als Rechenbeispiel ausge- gangen.

In einer ersten Variante V1 beträgt der Einlaufradius REin 230 mm, während der Auslaufradius RAUS 250 mm beträgt. Die Einlauflänge LEin des fahrerhausseitigen Abschnitts 4 ist gleich der Auslauflänge LAUS des anhängerseitigen Abschnitts 5. Es handelt sich hierbei um eine sehr ausgewogene Variante, welche eine laminare Strömung zulässt.

In einer weiteren Variante V2 ist der Einlaufradius REin gleich dem Auslaufradius RAus und zwar 200 mm. Die Einlauf- länge LEin ist länger als die Auslauflänge LA.. Diese beson- ders lange Einlauflänge im Vergleich zur Auslauflänge ermög- licht eine besonders gut ausgeprägte laminare Strömung zu An- fang des Übergangs.

Es hat sich in einer dritten Variante V3 gezeigt, dass es je- doch von Vorteil ist, wenn die Auslauflänge LAUS länger ist als die Einlauflänge LEin, wobei die Radien REin und RAUS eben- falls 200 mm betragen. Eine längere Auslauflänge Laos bildet im Bereich des anhängerseitigen Abschnitts 5 eine laminare Strömung aus, welche hinsichtlich Verwirbelungen und Turbu- lenzen von Vorteil ist.

Trotz gewisser Unterschiede untereinander zwischen diesen drei Varianten 1, 2 und 3 zeigen sie jedoch aufgrund des er- findungsgemäßen S-förmigen Konturverlaufs erheblich verbes- serte Strömungseigenschaften und cW-Werte gegenüber der aus dem Stand der Technik bekannten Ausführung mit lediglich li- near von dem Fahrerhaus 2 zu dem Anhänger 3 schräg verlaufen- der Windleitteile.

In Fig. 3 ist perspektivisch eine Vorrichtung zur Verminde- rung des Luftwiderstandes gezeigt, welche zusätzlich einen Dachaufbau 7 umfasst, der die Windleitteile 1 zu beiden Sei- ten des Fahrerhauses 2 übergreift und von der Höhe des Fah- rerhauses 2 weg läuft auf die Höhe des Anhängers 3 zu. Der Konturverlauf im Querschnitt in der Fahrzeug-Längsrichtung ist dabei identisch, das heißt S-förmig, wie bei den seit- lichen Windleitteilen 1, da auch im Höhenübergang zwischen dem Fahrerhaus 2 und dem Anhänger 3 die Ausbildung einer la- minaren Strömung gewünscht wird. An den Übergangsbereichen des Dachaufbaus 7 zu den seitlichen Windleitteilen 1 ist e- benfalls eine S-förmige Kontur vorgesehen, wie dies auch die Draufsicht der Fig. 4 wiedergibt.

Der Konturverlauf des Dachaufbaus 7, das heißt die entspre- chenden Parameter Einlauflänge, Einlaufradius, Auslauflänge, Auslaufradius und die damit verbunden Lage des Wendepunkts dieses Dachaufbaus lassen sich ebenfalls in Abhängigkeit der vorgegebenen geometrischen Abmessungen des Fahrerhauses 2 und des Anhängers 3 anpassen.

Es wird deutlich, dass durch die erfindungsgemäße Vorrichtung jeweils zwei seitliche Windleitteile 1 und ein oberes Wind- leitteil in der Form eines Dachaufbaus 7, vorzugsweise als eine Einheit, bewerkstelligt werden, die einen anpassbaren Ü- bergang von einem in Breite und Höhe kleineren Fahrerhaus zu einem in Breite und Höhe größeren Auflieger/Anhänger/Auf- bau ermöglichen, sodass sowohl an den Seitenflächen als auch an der Oberfläche ablösefreie und laminare Strömungszustände zur Verringerung des Luftwiderstandes erzielt werden können.