Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .

Derartige Scheibenbremsen sind üblicherweise druckluftbetätigt und mit automatisch wirkenden, mechanischen Verschleißnachstellvorrichtungen ausgestattet. Diese Verschleißnachstellvorrichtungen wirken sehr zuverlässig und verkleinern ein zu groß gewordenes Lüftspiel. Sie sind in unterschiedlichen Ausführungen bekannt, wie z.B. mechanische Nachsteller mit automatischem Einregeln eines Reibepunkts. Dabei wird bei jeder Bremsbetätigung, d.h. beim Zuspannen, die Nachstellvorrichtung, z.B. durch ein Zustellelement einer Zuspannvorrichtung der Scheibenbremse, aktiviert. Bei Verschleiß von Bremsbelägen und Bremsscheibe erfolgt ein automatisches Nachstellen der Beläge mittels der Belagverschleißnachstellvorrichtung z.B. durch eine Verstellbewegung von längenveränderlichen Druckstempeln.

Damit die automatische Nachstellung nicht ein zu kleines Lüftspiel einstellt, wird im Antrieb der Verschleißnachstellvorrichtung ein Spalt vorgehalten. Somit wird die Ver- Schleißnachstellvorrichtung erst nach Überbrückung dieses Spalts, der auch als konstruktives Lüftspiel bezeichnet wird, angetrieben.

Ein Beispiel einer Nachstellvorrichtung beschreibt das Dokument DE 10 2004 037 771 A1 . Dabei wird eine Antriebsdrehbewegung z.B. von einer Drehmoment- Begrenzungseinrichtung, beispielsweise mit einer Kugelrampe, über eine kontinuierlich wirkende Kupplung (Rutschkupplung) auf eine Verstellspindel, z.B. ein Gewinderohr, eines Druckstempels weitergeleitet.

DE 197 29 024 C1 illustriert eine derartige Scheibenbremse.

Insbesondere bei Nutzfahrzeugen, aber auch bei anderen Fahrzeugen, treten während des Betriebs Vibrationen, Rütteln u.dgl. auf, wodurch eine Lüftspieländerung verursacht werden kann. Bei einer Rüttelbelastung können sich z.B. die Gewinderohre verdrehen und das Lüftspiel z.B. verkleinern, wodurch Bremsbeläge an den Bremsscheiben schleifen können. Der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs kann sich dadurch erhöhen. Bei einer Lüftspielvergrößerung kann ein Energieverbrauch erhöht werden, da ein größeres Lüftspiel bis zum Bremseinsatz durchlaufen werden muss. Der Energieverbrauch kann z.B. ein erhöhter Druckluftverbrauch sein. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine verbesserte Scheibenbremse bereitzustellen.

Die Aufgabe wird durch eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Es wird eine Scheibenbremse geschaffen, welche eine Blockiereinrichtung aufweist, mit welcher eine Verdrehung eines Gewinderohrs in einer Blockierstellung blockiert wird. Die Blockiereinrichtung kann in eine Freigabestellung verstellt werden. Dabei wird diese Blockierung wieder aufgehoben und eine Verdrehung des Gewinderohrs freigegeben, so dass ein Nachstellen aufgrund von Verschleiß des Bremsbelags durch eine Verschleißnachstellvorrichtung möglich ist. Die Blockiereinrichtung kann aus der Freigabestellung wieder in die Blockierstellung zurückgestellt werden. Eine erfindungsgemäße Scheibenbremse, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, um- fasst eine Zuspannvorrichtung, vorzugsweise mit einem Drehhebel, mindestens eine Spindeleinheit mit einem Gewinderohr, und mindestens eine Verschleißnachstellvorrichtung, die mit der Zuspannvorrichtung, vorzugsweise mit dem Drehhebel, koppelbar ist und mit der mindestens einen Spindeleinheit zusammenwirkt. Die Scheiben- bremse weist mindestens eine Blockiereinrichtung auf, welche aus einer Blockierstellung, in welcher die Blockiereinrichtung eine Verdrehung des Gewinderohrs der mindestens einen Spindeleinheit blockiert, in eine Freigabestellung, in welcher die Blockiereinrichtung eine Verdrehung des Gewinderohrs der mindestens einen Spindeleinheit freigibt, und zurück verstellbar ist.

In der Blockierstellung ist das Gewinderohr gegen Verdrehen blockiert. Dadurch ergibt sich eine Sicherung gegen durch Vibrationen, Rütteln u.dgl. verursachten Lüftspieländerungen. Durch die Verstellbarkeit der Blockiereinrichtung in die Freigabestellung wird die Blockierstellung aufgehoben und eine Verdrehung des Gewinde- rohrs, z.B. zwecks einer Verschleißnachstellung, ist weiterhin möglich.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

In einer Ausführung nimmt die Blockiereinrichtung die Blockierstellung ein, wenn die Scheibenbremse gelöst ist, und die Freigabestellung einnimmt, wenn die Scheibenbremse zugespannt wird. Damit ist eine Kopplung der Blockiereinrichtung mit der Zuspannvorrichtung ermöglicht, so dass die Blockiereinrichtung von der Zuspannein- richtung betätigt wird. In einer weiteren Ausführung umfasst die mindestens eine Blockiereinrichtung mindestens ein Blockierelement, welches in der Blockierstellung mit dem Gewinderohr in Eingriff steht und in der Blockierstellung außer Eingriff mit dem Gewinderohr ist. Das Blockierelement ist dabei so in Eingriff mit dem Gewinderohr, z.B. durch Druck, dass das Gewinderohr fixiert ist.

Weiterhin ist vorgesehen, dass das mindestens eine Blockierelement mit der Zu- spannvorrichtung, vorzugsweise mit dem Drehhebel, verbunden ist. Daraus ergibt sich ein kompakter Aufbau. Dazu ist es vorteilhaft, wenn das mindestens eine Blo- ckierelement an einer Stirnseite des Drehhebels angebracht ist. Es kann einstückig mit dem Drehhebel hergestellt sein. Auch ein separates Teil ist möglich, das angeschraubt, angenietet oder angeschweißt wird.

Eine weitere Ausführung sieht vor, dass das mindestens eine Blockierelement einen Eingriffsabschnitt zum Eingriff mit dem Gewinderohr und einen Endabschnitt aufweist. Damit kann ein leichter Übergang von der Blockierstellung in die Freigabestellung und zurück geschaffen werden. Dies wird insbesondere begünstigt, wenn das mindestens eine Blockierelement keilförmig ausgebildet ist. In einer noch weiteren Ausführung weist das mindestens eine Blockierelement zumindest teilweise eine Profilierung auf, die mit einem Außengewinde des Gewinderohrs korrespondiert und in der Blockierstellung der mindestens einen Blockiereinrichtung mit dem Außengewinde des Gewinderohrs in Eingriff steht. Dabei ist es vorteilhaft, wenn zumindest der Eingriffsabschnitt diese Profilierung aufweist. Damit kann ein formschlüssiger Eingriff erfolgen. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Profilierung des mindestens einen Blockierelementes ein Gewindeprofil ist, wobei das Gewindeprofil mit dem Gewindeprofil des Außengewindes des Gewinderohrs korrespondiert. In einer anderen Ausführung ist das mindestens eine Blockierelement als ein Kreisringabschnitt ausgebildet. Damit ergibt sich ein besonders kompakter und werkstoffsparender Aufbau.

Die erfindungsgemäße Scheibenbremse kann druckluftbetätigt sein, aber auch andere Betätigungsausführungen, z.B. hydraulisch oder elektromotorisch, sind natürlich möglich. Die Erfindung wird nun anhand beispielhafter Ausführungen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigen: eine schematische Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse; eine schematische, perspektivische Teilansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Scheibenbremse; eine schematische Draufsicht der erfindungsgemäßen Scheibenbremse nach Fig. 2; eine schematische Teildraufsicht der erfindungsgemäßen Scheibenbremse nach Fig. 3; und eine schematische, perspektivische Teilansicht eines Drehhebels.

In den Figuren sind Koordinaten x, y, z zur besseren Orientierung eingefügt.

Fig. 1 zeigt eine schematische Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels ner erfindungsgemäßen Scheibenbremse 1 .

In der Fig. 1 sind die folgenden Komponenten angegeben: Scheibenbremse 1 , Bremsscheibe 2, Bremsbeläge 3 mit Bremsbelagträgern 3a, Bremssattel 4, Spindeleinheiten 5, 5', Gewinderohre 6, 6' mit nicht näher dargestellten Druckstempeln, Druckstücke 6a, 6'a, Traverse 7, und Drehhebel 8. Die Gewinderohre 6, 6' weisen jeweils ein Außengewinde 13, 13' auf, mit welchem sie in die Traverse 7 eingeschraubt sind. Der Bremssattel 4 ist hier als Schwimmsattel ausgeführt. Andere Ausführungen sind möglich. Die x-Koordinate verläuft parallel zu einer Längsrichtung der Bremsscheibe 2, deren nicht gezeigte Drehachse in Richtung der y-Koordinate verläuft. Die Gegenrichtung der z-Koordinate wird auch als Löserichtung und die Richtung der y-Koordinate als Zuspannrichtung der Scheibenbremse 1 bezeichnet. Der Drehhebel 8 ist um eine Drehhebelachse 8d (siehe Fig. 2) verschwenkbar, die in der Richtung der x- Koordinate liegt.

Die Scheibenbremse 1 kann unterschiedliche Kraftantriebe aufweisen. Der Drehhebel 8 wird z.B. pneumatisch durch einen Druckluftzylinderbetätigt. Zu Aufbau und Funktion einer pneumatischen Scheibenbremse 1 wird auf die entsprechende Beschreibung der DE 197 29 024 C1 verwiesen.

Die Scheibenbremse 1 ist in dem ersten Ausführungsbeispiel als zweistempelige Bremse gezeigt. Der Bremssattel 4 übergreift die Bremsscheibe 2, an welcher beid- seitig die Bremsbeläge 3 mit ihren Bremsbelagträgern 3a angeordnet sind. Der zu- spannseitige Bremsbelag 3 steht mit seinem Bremsbelagträger 3a mit den Spindeleinheiten 5, 5' über die Druckstücke 6a, 6'a in Verbindung, der andere Bremsbelag ist auf der anderen Seite der Bremsscheibe im Bremssattel 4 festgelegt. In die eine Spindeleinheit 5 der beiden Spindeleinheiten 5, 5' ist eine Verschleißnachstellvorrich- tung 10 eingesetzt und steht über einen Antrieb 9 mit dem Drehhebel 8 in Zusammenwirkung. Der Antrieb 9 umfasst einen Betätiger 9a, welcher mit dem Drehhebel 8 verbunden ist, und einen Mitnehmer 9b, der mit der Verschleißnachstellvorrichtung 10 in Verbindung steht. Die Verschleißnachstellvorrichtung 10 ist hier als mechanische Verschleißnachstellvorrichtung ausgebildet. Sie weist außerdem ein Synchronrad 1 1 auf, welches über ein Synchronmittel 1 1 a, z.B. eine Kette, mit einem weiteren Synchronrad 1 1 ' der anderen Spindeleinheit 5' zusammenwirkt. Eine mit dem Synchronrad 1 1 ' der anderen Spindeleinheit 5' verbundene Welle wird auch als Mitnehmerwelle bezeichnet. Mit den Synchronrädern 1 1 , 1 1 ' und dem Synchronmittel 1 1 a ist eine synchrone Bewegung der Spindeleinheiten 5 und 5' bei Verschleißnachstellvorgängen gewährleistet. Es sind beispielsweise auch Zahnräder als Synchronräder 1 1 , 1 1 ' und Synchronmittel 1 1 a möglich.

Ein Abstand zwischen den Bremsbelägen 3 und der Bremsscheibe 2 wird als Lüftspiel bezeichnet. Infolge von Belag- und Scheibenverschleiß wird dieses Lüftspiel größer.

Weiterhin umfasst die Scheibenbremse 1 eine Blockiereinrichtung 15 mit einem Blo- ckierelement 12. Das Blockierelement 12 steht bei gelöster Scheibenbremse 1 - dieser gelöste Zustand der Scheibenbremse 1 ist in Fig. 1 gezeigt - hier mit dem Außengewinde 13 des Gewinderohrs 6' in Eingriff und bewirkt so in der Lösestellung der Scheibenbremse 1 eine Blockierung einer Verdrehung des Gewinderohrs 6' in der Traverse 7. Dies ist eine Blockierstellung der Blockiereinrichtung 15. Damit ist eine so genannte Rüttelsicherung des Gewinderohrs 6' gebildet. Über die Synchronräder 1 1 ', 1 1 und das Synchronmittel 1 1 a ist somit auch das Gewinderohr 6 der Spindeleinheit 5 blockiert. Die Rüttelsicherung bewirkt, dass durch die Blockierung der Gewinderohre 6, 6' eine durch beispielsweise Rütteln und Vibrationen verursachte Lüftspieländerung verhindert wird. D.h., es wird sowohl eine Lüftspieländerung, die zu einer Verkleinerung des Lüftspiels führt, als auch eine Lüftspieländerung, die zu einer Vergrößerung des Lüftspiels führt, verhindert.

Das Blockierelement 12 wird unten noch ausführlich beschrieben. Es ist mit dem Drehhebel 8 fest verbunden und nimmt beim Zuspannen der Scheibenbremse 1 durch den Drehhebel 8 eine Freigabestellung ein. In Fig. 2 ist eine schematische, perspektivische Teilansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Scheibenbremse 1 dargestellt. Die Scheibenbremse 1 ist in Lösestellung gezeigt, wobei die Blockiereinrichtung 15 in der Blockierstellung steht. Im Gegensatz zu dem ersten Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist in dem zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 die Verschleißnachstellvorrichtung 10 mittig zwischen den Spindeleinheiten 5, 5' im Drehhebel 8 angeordnet. Es ist nur das Synchronrad 1 1 gezeigt. Fig. 2 zeigt den Drehhebel 8 mit einem Drehhebelkörper 8a, der sich in x-Richtung erstreckt. Ein mittig an dem Drehhebelkörper 8a befestigter Drehhebelarm 8b erstreckt sich rechtwinklig von dem Drehhebel körper 8a in z-Richtung und bildet seinem freien Ende eine Anlenkung für die Kraftein leitung beim Zuspannen der Scheibenbremse 1 . Der Drehhebelkörper 8a ist an der zum Bremsbelagträger 3a mit dem Bremsbelag 3 weisenden Seite mit einem halbkreisförmigen Querschnitt ausgebildet und an der gegenüberliegenden Seite mit einer Planfläche versehen, auf der ein Walzenabschnitt 14 mit halbkreisförmigem Querschnitt angeordnet ist. Der Drehhebel 8 ist um die Drehhebelachse 8d verschwenkbar, wobei die Drehhebelachse 8d die Mittelachse des Walzenabschnitts14 ist. Der zum Bremsbelagträger 3a weisende halbkreisförmige Querschnitt des Drehhebelkörpers 8a weist eine von der Mittelachse des Walzenabschnitts 14 versetzte Mittelachse auf, was in Fig. 5 verdeutlicht wird.

An den Drehhebelkörper 8a ist ein in Gegenrichtung der y-Koordinate hervorstehender Vorsprung in Zahnform angeformt, der den Betätiger 9a des Antriebs 9 der Ver- Schleißnachstellvorrichtung 10 bildet und mit dem Mitnehmer 9b der Verschleißnachstellvorrichtung 10 zusammenwirkt, was hier nicht näher erläutert werden soll. Die Spindeleinheit 5 weist eine Mittelachse 5a auf, um welche das Gewinderohr 6 für eine Verstellung (Zustellung oder Rückstellung) des Bremsbelags 3 in Richtung oder Gegenrichtung der y-Koordinate verdrehbar ist. Die Drehhebelachse 8d verläuft senkrecht zu der Mittelachse 5a der Spindeleinheit 5. Die nicht näher gezeigte andere Spindeleinheit 5' weist ebenfalls eine Mittelachse auf, die parallel zur Mittelachse 5a der Spindeleinheit 5 angeordnet ist.

Der Drehhebelkörper 8a des Drehhebels 8 weist Stirnseiten 8c, 8'c auf, die jeweils in einer zur y-z-Ebene parallel liegenden Ebene angeordnet sind. An der in Fig. 2 rechten gezeigten Stirnseite 8c des Drehhebelkörpers 8a ist das Blockierelement 12 der Blockiereinrichtung 15 angeordnet. Die Blockiereinrichtung 15 umfasst das Blockierelement 12 und einen Abschnitt der Außenverzahnung 13 des Gewinderohrs 6 der Spindeleinheit 5. In der in Fig. 2 gezeigten Blockierstellung in der Lösestellung des Drehhebels 8 steht das Blockierelement 12 in Eingriff mit der Außenverzahnung 13 des Gewinderohrs 6. Dabei drückt das Blockierelement 12 gegen das Gewinderohr 6 und blockiert dieses, so dass das Gewinderohr 6 nicht verdrehbar ist.

Dies wird im Zusammenhang mit Fig. 3 näher erläutert, welche eine schematische Draufsicht der erfindungsgemäßen Scheibenbremse 1 nach Fig. 2 ist. Das Blockierelement 12 ist in einer Art Keilform ausgebildet und an der Oberfläche der Stirnseite 8c des Drehhebelkörpers 8a des Drehhebels 8 angeformt. Es kann einstückig mit dem Drehhebelkörper 8a ausgebildet sein oder auch als ein separates Teil an diesem befestigt sein. Das Blockierelement 12 weist einen Körper 12a mit einem Eingriffsabschnitt 12b und einem Endabschnitt 12c auf. Der Körper 12a steht von der Oberfläche der Stirnseite 8c in x-Richtung hervor, wobei der Eingriffsabschnitt 12b weiter von der Oberfläche der Stirnseite 8c hervorsteht als der Endabschnitt 12c. In der in Fig. 3 gezeigten Blockierstellung bei Lösestellung des Drehhebels 8 steht das Blockierelement 12 mit seinem Eingriffsabschnitt 12b mit dem Außengewinde 13 des Gewinderohrs 6 in Eingriff. Dieser Eingriff ist dergestalt, dass eine Verdrehung des Gewinderohrs 6 in der Blockierstellung nicht möglich ist.

Wird die Scheibenbremse 1 zugespannt, d.h. hier der Drehhebel 8 mit einer Kraft am Ende des Drehhebelarms 8b beaufschlagt, und dabei um die Drehhebelachse 8d in die Lösestellung der Scheibenbremse 1 verschwenkt, wird die Blockierstellung der Blockiereinrichtung 15 aufgehoben und die Blockiereinrichtung 15 in die Freigabestellung verstellt. Hierzu zeigt Fig. 4 eine schematische Teildraufsicht der erfindungsgemäßen Scheibenbremse 1 nach Fig. 3. Dabei ist der Drehhebel 8 und die Scheibenbremse 1 in der Zuspannstellung. In dieser Zuspannstellung ist die Blockiereinrichtung 15 in ihrer Freigabestellung.

Der Drehhebel 8 und sein Drehhebelkörper 8a sind um die Drehhebelachse 8d verschwenkt, wobei der Eingriffsabschnitt 12b des Blockierelementes 12 außer Eingriff mit dem Außengewinde 13 des Gewinderohrs 6 ist. Der Endabschnitt 12c des Blockierelementes 12 steht nun nahe am Außengewinde 13 des Gewinderohrs 6, aber aufgrund der Keilform des Blockierelementes 12 steht der Endabschnitt 12c nicht in Eingriff mit dem Außengewinde 13 des Gewinderohrs 6. Das Gewinderohr 6 ist freigegeben und kann verdreht werden, z.B. durch die Verschleißnachstellvorrichtung 10. In Fig. 5 ist eine schematische, perspektivische Teilansicht des Drehhebels 8 mit dem Blockierelement 12 dargestellt, wobei die Stirnseite 8c vergrößert gezeigt ist.

Es ist deutlich zu erkennen, dass der oben erwähnte halbkreisförmige Querschnitt des Drehhebelkörpers 8a, welcher zum Bremsbelag 3 gewandt ist, auf seiner, in Fig. 5 im Vordergrund liegenden planen Fläche mit dem in Gegenrichtung der y-

Koordinaten hervorstehenden Walzenabschnitt 14 versehen ist. Der Walzenabschnitt 14 weist einen, im Wesentlichen halbkreisförmigen Querschnitt auf, dessen Mittelachse die Drehhebelachse 8d ist, welche in einem gedachten Mittelpunkt M1 die Fläche der Stirnseite 8c durchdringt. Ein Mittelpunkt M2 des halbkreisförmigen Quer- Schnitts des Drehhebelkörpers 8a ist von dem Mittelpunkt M1 in einem Abstand angeordnet, welcher eine Exzentrizität des halbkreisförmigen Querschnitts des Drehhebelkörpers 8a von dem halbkreisförmigen Querschnitt des Walzenabschnitts 14 bildet. Das Blockierelement 12 ist als ein Kreisringabschnitt ausgebildet und am äußeren Umfang der halbkreisförmigen Stirnseite 8c angeordnet. Dabei ist ein Außendurchmesser R1 des halbkreisförmigen Querschnitts des Drehhebelkörpers 8a und somit der halbkreisförmigen Stirnfläche 8c ein Außendurchmesser des als Kreisringabschnitt ausgebildeten Blockierelementes 12. Das Blockierelement 12 erstreckt sich radial nach innen zum Mittelpunkt M2 hin, wobei es durch einen Kreisbogen mit einem Innenradius R2 begrenzt ist. Der Kreisringabschnitt, den das Blockierelement 12 bildet, ist mit seinem Umfang durch einen Zentriwinkel α im Mittelpunkt M2 festgelegt. Das Blockierelement 12 steht von der Stirnseite 8c des Drehhebelkörpers 8a in Richtung der x-Koordinate und somit in Richtung der Drehhebelachse 8d hervor. Die Oberfläche des Blockierelementes 12 weist eine Profilierung 12d auf, welche ein Gewindeprofil ist, das mit dem Außengewinde 13 des Gewinderohrs 6 korrespon- diert. In der Blockierstellung, die in Fig. 1 , 2, und 3 gezeigt ist, steht ein Teil des am weitesten hervorstehenden Eingriffabschnitts 12b des Blockierelementes 12 mit seiner Profilierung 12d mit dem Außengewinde 13 des Gewinderohres 6 in Eingriff. Dieser Teil ist durch einen Eingriffswinkel ß, der wesentlich kleiner als der Zentriwinkel α ist, und die Steigung der Keilform des Blockierelementes 12 bestimmt. Z.B. kann der Eingriffswinkel ß etwa ein Zehntel des Zentriwinkels α betragen. Das Verhältnis von Eingriffswinkel ß zu Zentriwinkel α und der Wert des Zentriwinkels α sind durch die geometrischen Daten der Scheibenbremse 1 festlegbar. Z.B. kann der Eingriffswinkel ß so groß bemessen sein, dass gewährleistet ist, dass der Eingriffsabschnitt 12b nicht mehr im Eingriff mit dem Außengewinde 13 des Gewinderohrs 6 steht, wenn die Verschleißnachstellvorrichtung 10 eine Verdrehung des Gewinderohrs 6 bewirkt. Beispielsweise kann der Eingriffswinkel ß kleiner gleich einem so genannten konstruktiven Lüftspiel der Scheibenbremse 1 sein.

Somit besteht die Blockierstellung der Blockiereinrichtung 15 innerhalb des Eingriffs- Winkels ß. Die Freigabesteilung der Blockiereinrichtung 15 wird schon nach Durchlaufen des Eingriffswinkels ß eingenommen.

Durch den Eingriff des Blockierelementes 12 in dem Außengewinde 13 des Gewinderohrs 6 in der Blockierstellung, d.h. in der Lösestellung der Scheibenbremse 1 , ist das Gewinderohr 6 blockiert und gegen Rütteln und der dadurch verursachten möglichen Lüftspieländerung gesichert. Aufgrund der Keilform des Blockierelementes 12 ist ein weiches Eingreifen der Profilierung 12d des Blockierelementes 12 in das Außengewinde 13 des Gewinderohrs 6 beim Einnehmen der Blockierstellung der Blockiereinrichtung 15 möglich, ebenso wie ein leichtes außer Eingriff kommen.

Das Blockierelement 12 kann aus dem gleichen Werkstoff wie der Drehhebelkörper 8a bestehen. Es kann aber auch als separates Teil oder zum Teil als separates Teil ausgebildet sein. Dabei kann es auch aus einem anderen Werkstoff oder einer Kombination von verschiedenen Werkstoffen bestehen, die verschleißfest sind.

Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Sie ist im Rahmen der beigefügten Ansprüche modifizierbar. So ist es denkbar, dass auf jeder Stirnseite 8c, 8'c des Drehhebels 8 bei jedem Gewinderohr 6, 6' eine Blockiereinrichtung 15 vorgesehen ist. Weisen die Gewinderohre z.B. unterschiedliche Außengewindesinne (z.B. Rechtsgewinde und Linksgewinde) in Abhängigkeit von den Synchronrädern und Synchronmitteln auf, so sind die Gewin- deprofilierungen der Blockierelemente 12 natürlich entsprechend angepasst.

Auch bei einer Scheibenbremse mit einer Spindeleinheit 5 oder mehr als zwei Spindeleinheiten 5, 5' in die Blockiereinrichtung 15 einsetzbar.

Die Scheibenbremse 1 kann druckluftbetätigt, aber auch anderweitig, z.B. elektromotorisch betätigt, ausgebildet sein.

Bezugszeichenliste

1 Scheibenbremse

2 Bremsscheibe

3 Bremsbelag

3a Bremsbelagträger

4 Bremssattel

5, 5' Spindeleinheit

5a Mittelachse

6, 6' Gewinderohr

6a, 6'a Druckstück

7 Traverse

8 Drehhebel

8a Drehhebelkörper

8b Drehhebelarm

8c, 8'c Stirnseite

8d Drehhebelachse

9 Antrieb

9a Betätiger

9b Mitnehmer

10 Verschleißnachstellvorrichtung

1 1 , 1 1 ' Synchronrad

1 1 a Synchronmittel

12 Blockierelement

12a Körper

12b Eingriffsabschnitt

12c Endabschnitt

12d Profilierung

13 Außengewinde

14 Walzenabschnitt

15 Blockiereinrichtung

E Exzentrizität

M1 , M2 Mittelpunkt

R1 Außenradius

R2 Innenradius

x, y, z Koordinaten

α Zentriwinkel

Eingriffswinkel