Die Erfindung betrifft eine Anzeigeeinrichtung für ein Fahrsystem zum automatisierten Fahren für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , welche eine Fahrmodus-Anzeige für ein Fahrzeugcockpit mit einer Leuchteinheit aufweist, insbesondere mit einer Lenkradanzeige mit Leuchtband-Struktur. Ferner betrifft die Erfindung ein Anzeigefahren für ein Fahrsystem zum automatisierten Fahren, welches eine derartige Fahrmodus- Anzeige verwendet.

Unter dem Begriff„automatisiertes Fahren“ wird im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Quer- oder Längsführung verstanden, vorzugsweise mit automatisierter Längs- und Querführung. Bei dem

automatisierten Fahren handelt es beispielsweise um ein dauerhaftes Fahren auf der Autobahn, vorzugsweise mit automatisierter Quer- und Längsführung. Der Begriff„automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte

Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes,

hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese

Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation„Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen

Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim

hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim

vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering).

Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich. Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, über den Leuchtzustand eines vorzugsweise im Lenkradkranz integrierten Leuchtbands, beispielsweise in Form einer Kette von LED-Leuchtelementen (LED - light emitting diode) den Zustand eines Fahrsystem zum automatisierten Fahren anzuzeigen. Falls der Fahrer das automatisierte Fahren aktiviert, wird ihm der aktive Zustand des Fahrsystems über den leuchtenden Lenkradkranz angezeigt, der beispielsweise in blau leuchtet. So ist aus der Druckschrift

DE 10 2011 112 134 A1 ein Lenkrad bekannt, dessen Lenkradkranz

Lichtquellen aufweist. Bei Aktivieren des autonomen Fährbetriebs des Fahrzeugs werden die Lichtquellen des Lenkradkranzes aktiviert. Die

Druckschrift DE 10 2013 012 779 A1 beschreibt die Verwendung einer bogenförmigen Leuchteinheit im Lenkradkranz zur optischen Signalisierung der Aktivierung eines automatischen Fahrmodus. Nach der Aktivierung des autonomen Fahrmodus leuchtet der Lenkradkranz beispielsweise grün.

Bei derartigen aus dem Stand der Technik bekannten Anzeigeeinrichtungen kann also beispielsweise über ein Leuchtband im Lenkradkranz der Zustand der Automatisierung des Fahrzeugs angezeigt werden. Falls der Fahrer eine Fahrfunktion zum automatisierten Fahren aktiviert, wird dem Fahrer der aktive Zustand dieser Fahrfunktion über den leuchtenden Lenkradkranz angezeigt. Der leuchtende Lenkradkranz kann den Fahrer während einer längeren Fahrt mit Automatisierung der Fahraufgabe stören. Beispielsweise kann sich der Fahrer beim hochautomatisierten oder vollautomatisierten Fahren einer vom Fahren losgelösten anderen Aktivität widmen, z. B. das Betrachten eines vorzugsweise im Cockpit befindlichen Bildschirms, um beispielsweise einen Film zu schauen, E-Mails zu bearbeiten oder Informationen aus dem Internet abzurufen. Gerade wenn der Fahrer sich einer anderen Tätigkeit widmen möchte, kann das während des automatisierten Fährbetriebs permanente Leuchten des Lenkradkranzes den Fahrer bei der anderen Aktivität erheblich beeinträchtigen.

Es ist Aufgabe der Erfindung, den Fahrer während der Fahrt weniger durch die Leuchtanzeige für die Anzeige des aktiven Fahrmodus zu stören. Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in

Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen

Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer

Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Anzeigeeinrichtung für ein Fahrsystem zum automatisierten Fahren eines Kraftfahrzeugs. Das

Fahrsystem ist zum automatisierten Fahren das Fahrsystem zumindest in einem ersten automatisierten Fahrmodus mit automatisierter Längs- und/oder Querführung betreibbar. Beispielsweise handelt es sich bei dem ersten Fahrmodus um einen Fahrmodus zum teilautomatisierten,

hochautomatisierten oder zum vollautomatisierten Fahren. Das Fahrsystem unterstützt vorzugsweise mehrere Fahrmodi mit unterschiedlichem

Automatisierungsgrad, z. B. einen teilautomatisierten Fahrmodus und einen hochautomatisierten Fahrmodus.

Die Anzeigeeinrichtung umfasst eine Fahrmodus-Anzeige (für das

Fahrzeugcockpit) mit einer Leuchteinheit. Die Fahrmodus-Anzeige entspricht vorzugsweise einer Lenkradanzeige mit einer leuchtfähigen Leuchtband- Struktur für den Lenkradkranz, wobei die Leuchteinheit der Leuchtband- Struktur entspricht. Die Leuchtband-Struktur kann einem geschlossenen Ring, einem nach oben offenen Ring, einem linken und rechten Leuchtband im linken bzw. rechten Teil des Lenkradkranzes oder einem Leuchtband nur im oberen Teil des Lenkradkranzes entsprechen.

Die Leuchtband-Struktur umfasst vorzugsweise eine oder mehrere Gruppen von mehreren, nebeneinander angeordneten Leuchtelementen,

beispielsweise LED-Leuchtelementen, die je nach Ansteuerung zumindest in einer gemeinsamen Leuchtfarbe, z. B. blau, leuchtfähig sind. Die

Leuchtband-Struktur umfasst beispielsweise eine Gruppe von nebeneinander angeordneten Leuchtelementen, die sich in Form eines geschlossenen Rings über den gesamten Winkelbereich des Lenkkranzes erstrecken, die sich in Form eines an einer Stelle offenen Rings über einen großen Winkelbereich des Lenkradkranzes erstrecken oder die ein Leuchtband im oberen Bereich des Lenkradkranzes bilden. Alternativ kann vorgesehen sein, dass die

Leuchtband-Struktur zwei Gruppen von Leuchtelementen umfasst, z. B. ein linkes Leuchtband für einen linken Bereich des Lenkradkranzes mit einer ersten Gruppe von nebeneinander liegenden Leuchtelementen und ein rechtes Leuchtband für einen rechten Bereich des Lenkradkranzes mit einer zweiten Gruppe von nebeneinander liegenden Leuchtelementen.

Ferner ist eine mit der Anzeige gekoppelte Steuereinrichtung zur Steuerung der Anzeige vorgesehen. Die Steuereinrichtung ist eingerichtet, die

Fahrmodus-Anzeige derart zu steuern, dass im Rahmen der Aktivierung des ersten automatisierten Fahrmodus die Leuchteinheit in einem ersten

Leuchtzustand mit einer bestimmten Lichtstärke leuchtet, um dem Fahrer das Aktivieren des ersten automatisierten Fahrmodus anzuzeigen.

Beispielsweise leuchtet die Leuchtband-Struktur im ersten Leuchtzustand in einer dem ersten automatisierten Fahrmodus zugeordneten vordefinierten Leuchtfarbe, z. B. blau, mit der bestimmten Lichtstärke, z. B. mit maximal möglicher Leuchtstärke. Die Anzeigeeinrichtung kennzeichnet sich dadurch, dass die Steuereinrichtung ferner eingerichtet ist, die Fahrmodus-Anzeige derart zu steuern, dass nach der Aktivierung des ersten automatisierten Fahrmodus bei weiterhin aktivem ersten Fahrmodus die Leuchteinheit in einem im

Vergleich zum ersten Leuchtzustand gedimmten Leuchtzustand mit einer gegenüber der Lichtstärke des ersten Leuchtzustands reduzierten Lichtstärke betrieben wird. Vorzugsweise bleibt dabei die Leuchtfarbe identisch, d.h. im gedimmten Zustand leuchtet die Leuchteinheit in der gleichen Leuchtfarbe wie im ersten Leuchtzustand

Indem die Leuchteinheit nach der Aktivierung in den gedimmten

Leuchtzustand gedimmt wird, wird der Fahrer während der automatisierten Fahrt in dem ersten automatisierten Fahrmodus nicht durch die Leuchteinheit gestört. Darüber hinaus ermöglicht die Verringerung der Lichtstärke anschließend einen hohen Lichtstärkenhub für eine spätere Erhöhung der Lichtstärke, um die Aufmerksamkeit des Fahrers im Bedarfsfall zu erregen, beispielsweise bei einer Änderung (z. B. Wechsel) des automatisierten Fahrmodus oder bei einer systemseitigen Übernahmeaufforderung zur manuellen Übernahme der Fahraufgabe durch den Fahrer.

Die Steuereinrichtung ist vorzugsweise eingerichtet, (nach der Aktivierung des automatisierten Fahrmodus) die Lichtstärke nach Verstreichen einer vorgegebenen Zeitdauer zu dimmen. Um den Fahrer während der

automatisierten Fahrt nicht mit dem permanent leuchtenden Lenkradkranz zu stören, wird die Leuchteinheit (z. B. das Leuchtband) vorzugsweise kurz nach der Aktivierung des ersten Fahrmodus in seiner Leuchtkraft gedimmt, beispielsweise nach Verstreichen einer vorgegebener Zeitdauer im Bereich von 3 bis 30 s (z. B. nach 10 s). Als Zeitpunkt für den Beginn der vorgegebenen Zeitdauer kann

beispielsweise auf den Zeitpunkt der Detektion der Aktivierungshandlung des Fahrers zur Aktivierung des ersten Fahrmodus oder alternativ auf den späteren Zeitpunkt abgestellt werden, ab dem die erste automatisierte Fahrmodus dann tatsächlich aktiv ist und die Fahraufgabe übernommen hat. Alternativ kann auch auf den Zeitpunkt für den Beginn der vorgegebenen Zeitdauer abgestellt werden, ab dem die Zunahme der Lichtstärke bei Aktivierung des Fahrmodus beendet ist.

Alternativ wäre es auch denkbar, das Dimmen der Leuchtstärke nach

Durchfahren einer vorgegebenen Fahrstrecke (z. B. 1 km) auszulösen. Zur Reduzierung der Lichtstärke einer aus einzelnen Leuchtelementen (insbesondere LED-Leuchtelementen) aufgebauten Leuchteinheit kann die Lichtstärke der einzelnen Leuchtelemente jeweils reduziert werden. Alternativ kann auch die Anzahl der leuchtenden Leuchtelemente (bei sonst gleich bleibender Lichtstärke der weiterhin leuchtenden Leuchtelemente) reduziert werden (beispielsweise leuchtet nach dem Dimmen nur noch jedes n-te Leuchtelement, z. B. jedes zweite oder dritte Leuchtelement).

Die Lichtstärke des gedimmten Leuchtzustands ist vorzugsweise variabel. Beispielsweise ist demnach die Lichtstärke des Leuchtzustands, auf den die Leuchteinheit nach der Aktivierung des ersten Fahrmodus zunächst gedimmt wird, variabel. Dass die Lichtstärke des gedimmten Leuchtzustands variabel ist, kann auch bedeuten, dass die gedimmte Lichtstärke der Leuchteinheit, nachdem das Dimmen bereits abgeschlossen wurde, über der Zeit in

Abhängigkeit eines oder mehrerer Einflussflussfaktoren variieren kann (dieser Leuchtzustand wird auch als gedimmter Leuchtzustand verstanden). Vorzugsweise ist sowohl die Ziel-Lichtstärke unmittelbar nach Abschluss des Abdimmvorgangs von einem oder mehreren Einflussfaktoren abhängig als auch die gedimmte Lichtstärke über der Zeit von diesen ein oder mehreren Einflussfaktoren abhängig.

Die nachfolgend geschilderte Abhängigkeit der Lichtstärke des gedimmten Leuchtzustands von einer oder mehreren Einflussfaktoren kann den Lichtkraft-Zielwert des initialen Abdimmvorgangs und/oder die Variabilität der Leuchtkraft im zeitlichen Verlauf betreffen.

Die Lichtstärke im gedimmten Zustand kann beispielsweise von den vorherrschenden Lichtverhältnissen abhängen. Hierzu kann die

Steuereinrichtung Helligkeits-Information entgegen nehmen, die im

Zusammenhang mit der Umgebungshelligkeit steht, insbesondere hierfür charakteristisch ist. Beispielsweise kann die Helligkeits-Information aus dem Signal eines im Fahrzeug integrierten oder außerhalb des Fahrzeugs angebrachten optischen Sensors (beispielsweise Kamera oder dedizierter Helligkeitssensor) gewonnen werden. Es kann sich aber bei der Helligkeits- Information auch um Information handeln, mit der sich nur indirekt die Helligkeit schätzen lässt (beispielsweise die Uhrzeit). Die Steuereinrichtung steuert die Leuchteinheit in Abhängigkeit der

Helligkeits-Information so, dass bei erhöhter Helligkeit (z. B. hohe

Sonneneinstrahlung) die Lichtstärke des gedimmten Leuchtzustands höher ist als bei einer gegenüber der erhöhten Helligkeit geringerer Helligkeit (z. B. geringere Sonneneinstrahlung, Fahrt durch einen Tunnel).

Dies basiert auf der Erkenntnis, dass bei geringerer Umgebungshelligkeit bereits eine geringere Lichtstärke der Leuchteinheit als bei im Vergleich dazu höherer Umgebungshelligkeit vom Fahrer gut wahrnehmbar ist; die

Lichtstärke des gedimmten Leuchtzustands also mit abnehmender

Umgebungshelligkeit ohne Einschränkung der Wahrnehmbarkeit des

Lichtsignals geringer gewählt werden kann.

Die Steuereinrichtung wertet vorzugsweise auch aus, wohin der Fahrer blickt, und stellt in Abhängigkeit davon die Höhe der gedimmten Lichtstärke ein. Dazu nimmt die Steuereinrichtung Blick-Information darüber entgegen, wohin der Blick des Fahrers gerichtet ist. Die Steuereinrichtung steuert die Lichtstärke des gedimmten Leuchtzustands in Abhängigkeit von der Blick- Information. Die Blick-Information kann mittels einer Innenraum-Kamera nebst zugehöriger Auswertung bestimmt werden.

Die gedimmte Lichtstärke kann beispielsweise geringer sein, wenn der Fahrer direkt auf ein die Lenkradanzeige umfassendes Lenkrad blickt (oder direkt daneben blickt), als wenn das Lenkrad im Randbereich des Sichtfelds des Fahrers oder überhaupt nicht mehr im Sichtfeld des Fahrers ist. Wenn der Fahrer nämlich auf das Lenkrad blickt, reicht (sofern die

Umgebungshelligkeit dies zulässt) eine sehr geringe Lichtstärke für eine ausreichende Wahrnehmbarkeit der über die Lenkradanzeige vermittelten Information.

Daher ist die Steuereinrichtung vorzugsweise eingerichtet, die

Lenkradanzeige in Abhängigkeit der Blick-Information so zu steuern, dass mit Blick des Fahrers auf das Lenkrad die Lichtstärke des gedimmten

Leuchtzustands geringer ist als mit Blick des Fahrers auf von dem Lenkrad entfernte Blickpunkte (die beispielsweise im Blickfeld einen bestimmten Abstand zu dem Lenkrad überschreiten). Beispielsweise kann das Blickfeld, auf das der Fahrer blicken kann, in mehrere definierte Blickbereiche untergliedert sein. Die Blickbereiche umfassen beispielsweise einen ersten Blickbereich, der zumindest das Lenkrad mit der Leuchtband-Struktur umfasst. Beispielsweise umfasst dieser erste Blickbereich ferner Blickpunkte auf das vorausliegende

Verkehrsgeschehen, die beispielsweise oberhalb des Lenkrads liegen.

Ferner ist ein zweiter Blickbereich definiert, der den ersten Blickbereich zumindest teilweise (insbesondere vollständig) umgibt. Die Steuereinrichtung ist eingerichtet, die Lenkradanzeige in Abhängigkeit der Blick-Information so zu steuern, dass mit Blick des Fahrers auf den ersten Blickbereich, die Lichtstärke des gedimmten Leuchtzustands geringer ist als mit Blick des Fahrers auf den zweiten Blickbereich. Ein weiterer Einflussfaktor für die die Lichtstärke des gedimmten

Leuchtzustands kann die Aktivität des Fahrers sein. Die Steuereinrichtung nimmt hierzu Aktivitäts-Information über die Aktivität des Fahrers entgegen. Die Lichtstärke des gedimmten Leuchtzustands ist dann von der Aktivitäts- Information abhängig. Das Dimmen orientiert sich also an der Aktivität des Fahrers. Wenn der Fahrer beispielsweise gerade mit einer Tätigkeit in dem CID (central Information display - zentrale Informationsanzeige) des Cockpits beschäftigt ist (z.B. mit dem Ansehen eines Films) wird der Fahrmodus- Anzeige beispielsweise noch stärker gedimmt, um den Fahrer bei seiner Tätigkeit nicht zu stören. Vorzugsweise umfasst die Aktivitäts-Information Information darüber, ob der Fahrer einen im Fahrzeug befindlichen

Bildschirm betrachtet. Wenn festgestellt wird, dass der Fahrer auf einen Bildschirm blickt, ist beispielsweise die Lichtstärke im gedimmten

Leuchtzustand (bei sonst gleichen Randbedingungen) geringer als, wenn der Fahrer nicht auf den Bildschirm blickt.

Wenn die Lichtstärke gedimmt ist, kann ein Umstand eintreten, aufgrund dessen die Lichtstärke (bei vorzugsweise gleichbleibender Leuchtfarbe) wieder erhöht wird, beispielsweise auf die Lichtstärke des ersten

Leuchtzustands unmittelbar bei Aktivierung des ersten Fahrmodus.

Beispielsweise kann im Zusammenhang mit einer aktuellen oder

bevorstehenden Übernahmeaufforderung zur Übernahme der Fahraufgabe die Lichtstärke der Leuchteinheit erhöht werden. In Reaktion auf die

Übernahme der Fahraufgabe durch den Fahrer kann dann die Lichtstärke der Leuchteinheit wieder verringert werden.

Wenn sich das Fahrzeug im manuellen Fährbetrieb befindet und festgestellt wird, dass ein automatisierter Fahrmodus zur Aktivierung (z. B.

hochautomatisiertes Fahren) verfügbar ist, beispielsweise weil nun eine für den automatisierten Fahrmodus zugelassene Fahrbahn (z. B. Autobahn oder Befahren eines speziellen Autobahnabschnitts) befahren wird, wird der Fahrer über die Leuchteinheit über die Verfügbarkeit des automatisierten Fahrmodus informiert, damit dieser den Fahrmodus aktivieren kann. Sofern die Leuchteinheit vorher nicht geleuchtet hat, wird die Leuchteinheit zur Information des Fahrers über die Verfügbarkeit in der dem Fahrmodus zugeordneten Leuchtfarbe (z. B. blau) aktiviert, vorzugsweise mit hoher Lichtstärke.

Wenn vor der Aktivierung eines automatisierten Fahrmodus, beispielsweise hochautomatisiertes Fahren, das Fahrzeug sich in einem anderen automatisierten Fahrmodus mit geringerem Automatisierungsgrad (z. B. teilautomatisiertes Fahren oder assistiertes Fahren) befindet und die Leuchteinheit zur Anzeige des bisherigen Fahrmodus ohnehin schon geleuchtet hat (z. B. in grün), und festgestellt wird, dass dieser bisher nicht aktive Fahrmodus zur Aktivierung verfügbar ist, kann die Lichtstärke erhöht werden, um dem Fahrer die Verfügbarkeit zu signalisieren. Um dem Fahrer auch über die Leuchtfarbe einen Hinweis auf die Verfügbarkeit dieses Fahrmodus zu geben, kann (zusätzlich zur Erhöhung der Leuchtstärke) die Leuchtfarbe auf eine dem nun verfügbaren Fahrmodus zugeordneten Leuchtfarbe (z. B. von grün auf blau blau) geändert werden, wobei diese Änderung der Leuchtfarbe dann kurz darauf wieder automatisch

zurückgenommen wird, wenn der Fahrer das Angebot zur Aktivierung des Fahrmodus nicht angenommen hat. Alternativ kann auch vor bei

Verfügbarkeit des Fahrmodus kurzzeitig ein Teil der Leuchtelemente in der dem aktivierbaren Fahrmodus zugeordneten Leuchtfarbe (z. B. blau) leuchten, während ein anderer Teil der Leuchtelemente in der dem aktuellen Fahrmodus zugeordneten Leuchtfarbe leuchtet (z. B. grün). Beispielsweise können hierzu im Fall einer Lenkradanzeige mit einer leuchtfähigen

Leuchtband-Struktur im Lenkradkranz die leuchtenden Bereiche der Leuchtband-Struktur in einer dem ersten Fahrmodus zugeordneten

Leuchtfarbe verlängert werden, so dass die Leuchtband-Struktur teilweise in der Leuchtfarbe des bisher aktiven Fahrmodus und teilweise in der

Leuchtfarbe des verfügbaren Fahrmodus leuchtet. Wenn der Fahrer das Fahren bei automatisierten Fährbetrieb wieder übernehmen möchte oder das System den Fahrer zur Übernahme der

Fahraufgabe auffordert, wird vorzugsweise eine vorgedimmte Lichtstärke der Leuchteinheit, beispielsweise einer Leuchtband-Struktur im Lenkradkranz, wieder erhöht, um den bevorstehenden Zustandswechsel zu verdeutlichen. Der Fahrer kann beispielsweise ein Bedienelement (beispielsweise eine Taste) betätigen, wenn er im automatisierten Fährbetrieb die Fahraufgabe wieder übernehmen möchte und dies dem Fahrsystem mitteilen will. Dadurch erfährt der Fahrer eine für ihn deutlich sichtbare System reaktion auf seine Eingabe hin. Eine vorher gedimmte Lichtstärke kann auch bei festgestellter Müdigkeit des Fahrers wieder erhöht werden.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrsystem, welches eine vorstehend beschriebene Anzeigeeinrichtung umfasst.

Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Anzeigeverfahren zur Anzeige eines aktivierten automatisierten Fahrmodus für ein Fahrsystem zum automatisierten Fahren eines Kraftfahrzeugs. Das Fahrsystem ist zumindest in einem ersten automatisierten Fahrmodus mit automatisierter Längs- und/oder Querführung betreibbar. Ferner ist eine Fahrmodus-Anzeige für das Fahrzeugcockpit mit einer Leuchteinheit vorhanden. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:

- Steuern der Fahrmodus-Anzeige derart, dass im Rahmen der Aktivierung des ersten automatisierten Fahrmodus die

Leuchteinheit in einem ersten Leuchtzustand mit einer bestimmten Lichtstärke leuchtet, um dem Fahrer das Aktivieren des ersten automatisierten Fahrmodus anzuzeigen, und

- nach der Aktivierung des ersten automatisierten Fahrmodus,

Steuern der Fahrmodus-Anzeige derart, dass später bei weiterhin aktivem ersten Fahrmodus die Leuchteinheit in einem im Vergleich zum ersten Leuchtzustand gedimmten Leuchtzustand mit einer gegenüber der Lichtstärke des ersten Leuchtzustands reduzierter Lichtstärke betrieben wird. Die vorstehenden Ausführungen zur erfindungsgemäßen Anzeigeeinrichtung nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem dritten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen Anzeigeeinrichtung.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel eines Lenkrads mit Lenkradanzeige zur

Anzeige des aktiven Fahrmodus; Fig. 2 einen beispielhaften schematisch skizzierten Verlauf der Lichtstärke der Leuchtbänder der Lenkradanzeige über der Zeit;

Fig. 3 beispielhafte Blickbereiche; Fig. 4 einen beispielhaften schematisch skizzierten Verlauf der Lichtstärke der Leuchtbänder der Lenkradanzeige über der Zeit; und Fig. 5 eine beispielhafte Abhängigkeit der Niveaus h und I2 der Lichtstärke I.

In Fig.1 ist ein Ausführungsbeispiel eines Lenkrads 1 mit Lenkradanzeige zur Anzeige des aktiven Fahrmodus dargestellt. Die Lenkradanzeige weist eine Leuchtband-Struktur mit einem linken Leuchtband 2a und einem rechten Leuchtband 2b auf, die beide im Lenkradkranz integriert sind. Die

Leuchtband-Struktur kann alternativ einem geschlossenen Ring, einem nach oben offenen Ring oder einem im oberen Bereich des Lenkradkranzes angeordneten Leuchtband entsprechen.

Jedes Leuchtband 2a, 2b umfasst eine Kette nebeneinander angeordneter gleichartiger Leuchtelemente 3. Bei den Leuchtelementen 3 handelt es sich beispielsweise um Leuchtdioden (LED - light emitting diode). Jedes

Leuchtelement 3 kann eine oder mehrere Leuchtdioden umfassen, beispielsweise zwei oder drei Dioden, insbesondere im Fall eines in verschiedenen Leuchtfarben leuchtfähigen Leuchtelements 3.

Die Leuchtelemente 3 sind vorzugsweise hinter einer im Lenkradkranz eingelassenen lichtdurchlässigen Schicht 4 angeordnet, durch die Licht abgestrahlt wird.

Die Leuchtelemente 3 können vorzugsweise einzeln angesteuert werden. Es ist von Vorteil, wenn die Leuchtelemente 3 in verschiedenen Farben leuchten können, beispielsweise in blau, gelb, grün und rot.

Zur Reduzierung der Lichtstärke der aus Leuchtelementen 3 aufgebauten Leuchtbänder 2a, 2b kann die Lichtstärke der einzelnen Leuchtelemente 3 jeweils reduziert werden. Alternativ kann pro Leuchtband 2a, 2b auch die Anzahl der leuchtenden Leuchtelemente 3 bei sonst gleich bleibender Lichtstärke der weiterhin leuchtenden Leuchtelemente reduziert werden (beispielsweise leuchtet nach dem Dimmen nur noch jedes n-te

Leuchtelement, z. B. jedes zweite oder dritte Leuchtelement). Je nach Abstand, Anzahl der Leuchtelemente 3 und Streuung des Lichts kann der Leuchtcharakter von einer im Wesentlichen homogenen

Beleuchtung im Bereich der leuchtenden Leuchtelemente 3 bis hin zu einer eher lose Kette von Leuchtpunkten reichen.

Die Lenkrandzeige ist Teil einer Benutzerschnittstelle eines beispielhaften Fahrsystems zum automatisierten Fahren. Das Fahrsystem weist einen Fahrmodus HAF zum hochautomatisierten Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung auf, beispielsweise zum Fahren auf der Autobahn. Ferner sind weitere Fahrmodi mit geringerem Automatisierungsgrad denkbar, beispielsweise ein Fahrmodus zum teilautomatisierten Fahren TAF mit automatisierter Längs- und Querführung sowie ein Fahrmodus ACC zum assistierten Fahren mit automatisierter Längsführung. Je nach aktivem Fahrmodus leuchten die Leuchtbänder 2a in einer dem jeweils aktiven

Fahrmodus zugeordneten Leuchtfarbe, z. B. blau bei Fahrmodus HAF, grün im Fahrmodus TAF und gelb im Fahrmodus ACC.

Nachfolgend wird die Steuerung der Lenkradanzeige anhand von Fig. 2 beschrieben:

Fig. 2 zeigt einen beispielhaften schematisch skizzierten Verlauf der

Lichtstärke I der Leuchtbänder 2a, 2b der Lenkradanzeige über der Zeit t. Oben im Diagramm ist die aktive Leuchtfarbe angegeben.

Es wird zunächst angenommen, dass unmittelbar vor dem Zeitpunkt ti das Fahrsystem nicht aktiv ist und das Fahrzeug manuell gesteuert wird. Die Leuchtbänder 2a, 2b leuchten zunächst nicht. Zum Zeitpunkt ti aktiviert der Fahrer über ein Bedienelement, z. B. ein Taster, den Fahrmodus HAF. Die Leuchtbänder 2a, 2b werden aktiviert und leuchten in der dem Fahrmodus HAF zugeordneten Farbe (z. B. blau). Die Lichtstärke I nimmt auf den Ziel- Wert h zu, der zum Zeitpunkt t2 erreicht wird, ab dem ungefähr auch der Fahrmodus HAF aktiv ist. Das Niveau h ist kleiner gleich der maximalen Lichtstärke I max der Leuchtbänder.

Nach Verstreichen einer Zeitdauer At (z. B. At = 10 s), beispielsweise gerechnet ab dem Erreichen des Niveau h oder ab Aktivsein des Fahrmodus HAF, werden die Leuchtbänder 2a, 2b gedimmt. Die beim Dimmen erreichte Lichtstärke I2 ab dem Zeitpunkt t3 ist vorzugsweise variabel und kann von mehreren Einflussfaktoren abhängen. Die Lichtstärke I2 im gedimmten Zustand kann beispielsweise von der

Umgebungshelligkeit abhängen. Beispielsweise kann Helligkeits-Information H aus dem Signal eines im Fahrzeug integrierten optischen Sensors

(beispielsweise einer Kamera oder eines dedizierter Helligkeitssensor) gewonnen werden. Die Lenkradanzeige wird in Abhängigkeit der Helligkeits- Information so gesteuert, dass bei erhöhter Helligkeit die Lichtstärke I2 des gedimmten Leuchtzustands höher ist als bei einer gegenüber der erhöhten Helligkeit geringerer Helligkeit. Der Einfluss der Helligkeit auf die Lichtstärke I2 im gedimmten Zustand wird in Fig. 2 durch den senkrecht verlaufenden Pfeil mit dem Bezugszeichen H angedeutet.

Ferner kann die Lichtstärke I2 im gedimmten Zustand von Information A über die Aktivität des Fahrers im Fahrzeug abhängen. Wenn beispielsweise festgestellt wird, dass der Fahrer einen Bildschirm nutzt, ist beispielsweise die Lichtstärke I2 im gedimmten Leuchtzustand (bei sonst gleichen

Randbedingungen) geringer. Der Einfluss der Fahreraktivität auf die

Lichtstärke I2 im gedimmten Zustand wird in Fig. 2 durch den senkrecht verlaufenden Pfeil mit dem Bezugszeichen A angedeutet.

Ferner wird auswertet, wohin der Fahrer blickt, damit in Abhängigkeit davon die Höhe der gedimmten Lichtstärke eingestellt wird. Mittels einer

Innenraum-Kamera wird bestimmt, wohin der Blick des Fahrers gerichtet ist. Beispielsweise kann das Blickfeld, auf das der Fahrer blicken kann, in mehrere definierte Blickbereiche Bi untergliedert sein. Dies ist in Fig. 3 beispielhaft skizziert. Die Blickbereiche umfassen beispielsweise einen ersten Blickbereich Bi, der zumindest das Lenkrad 1 mit der Leuchtband- Struktur umfasst. Beispielsweise umfasst dieser erste Blickbereich Bi ferner Blickpunkte auf das vorausliegende Verkehrsgeschehen durch die

Frontscheibe, die beispielsweise aus Sicht des Fahrers oberhalb des

Lenkrads liegen. Ferner ist ein zweiter Blickbereich B2 definiert, der den ersten Blickbereich zumindest teilweise umgibt. Die Lenkradanzeige wird in in Abhängigkeit von Information B über den Blick des Fahrers so gesteuert, dass mit Blick des Fahrers auf den ersten Blickbereich Bi, die Lichtstärke I2 des gedimmten Leuchtzustands geringer ist als mit Blick des Fahrers auf den zweiten Blickbereich B2. Die geringe Lichtstärke I2 bei Blick auf den ersten Blickbereich Bi erlaubt es, trotz guter Wahrnehmbarkeit der Information eine Störung des Fahrers durch das Licht zu vermeiden. Bei Blick des Fahrers auf den in Fig. 3 dargestellten dritten Blickbereich B3 ist die Lichtstärke I2 des gedimmten Leuchtzustands noch höher als mit Blick des Fahrers auf den zweiten Blickbereich B2. Die Erhöhung der Lichtstärke bei Blick auf weiter vom Lenkrad entfernte Blickbereiche B2 und besonders B3 verleitet den Fahrer, den Blick auf den zentralen Blickbereich Bi mit dem Lenkrad und dem vorausliegenden Verkehrsgeschehen zu richten.

Die Abhängigkeit der gedimmten Lichtstärke I2 von dem Blick des Fahrers ist in Fig. 2 durch den senkrecht verlaufenden Pfeil mit dem Bezugszeichen B angedeutet.

Während der Zeit t3 bis t ₄ kann die gedimmte Lichtstärke I2 bei Änderung der Einflussfaktoren H, A, B über der Zeit t variieren. Zum Zeitpunkt t ₄ wird im Zusammenhang mit einer Übernahmeaufforderung die Lichtstärke I wieder erhöht, beispielsweise weil festgestellt wurde, dass sich das Fahrzeug einem vorausliegenden Endpunkt für das automatisierte Fahren HAF derart genähert hat, dass eine bestimmte Näherungsbedingung erfüllt ist. Wenn zum Zeitpunkt ts festgestellt wurde, dass der Fahrer die Fahreraufgabe übernommen hat, wird die Lichtstärke I reduziert,

insbesondere werden die Leuchtbänder 2a, 2b deaktiviert. Wenn der Fahrer stattdessen die Fahreraufgabe nicht übernimmt, bleibt die Lichtstärke wiederhin auf hohem Niveau und ändert vorzugsweise die Leuchtfarbe von blau (ggf. über eine oder mehrere Zwischenfarben) nach rot.

Es wird angenommen, dass vor dem Zeitpunkt ti das Fahrzeug manuell vom Fahrer gesteuert wird und daher die Leuchtbänder 2a, 2b deaktiviert sind. Zum Zeitpunkt t-i wird der Fahrer auf die Verfügbarkeit des Fahrmodus HAF zur Aktivierung hingewiesen, indem die Leuchtbänder 2a, 2b aktiviert werden und für eine kurze Dauer mit der Lichtstärke h in blau leuchten. Wenn der Fahrer dieses Angebot zur Aktivierung des Fahrmodus HAF nicht annimmt, werden die Leuchtbänder 2a, 2b wieder deaktiviert.

Neben der automatischen Anpassung der gedimmten Lichtstärke I2 in Abhängigkeit der Einflussfaktoren H, A, B kann vorgesehen sein, dass die gedimmte Lichtstärke I2 manuell über ein Bedienelement einstellbar ist.

Es ist von Vorteil, wenn nach der Aktivierung des Fahrmodus HAF beim Dimmen der Lichtstärke I die Abnahme der Lichtstärke I auf die Lichtstärke I2 des gedimmten Leuchtzustands bei unterschiedlicher Lichtstärke I2 des gedimmten Leuchtzustands zeitlich gleich lange dauert.

Beim Dimmen der Lichtstärke I ist die zeitliche Dauer für die Änderung der Lichtstärke I also vorzugsweise unabhängig von dem Abnahme-Hub und damit unabhängig von dem variablen Ziel-Niveau I2 der gedimmten

Lichtstärke, d. h. bei einem höheren Wert für I2 dauert das Dimmen genauso lang wie bei einem dazu geringeren Wert für I2. Dadurch erscheint der

Vorgang des Dimmens für den Nutzer immer gleich und ist als solcher leicht zuzuordnen. In diesem Ausführungsbeispiel ist auch das obere Niveau h der Lichtstärke variabel und hängt von den Einflussfaktoren H, A, B ab. Beispielsweise nimmt bei zunehmender Umgebungshelligkeit das obere Niveau h der Lichtstärke I zu.

In Fig. 5 ist eine beispielhafte Abhängigkeit des Niveau I2 der gedimmten Lichtstärke und des oberen Niveaus h der Lichtstärke I von der

Umgebungshelligkeit dargestellt. Der Bereich zwischen den jeweiligen

Werten für h und I2 bei gleicher Umgebungshelligkeit entspricht dem Hub der Lichtstärke I. Um bei ansteigender Umgebungshelligkeit eine gute

Erkennbarkeit des Lichtsignals zu gewährleisten, nimmt mit zunehmender Umgebungshelligkeit die Helligkeit zu, d. h. die Werte für h und I2 steigen. In dem Beispiel von Fig. 5 nimmt mit zunehmender Umgebungshelligkeit das obere Niveau h der Lichtstärke stärker als das gedimmte Niveau I2 der Lichtstärke zu. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn das gedimmte Niveau I2 zur Erzielung des oberen Niveaus h verdoppelt wird. Hieraus resultiert tendenziell ein höherer Hub bei höherer Umgebungshelligkeit als bei dazu geringerer Umgebungshelligkeit, so lange das obere Niveau h nicht durch die technisch maximal erreichbare Lichtstärke Imax begrenzt ist. Hierdurch kann die Änderung der Leuchtstärke von h auf oder umgekehrt bei höherer Umgebungshelligkeit besser wahrgenommen werden. Wenn das obere Niveau h durch die technisch maximal erreichbare Lichtstärke Imax begrenzt wird, nimmt der Hub trotz erforderlicher größerem Hub wieder ab.

Fig. 4 zeigt einen zu Fig. 2 alternativen beispielhaften Verlauf der

Lichtstärke I der Leuchtbänder 2a, 2b der Lenkradanzeige über der Zeit t. Im Unterschied zu der Fig. 2 wird davon ausgegangen, dass vor der Aktivierung des automatisierten Fahrmodus HAF das Fahrsystem in einem Fahrmodus mit geringerer Automatisierung betrieben wird, hier beispielsweise im teilautomatisierten Betrieb TAF mit automatisierter Längs- und Querführung. Daher leuchten die Leuchtbänder 2a, 2b in der dem Fahrmodus TAF zugeordneten Leuchtfarbe grün. Statt dem Fahrmodus TAF könnte vor der Aktivierung des Fahrmodus FIAF auch der Fahrmodus ACC vorliegen, wobei die Leuchtbänder 2a, 2b dann in der dem Fahrmodus ACC zugeordneten Leuchtfarbe (z. b. gelb) leuchten.

Wie im Zusammenhang mit dem automatisierten Fahrmodus HAF in Fig. 2 beschrieben, wurde analog kurz nach der Aktivierung des Fahrmodus TAF die Lichtstärke I der in grün leuchtenden Leuchtbänder 2a, 2b auf die gedimmte Lichtstärke I2 gedimmt (nicht dargestellt). Die gedimmte

Lichtstärke I2 während des Betriebs im Fahrmodus TAF hängt dabei von den Einflussfaktoren H, A, B ab, wie dies in Bezug auf den Fahrmodus HAF erläutert wurde. Zum Zeitpunkt t-i wird der Fahrer auf die Verfügbarkeit des Fahrmodus HAF zur Aktivierung hingewiesen, indem die Lichtstärke I der Leuchtbänder 2a, 2b erhöht wird und für eine kurze Dauer mit der erhöhten Lichtstärke h leuchtet. Ferner wird mit Erhöhung der Lichtstärke I die Leuchtfarbe kurz umgeschaltet auf die dem Fahrmodus zugeordnete Leuchtfarbe (hier: blau). Wenn der Fahrer den Fahrmodus HAF nicht aktiviert, wechselt die Leuchtfarbe wieder auf die ursprüngliche Leuchtfarbe (hier grün) zurück, wobei die Lichtstärke wieder auf die gedimmte Lichtstärke I2 zurückgeht.

Bei Verfügbarkeit des Fahrmodus HAF wird also - zusätzlich zur Erhöhung der Lichtstärke I - die Leuchtfarbe auf die dem Fahrmodus HAF

zugeordneten Leuchtfarbe geändert und danach die Änderung der

Leuchtfarbe wieder zurückgenommen. Alternativ wäre es denkbar, bei Erreichen der Verfügbarkeit des Fahrmodus HAF lediglich die Leuchtstärke der aktuellen Farbe (hier: grün) kurzzeitig zu erhöhen, um die Verfügbarkeit des Fahrmodus HAF zu signalisieren. Gemäß einer dritten Alternative könnte bei Verfügbarkeit des Fahrmodus HAF kurzzeitig ein Teil der Leuchtelemente in der dem Fahrmodus HAF zugeordneten Leuchtfarbe (hier: blau) leuchtet, während ein anderer Teil der Leuchtelemente in der dem aktuellen Fahrmodus zugeordneten Leuchtfarbe leuchtet (hier: grün).