Die Erfindung betrifft eine Türeinheit, insbesondere Kraftfahrzeugtüreinheit, mit einem an einen Türflügel angeschlossenen Bewegungsübertragungsglied mit Antriebswelle, und mit einem von der Antriebswelle beaufschlagten Kupplungsglied veränderbarer Schließkraft.

Eine Türeinheit des eingangs beschriebenen Aufbaus wird in der Ausgestaltung als Kraftfahrzeug-Türeinheit zur motorischen Betätigung einer Heckklappe als Türflügel in der DE 198 44 265 A1 beschrieben. Hier dient das Kupplungsglied veränderbarer Schließkraft als Sicherheitskupplung.

Darüber hinaus kennt man durch die DE 10 2008 053 087 A1 eine derartige Türeinheit, bei welcher das dortige Kupplungsglied als Bremsvorrichtung bzw. Blockiermechanismus fungiert. Der Blockiermechanismus wird dazu eingesetzt, den schwenkbaren Türflügel gegenüber einer Fahrzeugkarosserie festzusetzen. Das geschieht aus dem Grund heraus, dass beispielsweise beim Türöffnungsvorgang ein Hindernis auftaucht und der Türflügel mit dem Hindernis kollidieren könnte. Zu diesem Zweck sorgt die Blockiervorrichtung dafür, dass eine Kollision zwischen dem Türflügel und dem Hindernis verhindert wird. Schlussendlich wird im Stand der Technik nach der DE 10 2009 006946 A1 eine Türeinheit beschrieben, welche mit einer durch eine Feder vorgespannten Reibbremsvorrichtung ausgerüstet ist. Die Reibbremsvorrichtung dämpft Türbewegungen. Je nach von dem Türflügel absolvierten Stellweg baut die Feder eine unterschiedlich gestaltete Bremskraft auf.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Türeinheit so weiter zu entwickeln, dass der Türflügel einwandfrei bewegt werden kann und

zugleich eine Fixierung bei Bedarf erfährt, wobei dies unter Berücksichtigung eines konstruktiv einfachen Aufbaus erreicht werden soll.

Zu Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Türeinheit im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsglied als in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle auslösbare Rutschkupplung ausgebildet ist.

Die Erfindung greift also zunächst einmal auf ein als Rutschkupplung ausgebildetes Kupplungsglied zurück. Dabei erfolgt das Auslösen der Rutschkupplung überwiegend nicht drehmomentabhängig, sondern im Rahmen der Erfindung in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle. Anders ausgedrückt, sorgt die Antriebswelle des Bewegungsübertragungs- gliedes dafür, dass das als Rutschkupplung ausgebildete Kupplungsglied ausgelöst wird oder nicht.

Zu diesem Zweck ist die Rutschkupplung vorteilhaft mit wenigstens einem die Antriebswelle ganz oder teilweise umschließenden Reibelement ausgerüstet. Meistens sind sogar zwei Reibelemente realisiert. Dies lässt sich darauf zurückführen, dass die Antriebswelle regelmäßig unter Berücksichtigung zwei verschiedener Drehrichtungen rotiert. Diese beiden verschiedenen Drehrichtungen korrespondieren einerseits zu einer Öffnungsbewegung des Türflügels und andererseits zu einer Schließbewegung des Türflügels. In diesem Zusammenhang ist es sogar möglich und denkbar, das jeweilige Reibelement unterschiedlich auszulösen, d. h. unter Bercksichtigung verschiedener Schwellen für die Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle. D. h., die Auslösung des Reibelementes im Zuge der Türöffnung mag mit einer

anderen Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle flankiert sein als dies im Falle einer Türschließung geschieht.

In jedem Fall hat es sich bewährt, wenn die Betätigung des Kupplungsgliedes bzw. der Rutschkupplung und folglich des Reibelementes damit einhergeht, dass das Reibelement von seinem Umschlingungsquerschnitt her veränderbar ausgelegt ist. Wird der Umschlingungsquerschnitt des Reibelementes verringert, so legt sich das Reibelement an die Antriebswelle an und umschließt diese ganz oder teilweise. Hierzu korrespondiert die eingerückte Position des Kupplungsgliedes und folglich der Rutschkupplung. Wird das Reibelement dagegen von seinem Umschlingungsquerschnitt her aufgeweitet, so kommt die zuvor festgehaltene Antriebswelle frei und kann im Anschluss hieran mehr oder minder frei rotieren. Dann ist die ausgerückte Stellung des Kupplungsgliedes und folglich der Rutschkupplung und damit des Reibelementes erreicht.

Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist das Reibelement zu diesem Zweck als in ihrem Durchmesser veränderbare Feder ausgebildet. Bei der besagten Feder kann es sich um eine Schlingfeder handeln. Eine solche Schlingfeder zeichnet sich durch einen wendelartigen Verlauf seiner Federwindungen ähnlich einer Schraubenfeder aus. Im Gegensatz zu einer Schraubenfeder kann eine Schlingfeder jedoch auch über einen nicht runden Federquerschnitt verfügen, ist dann vielmehr mit einem rechteckigen Federquerschnitt ausgerüstet. Dadurch kann die Breitseite des rechteckigen Federquerschnittes der von der Schlingfeder umschlossenen Antriebswelle zugewandt werden. Hierdurch lassen sich möglichst hohe Reibungskräfte zwischen Schlingfeder bzw. Reibelement und Antriebswelle übertragen.

Wie bereits erläutert, ist das Reibelement von seinem Umschlingungsquerschnitt her veränderbar ausgelegt und im Übrigen an die Antriebswelle angepasst. Da

die Antriebswelle meistens zylindrisch ausgelegt ist, verfügt das Reibelement folgerichtig über einen bogenförmigen bzw. kreisförmigen Charakter, so dass die beschriebene Umschlingungs-querschnittänderung im Regelfall mit einer Durchmesseränderung des Reibelementes einhergeht. Um nun die Änderung des Umschlingungs-querschnitt bzw. des Durchmessers des Reibelementes zu bewirken, ist meistens ein Stellelement vorgesehen, welches mit dem Reibelement wechselwirkt.

Das Stellelement ist an die Antnebswelle angeschlossen. Folgerichtig steuert die Antriebswelle über das Stellelement das Reibelement. Je nach Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle wird das Reibelement über das Stellelement mehr oder minder beaufschlagt. D. h., das Stellelement wechselwirkt mit dem Reibelement, und zwar nach Maßgabe der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle.

Es hat sich bewährt, mit zwei Reibelementen zu arbeiten, wobei jeweils ein Reibelement zu einer Drehrichtung der Antriebswelle korrespondiert. Da das Reibelement meistens als in ihrem Durchmesser veränderbare Feder ausgelegt ist, wird in diesem Fall üblicherweise mit zwei als Federn ausgebildeten Reibelementen gearbeitet. Zur Darstellung der unterschiedlichen Drehrichtungen der Antriebswelle und deren Berücksichtigung sind die beiden genannten Federn üblicherweise mit gegenläufigen Windungen ausgerüstet. Auf diese Weise wechselwirkt eine Feder mit einer Drehrichtung der Antriebswelle, wohingegen die andere Feder mit der anderen Drehrichtung der Antriebswelle zusammenwirkt. Das Stellelement trägt diesen beiden unterschiedlichen Drehrichtungen dadurch Rechnung, dass das an das Stellelement angeschlossene Stellglied je nach Drehrichtung der Antriebswelle entweder das eine Reibelement oder das andere Reibelement beaufschlagt.

In diesem Zusammenhang ist die Auslegung meistens so getroffen, dass das Stellelement nach Überschreiten einer vorgegebenen Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle das Reibelement von der Antriebswelle löst. Wird die vorgegebene Drehgeschwindigkeit unterschritten, so legt das Stellelement das Reibelement an die Antriebswelle an. Wie bereits erläutert, ist das Stellelement mit einem Exzenter oder dergleichen Stellglied ausgerüstet. Mit Hilfe dieses Stellgliedes kann der Umschlingungsquerschnitt des Reibelementes verändert werden. Dabei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass das Stellglied in zwei Drehrichtungen wirkt, und zwar der zugehörigen Drehrichtung der Antriebswelle folgend. Auf diese Weise kann ein und dasselbe Stellglied sowohl das Reibelement für die eine Drehrichtung als auch das Reibelement für die andere Drehrichtung in seinem Umschlingungsquerschnitt wie gewünscht verändern.

Um dies im Detail zu erreichen, greift das Stellelement im Regelfall an einem Ende des Reibelementes an. Das andere Ende des Reibelementes wird demgegenüber festgehalten. Da es sich bei dem Reibelement vorteilhaft um eine Feder handelt, greift das Stellelement an einem Federende an, während das andere Federende eine Fixierung erfährt. Sofern mit zwei Federn gearbeitet wird, und zwar einer Feder je Drehrichtung der Antriebswelle, ist die Auslegung so getroffen, dass die jeweils freien Enden der Federn zueinander benachbart sind. Auf diese Weise kann ein und dasselbe Stellglied zur Beaufschlagung der beiden freien Federenden herangezogen werden.

Bei dem Stellelement handelt es sich im Regelfall um eine drehbare Welle oder Stange, die üblicherweise mit einem Dämpfungselement ausgerüstet ist. Die drehbare Welle oder Stange taucht meistens in das fragliche Dämpfungselement ein. Das Dämpfungselement ist vorteilhaft mit einer Kammer ausgerüstet, die mit einem Viskosemedium gefüllt ist. An die Kammer ist das Stellglied angeschlossen. Bei dem Stellglied mag es sich um einen Exzenter oder auch

einen Nocken handeln, welcher typischerweise direkt oder unter Zwischenschaltung eines Stößels auf das jeweils freie Ende der Feder bzw. des Reibelementes arbeitet. Das ist selbstverständlich nur beispielhaft zu verstehen. Jedenfalls wird das Stellelement von der Antriebswelle direkt oder indirekt angetrieben und beaufschlagt. Sobald die Antriebswelle rotiert, erfährt auch das Stellelement im Regelfall eine Rotation.

Je größer die Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle ist, um so höher ist auch die Rotationsgeschwindigkeit des Stellelementes. Die Rotationsgeschwindigkeit des Stellelementes bzw. dessen Bewegungen werden durch das Dämpfungselement gedämpft. Ab einer bestimmten Drehgeschwindigkeit des Stellelementes wird die das Stellelement umschließende bzw. aufnehmende Kammer mit dem daran angeschlossenen Stellglied ausgelenkt. Dann ist die vorgegebene Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle erreicht, welche dazu korrespondiert, dass das Reibelement von der Antriebswelle gelöst wird.

Denn das ausgelenkte Stellglied sorgt seinerseits dafür, dass das freie Ende der Feder beaufschlagt wird. Da das dem freien Ende gegenüberliegende feste Ende der Feder fixiert ist, sorgt die Beaufschlagung des freien Endes der Feder dafür, dass die Feder die gewünschte Durchmessererweiterung erfährt. Als Folge hiervon wird die zuvor festgehaltene Antriebswelle freigegeben und kann unmittelbar und nahezu widerstandsfrei rotieren. Auf diese Weise kann die Rutschkupplung in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle ausgelöst werden. Sobald die besagte Drehgeschwindigkeit unterschritten wird, kann das Stellelement die Kammer und mit ihr das angeschlossene Stellglied nicht mehr im Sinne einer Drehung beaufschlagen, so dass das freie Ende der Feder keine Auslenkung mehr erfährt. Die Feder zieht sich zusammen und legt sich an die Antriebswelle an, welche im Anschluss hieran blockiert wird.

Im Ergebnis wird eine Türeinheit zur Verfügung gestellt, die mit einem speziellen Kupplungsglied veränderbarer Schließkraft ausgerüstet ist. Tatsächlich lässt sich das Kupplungsglied in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle auslösen. D. h., das Kupplungsglied bzw. die an dieser Stelle realisierte Rutschkupplung wird nach Maßgabe der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle entweder eingerückt oder ausgerückt.

Überschreitet die Antriebswelle die vorgegebene Drehgeschwindigkeit, so wird das Kupplungsglied bzw. die Rutsch kupplung ausgerückt und gibt die zuvor festgehaltene Antriebswelle frei. Diese kann folglich widerstandsfrei oder nahezu ohne Widerstand rotieren. Wird jedoch die vorgegebene Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle unterschritten, so wird die Freigabe der Rutschkupplung aufgehoben und die Rutschkupplung rückt ein. Als Folge hiervon wird die Antriebswelle blockiert.

Die frei rotierende Antriebswelle korrespondiert dazu, dass der hiermit wechselwirkende Türflügel der Türeinheit problemlos hin- und herbewegt werden kann. Dazu ist eine bestimmte Geschwindigkeit der Schwenkbewegung des Türflügels erforderlich, die dazu korrespondiert, dass die Antriebswelle die vorgegebene Drehgeschwindigkeit überschreitet. Wird jedoch der Türflügel mit einer geringeren Schwenkgeschwindigkeit bewegt, so fällt auch die Geschwindigkeit der Antriebswelle unter die vorgegebene Drehgeschwindigkeit und der Türflügel erfährt eine Blockade. Das alles lässt sich besonders kostengünstig, einfach und ohne zusätzliche elektrische oder mechanische Glieder komplizierten Aufbaus erreichen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 Eine erfindungsgemäße Türeinheit schematisch,

Fig. 2 das Kupplungsglied in einer Übersicht,

Fig. 3 einen Detailausschnitt aus der Fig. 2 im Rahmen einer abgewandelten Ausführungsform und

Fig. 4 einen schematischen Querschnitt durch den Gegenstand nach Fig. 2 entlang einer Linie A-A.

In der Fig. 1 ist eine Türeinheit dargestellt, bei welcher es sich im Ausführungsbeispiel um eine Kraftfahrzeugtüreinheit handelt. Diese verfügt über einen Türflügel 1 , welcher in einem Drehpunkt 2 an eine Kraftfahrzeugkarosserie angelenkt ist und sich um diesen Drehpunkt 2 in der durch einen Doppelpfeil angedeuteten Schwenkrichtung öffnen und schließen lässt. Bei diesem Vorgang wird eine Schwenkbewegung s mit einer bestimmten Schwenkgeschwindigkeit s absolviert.

Durch die Schwenkbewegung s wird eine Zahnstange 3 hin und herbewegt, die an den Türflügel 1 angeschlossen ist. Linearbewegungen der Zahnstange 3 werden auf eine Antriebswelle 4 übertragen. Die Zahnstange 3 und die Antriebswelle 4 fungieren zusammengenommen als Bewegungsübertragungsglied 3, 4, welches an den Türflügel 1 angeschlossen ist. Je größer die Schwenkgeschwindigkeit S ausgelegt ist, um so größer ist folgerichtig auch die Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 4.

Von der Antriebswelle 4 wird ein schematisch in der Fig. 2 näher dargestelltes Kupplungsglied 5 veränderbarer Schließkraft beaufschlagt. Tatsächlich lässt sich das Kupplungsglied 5 im Wesentlichen einrücken und ausrücken. Die eingerückte Stellung des Kupplungsgliedes 5 korrespondiert dazu, dass das Kupplungsglied 5 die Antriebswelle 4 festhält. Dagegen korrespondiert die ausgerückte Stellung des Kupplungsgliedes 5 dazu, dass die Antriebswelle 4 vom Kupplungsglied 5 freigegeben wird und widerstandsfrei oder nahezu widerstandsfrei rotiert. Anhand der Darstellung nach Fig. 2 erkennt man, dass das Kupplungsglied 5 als Rutschkupplung 5 ausgebildet ist. Dabei wird das Kupplungsglied 5 bzw. die Rutschkupplung 5 in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 4 ausgelöst. Überscheitet die Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 4 eine vorgegebene Drehgeschwindigkeit, so wird das Kupplungsglied 5 ausgerückt und gibt die Antriebswelle 4 frei. Bei Unterschreiten der vorgegebenen Drehgeschwindigkeit wird das Kupplungsglied 5 bzw. die Rutschkupplung 5 eingerückt und hält die Antriebswelle 4 frei. Zu diesem Zweck ist die Rutschkupplung 5 mit wenigstens einem die Antriebswelle 4 ganz oder teilweise umschließenden Reibelement 6, 7 ausgerüstet.

Tatsächlich sind im Rahmen des Ausführungsbeispiels zwei Reibelemente 6, 7 vorgesehen. Dabei gehört das eine Reibelement 6 zu einer Drehrichtung der Antriebswelle 4, vorliegend deren Drehung im Uhrzeigersinn. Dagegen gehört das andere Reibelement 7 zu einer Gegenuhrzeigersinndrehung der Antriebs- welle 4.

Beide Reibelemente 6, 7 sind von ihrem Umschlingungsquerschnitt her veränderbar ausgelegt. Bei dem jeweiligen Reibelement 6, 7 handelt es sich um eine in ihrem Durchmesser veränderbare Feder 6, 7. Tatsächlich ist das jeweilige

Reibelement 6, 7 im Rahmen des Ausführungsbeispiels als Schlingfeder 6, 7 ausgelegt. Die Schlingfeder 6, 7 verfügt über einen rechteckigen Federquerschnitt, wobei die größte Breite des rechteckigen Federquerschnittes der Antriebswelle 4 zugewandt ist. Dadurch lassen sich maximale Reibungskräfte auf die Antriebswelle 4 seitens der Feder 6, 7 übertragen. Man erkennt, dass die beiden Federn 6, 7 mit gegenläufigen Windungen ausgerüstet sind. Jede Feder 6, 7 verfügt über ein jeweils festes Ende 6a, 7a und ein freies Ende 6b, 7b. Dadurch, dass die beiden Federn 6, 7 mit gegenläufigen Windungen ausgerüstet sind, lässt sich die Auslegung so treffen, dass die jeweils festen Enden 6a, 7a über einen maximalen Abstand zueinander verfügen, wohingegen die freien Enden 6b, 7b in unmittelbarer Nachbarschaft zueinander angeordnet sind. Auf diese Weise besteht die Möglichkeit, das jeweilige Reibelement 6, 7 mit einem einzigen Stellelement 8 zu beaufschlagen.

Das Stellelement 8 ist an die Antriebswelle 4 angeschlossen, und zwar im Rahmen des Ausführungsbeispiels unter Zwischenschaltung eines Dämpfungselementes 9. Außerdem verfügt das Stellelement 8 über einen Anschluss zu einem Stellglied 11. In diesem Zusammenhang ist die Auslegung so getroffen, dass das Stellelement 8 jeweiligen Rotationen der Antriebswelle 4 im Gegenuhrzeigersinn und im Uhrzeigersinn folgt und auch folgen kann. Dagegen vollführt das Stellglied 11 nur Drehungen oder Schwenkbewegungen im Gegenuhrzeigersinn, wie ein entsprechender Pfeil in Fig. 4 deutlich macht. Zu diesem Zweck ist zwischen dem Stellelement 8 und dem Stellglied 11 ein nicht näher dargestelltes Übertragungsglied zwischengeschaltet, welches Uhrzeigersinnbewegungen des Stellelementes 8 in solche im Gegenuhrzeigersinn des Stellgliedes 11 umwandelt, so dass das Stellglied 11 lediglich die bereits angesprochenen Drehungen im Gegenuhrzeigersinn vollführt.

Das Dämpfungselement 9 besitzt eine Kammer 10, die ein Viskosemedium im Innern aufnimmt. Je nach dem, wie stark die Antriebswelle 4 rotiert, wird das im Innern der Kammer 10 befindliche Viskosemedium mehr oder minder "mitge- nommen" und sorgt ab einer bestimmten und vorgegebenen Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 4 dafür, dass die Kammer 10 eine Auslenkung erfährt. In gleicher Weise wird auch das Stellelement 8 ausgelenkt und erfährt das mit dem Stellelement 8 indirekt über das Übertragungsglied verbundene Stellglied 11 eine Beaufschlagung. Bei dem Stellglied 11 handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach der Fig. 4 um einen Doppelnocken.

Das Stellglied 11 bzw. der Doppelnocken 11 arbeitet auf Stößel 12, die jeweils das freie Ende 6b einerseits der Feder 6 bzw. 7b andererseits der Feder 7 auslenken. Tatsächlich führt eine Drehung des Stellgliedes bzw. Doppelnockens 11 in jeder Drehrichtung des Stellelementes 8 dazu, dass das freie Ende 6b der Feder 6 und das freie Ende 7b der Feder 7 von dem Stößel 12 beaufschlagt werden und zu einer in der Fig. 4 angedeuteten Durchmesservergrößerung der zugehörigen Feder 6, 7 korrespondieren. Diese Durchmesservergrößerung der Feder 6, 7 führt dazu, dass die zuvor von der Feder 6, 7 führt dazu, dass die zuvor von der Feder 6, 7 festgehaltene An ebswelle 4 freigegeben wird.

Die Fig. 3 stellt eine etwas abgewandelte Ausführungsform dar, bei welcher eine Feder 6 zwischen einerseits der Antriebswelle 4 und andererseits einem feststehenden Gehäuse 13 zwischengeschaltet ist. Wird die Feder 6 von ihrem Durchmesser her vergrößert, so legt sie sich außenseitig an das feststehende und die Feder 6 umschließende Gehäuse 13 an. Geschieht dies über die gesamte Länge der Feder 6, so wird als Folge hiervon die zuvor von der Feder 6 festgehaltene und umschlossene Antriebswelle 4 freigegeben. Kommt es dagegen nur teilweise zu einer Durchmesservergrößerung entlang der Länge der

Feder 6, so sorgt die Feder 6 für eine mechanische Kopplung zwischen dem feststehenden Gehäuse 13 und der rotierenden Antriebswelle 4. Hierzu korrespondiert ein Durchrutschen der auf diese Weise realisierten Rutschkupplung 5.

Die prinzipielle Funktionsweise ist wie folgt. Sobald der Türflügel 1 eine Schwenkbewegung s vollführt, wird die Antriebswelle 4 rotiert. Dabei müssen zunächst Reibungskräfte der beiden Reibelemente bzw. Federn 6, 7 überwunden werden. Die Antriebswelle 4 rotiert auch innerhalb der Kammer 10. Diese Rotationen führen allerdings nicht dazu, dass die Kammer 10 und auch das an die Kammer 10 angeschlossene Stellelement 8 eine Drehung erfahren. Tatsächlich handelt es sich bei dem Stellelement 8 im Rahmen des Ausführungsbeispiels um eine drehbare Welle oder Stange. Überschreitet jedoch die Schwenkgeschwindigkeit S des Türflügels 1 bzw. die damit zusammenhängende Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 4 einen vorgegebenen Wert, so ist die Antriebswelle 4 unter Zwischenschaltung des Dämpfungselementes 9 in der Lage, die Kammer 10 zu rotieren. Die rotierende Kammer 10 sorgt über das Stellelement 8 und das indirekt daran angeschlossene Stellglied 11 dafür, dass auch das betreffende Stellglied 11 bzw. der zugehörige Doppelnocken 11 eine Rotation im Gegen Uhrzeigersinn erfährt. Diese Rotation ist in der Fig. 4 durch einen Pfeil angedeutet und führt dazu, dass von den beiden Nocken die beiden Stößel 2 beaufschlagt werden. Da die beiden Stößel 12 die jeweils freien Federenden 7b bzw. 6b der zugehörigen Federn 6, 7 auslenken, erfahren die beiden Federn 6, 7 eine Durchmesservergrößerung. Die Durchmesservergrößerung der Federn 6, 7 führt dazu, dass die zuvor festgehaltene Antriebswelle 4 nicht (mehr) von den Federn

6, 7 festgehalten wird und frei rotieren kann. Als Folge hiervon lässt sich der Türflügel 1 nahezu widerstandsfrei hin und her bewegen.

Die beiden freien Federenden 6b, 7b sind jeweils mit Hilfe eines verstellbaren Anschlages 14 fest in dem zugehörigen Gehäuse 13 eingespannt bzw. am Türflügel 1 festgelegt. Mit Hilfe des jeweiligen Anschlages 14 kann zusätzlich ein Drehmoment vorgegeben werden, gegen welches die Stößel 12 arbeiten müssen, um das jeweils freie Federende 6b, 7b auslenken zu können und folglich die gewünschte Durchmesservergrößerung der Feder 6, 7 zu bewirken. Dadurch lassen sich nicht nur Vorgaben hinsichtlich der erforderlichen Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 4 zum Auslösen des Kupplungsgliedes bzw. der Rutschkupplung 5 realisieren, sondern auch dahingehend, dass seitens der Antriebswelle 4 und folglich des damit zusammenwirkenden Türflügels 1 ein bestimmtes Mindestdrehmoment überschritten werden muss. D. h. , nach vorteilhafter Ausgestaltung lässt sich das Kupplungsglied nicht nur in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 4 auslösen, sondern zusätzlich und ergänzend noch in Abhängigkeit eines Drehmomentes, welches letztlich mit Hilfe der beiden Anschläge 14 vorgegeben wird.