Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Der bekannte Stand der Technik (DE 10 2017 127 859 A1), von dem die Erfindung ausgeht, betrifft eine Antriebsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Der Begriff „Verschlusselement“ ist weit zu verstehen. Zu solchen Verschlus- selementen gehören Heckklappen, Kofferraumdeckel, Motorhauben, Türen, insbesondere Seitentüren, auch Schiebetüren, Laderaumböden oder dergleichen eines Kraftfahrzeugs.

Die in Rede stehende Antriebsvorrichtung hat in den letzten Jahren immer mehr an Bedeutung gewonnen, um dem Anwender ein hohes Maß an Komfort zu bieten. Dies gilt insbesondere für große Verschlusselemente eines Kraftfahrzeugs, deren Gewicht manuelle Öffnungs- oder Schließbewegungen des Verschlusselements erschwert. Die Antriebsvorrichtung kann in einem solchen Fall den Öffnungs- und/oder Schließvorgang übernehmen und erlaubt zudem ein Halten des Verschlusselements in der geöffneten Stellung oder Zwischenstellungen.

Die bekannte Antriebsvorrichtung ist als Spindelantrieb ausgeführt. Der Spindelantrieb dient der Verstellung eines wie zuvor definierten Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs. Dazu ist der Spindelantrieb mit einem Antriebsmotor und einem dem Antriebsmotor nachgeschalteten Spindel-Spindelmuttergetriebe zur Erzeugung von Antriebsbewegungen ausgestattet. Zum Ausleiten der Antriebsbewegungen weist der Spindelantrieb zwei Antriebsabschnitte mit jeweils einem Antriebsanschluss auf, wobei die Antriebsanschlüsse beim Ausfahren des Spindelantriebs axial voneinander weg bewegt und beim Einfahren des Spindelantriebs axial aufeinander zu bewegt werden. In die bekannte Antriebsvorrichtung ist eine Federanordnung integriert, die die beiden zueinander beweglichen Antriebsabschnitte gegeneinander in die ausgefahrene Position der Antriebsvorrichtung vorspannt. Die Federanordnung stellt dabei Federkräfte von erheblicher Größe bereit. Um die Betriebssicherheit zu erhöhen, ist daher bei dem bekannten Spindelantrieb zwischen den Endanschlagflächen, die sich bei einer Bewegung in die ausgefahrene Position der Antriebsvorrichtung aufeinan- der zu bewegen, eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen, die während einer Antriebsbewegung in den Endanschlag die Antriebsbewegung abhängig von der Geschwindigkeit der Antriebsbewegung dämpft. Die bekannte Dämpfungseinrichtung weist ein Dämpfungselement in Form einer plastisch verformbaren Buchse aus Kunststoff auf, wobei eine Dämpfung eines Aufpralls zwischen den Endanschlagflächen dadurch bewirkt wird, dass das Dämpfungselement zwischen den Endanschlagflächen axial belastet, dadurch verformt und im verformten Zustand durch die eine Endanschlagfläche in Richtung der anderen Endanschlagfläche bewegt wird. Diese andere Endanschlagfläche wird von einer weiteren Buchse aus Kunststoff gebildet. Beide Buchsen, auch Anschlagmuttern genannt, sind im Zuge der Montage axialfest auf der Spindel angeordnet. Der Aufbau der Antriebsvorrichtung ist dadurch relativ aufwendig.

Es ist dabei eine Herausforderung, den bekannten Stand der Technik zu verbessern.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsvorrichtung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass hinsichtlich der genannten Herausforderung eine weitere Optimierung erreicht wird.

Das obige Problem wird durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass das Dämpfungselement ein axialfester und insbesondere integraler Bestandteil einer Strangkomponente eines der beiden Antriebsabschnitte ist. Dadurch kann für die Bildung der Dämpfungseinrichtung auf die Montage separater Bauteile an der Strangkomponente, beispielsweise einer separaten Anschlagmutter, verzichtet werden. Bevorzugt wird das Dämpfungselement also nicht separat gefertigt und montiert, sondern von einem Abschnitt der Strangkomponente gebildet, der bereits im Zuge der Fertigung, insbesondere einer spanenden bzw. drehenden Fertigung, der Strangkomponente geformt wird. Auf diese Weise ist die Dämpfungseinrichtung und somit die gesamte Antriebsvorrichtung besonders einfach aufgebaut und entsprechend montierbar.

Es sei darauf hingewiesen, dass die hier in Rede stehende Dämpfungswirkung vorzugsweise nicht im Normalbetrieb der Antriebsvorrichtung auftritt, sondern nur im Falle einer Missbrauchssituation, wenn beispielsweise der Anwender beim manuellen Öffnen des Verschlusselements zu große öffnungskräfte aufbringt, oder im Falle eines Versagens von Bauteilen, wenn sich beispielsweise ungewollt ein Antriebsanschluss der Antriebsvorrichtung vom Verschlusselement oder dem Randbereich der Verschlusselementöffnung löst. Die plastische Verformung des Dämpfungselements tritt also nur in den genannten Sondersituationen auf, um größere Sachschäden oder sogar Personenschäden zu verhindern.

Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass das plastisch verformbare Dämpfungs- element ein axialfester, radial nach außen weisender Vorsprung, insbesondere umlaufender Kragen, einer Strangkomponente des einen Antriebsabschnitts ist.

Anspruch 2 definiert einen besonders bevorzugten Aufbau der Antriebsvorrichtung, bei der der das Dämpfungselement aufweisende Antriebsabschnitt eine Stange und der andere Antriebsabschnitt ein Rohr aufweist. Besonders bevorzugt ist die Stange die Spindel eines Spindel-Spindelmuttergetriebes und vorzugsweise das Rohr ein mit der Spindelmutter des Spindel- Spindelmuttergetriebes axialfest verbundenes Spindelmutterrohr. Anspruch 3 präzisiert den radial nach außen weisenden Vorsprung, der vorzugsweise Bestandteil eines Bundes ist. Der radial nach außen weisende Vorsprung wird dann vorzugsweise durch eine in den Bund eingebrachte Nut gebildet, womit auf einfache Weise ein an den jeweiligen Bedarfsfall, insbesondere in seiner Dicke, angepasstes plastisch verformbares Dämpfungselement bereit- gestellt werden kann.

Anspruch 4 definiert besonders bevorzugte Materialien und Anordnungen des Zwischenelements und eines Führungselements. Anspruch 5 gibt besonders bevorzugte Ausgestaltungen und Positionen der Endanschlagflächen an, die in besagter Missbrauchssituation die plastische Verformung des Dämpfungselements, gegebenenfalls über das Zwischenelement, bewirken. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt Fig. 1 in einer ganz schematischen Darstellung den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer Heckklappe, die mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsvorrichtung ausgestattet ist, und

Fig. 2 in einer geschnittenen Seitenansicht die Vorrichtung gemäß Fig. 1 a) in der eingefahrenen Stellung im Normalbetrieb und b) in der ausgefahrenen Stellung nach erfolgtem Einsatz einer Dämpfungseinrichtung der Vorrichtung.

Die in der Zeichnung dargestellte Antriebsvorrichtung 1 ist als Spindelantrieb ausgestaltet und dient der motorischen Verstellung eines hier beispielhaft als Heckklappe ausgestalteten Verschlusselements 2 eines Kraftfahrzeugs. Hinsichtlich des weiteren Verständnisses des Begriffs „Verschlusselement“ 2 darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden. Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines als Heckklappe ausgestalteten Verschlusselements 2 erläutert, da gerade hier aufgrund der vergleichsweise hohen Kräfte, die durch das Gewicht des Verschlusselements 2 bedingt sind, eine besonders hohe Zuverlässigkeit der Antriebsvorrichtung 1 gegeben sein muss.

Der Spindelantrieb ist mit einer hier und vorzugsweise elektrischen Antriebseinheit 3 ausgestattet, die einen elektrischen Antriebsmotor 4 und ein dem Antriebsmotor 4 nachgeschaltetes Zwischengetriebe 5 aufweist. Der Antriebseinheit 3 insgesamt antriebstechnisch nachgeschaltet ist ein Vorschubgetriebe, hier ein Spindel-Spindelmuttergetriebe 6, mit geometrischer Getriebeachse 7 zur Erzeugung von linearen Antriebsbewegungen zwischen zwei Antriebsanschlüssen 11 , 12. Das Spindel-Spindelmuttergetriebe 6 weist in an sich üblicher Weise eine Spindel 8 mit Spindel-Außengewinde und eine Spindelmutter 9 mit Spindelmutter-Innengewinde auf, die miteinander einen Schraubeingriff bilden.

Die Antriebsvorrichtung 1 in Form des Spindelantriebs weist einen Antriebsstrang 10 mit zwei Antriebsabschnitten 10a, 10b auf, wobei jeder Antriebsabschnitt 10a, 10b jeweils einen zugeordneten Antriebsanschluss 11 , 12 aufweist. Die beiden Antriebsabschnitte 10a, 10b sind, angetrieben durch das Spindel- Spindelmuttergetriebe 6, linear zueinander beweglich. So ist bei dem hier gewählten Ausführungsbeispiel die Spindel 8 dem einen, hier oberen, Antriebsabschnitt 10a und somit dem ersten Antriebsanschluss 11 zugeordnet, wohingegen die Spindelmutter 9 dem anderen, hier unteren, Antriebsabschnitt 10b und somit dem zweiten Antriebsanschluss 12 zugeordnet ist. Durch Betätigen der Antriebseinheit 3 wird die Spindel 8 in Rotation versetzt und die Spindelmutter 9 relativ zur Spindel 8 axial bewegt. Die Spindelmutter 9 ist hier und vorzugsweise mit einem Spindelmutterrohr 13 axialfest verbunden, wobei das Spindelmutterrohr 13 wiederum mit dem zweiten Antriebsanschluss 12 verbunden ist. Auf diese Weise wird die Relativbewegung zwischen Spindel 8 und Spindelmutter 9 über das Spindelmutterrohr 13 auf den zweiten Antriebsanschluss 12 übertragen, wodurch sich die Antriebsanschlüsse 11 , 12 entsprechend relativ zueinander bewegen. Der Spindelantrieb ist in dem in Fig. 1 dargestellten montierten Zustand antriebstechnisch mit dem Verschlusselement 2 gekoppelt. Dabei übernimmt der Spindelantrieb auf die zuvor beschriebene Weise die Verstellung des Verschlusselements 2, hier der Heckklappe, zwischen der in Fig. 1 dargestellten Offenstellung und einer nicht dargestellten Schließstellung. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass die hier als Spindelantrieb beispielhaft dargestellte Antriebsvorrichtung 1 auch manuell betätigbar ist, das heißt, der Anwender das Verschlusselement 2 auch manuell öffnen und/oder schließen kann. Um trotz der hier optional vorgesehenen Antriebseinheit 3 mit Antriebsmotor 4 eine manuelle Verstellung zu ermöglichen, kann die Antriebsvorrichtung 1 ferner eine Überlastkupplung (nicht dargestellt) aufweisen. Auch ist es grundsätzlich denkbar, eine Antriebsvorrichtung 1 rein manuell betätigbar auszugestalten und auf eine wie zuvor beschriebene Antriebseinheit 3 zu verzichten.

Die Antriebsvorrichtung 1 bzw. der Spindelantrieb weist hier und vorzugsweise außerdem eine Federanordnung 14 auf, die die beiden Antriebsabschnitte 10a, 10b gegeneinander in die ausgefahrene Position vorspannt und somit das Verschlusselement 2 in die Offenstellung drängt. Hier und vorzugsweise weist die Federanordnung 14 eine Druckfeder auf. Bei dem in Fig. 1 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel sind insgesamt zwei Antriebsvorrichtungen 1 , hier und vorzugsweise zwei Spindelantriebe, vorgesehen, die an zwei gegenüberliegenden Randbereichen einer Verschlusselementöffnung, hier einer Heckklappenöffnung, angeordnet sind. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass lediglich eine solche Antriebsvorrichtung 1 vorgesehen ist, die dann insbesondere an einem der Randbereiche der Verschlusselementöffnung angeordnet ist. Die hier beschriebene Antriebsvorrichtung 1 weist ferner einen Endanschlag 15 auf, um die Antriebsbewegung zwischen den Antriebsanschlüssen 11 , 12 auf die ausgefahrene Position zu begrenzen. Der Endanschlag 15 weist eine erste Endanschlagfläche 15a und eine zweite Endanschlagfläche 15b an jeweils einem zugeordneten Antriebsabschnitt 10a, 10b, die aufeinander zu bewegbar sind, sowie eine Dämpfungseinrichtung 16 auf, die während einer Antriebsbewegung in den Endanschlag 15 die Antriebsbewegung abhängig von ihrer Geschwindigkeit dämpft. Hierbei kommt es im Endanschlag 15 zu einer großen Aufprallkraft, die durch die Dämpfungseinrichtung 16 aufgenommen und möglichst vollständig absorbiert werden soll.

Beansprucht wird eine Antriebsvorrichtung 1 für ein Verschlusselement 2 eines Kraftfahrzeugs, wobei die Antriebsvorrichtung 1 einen Antriebsstrang 10 mit zwei Antriebsabschnitten 10a, 10b mit jeweils einem Antriebsanschluss 11 , 12 aufweist, wobei die Antriebsabschnitte 10a, 10b zur Erzeugung linearer Antriebsbewegungen zwischen den Antriebsanschlüssen 11 , 12 entlang einer geometrischen Achse 7 zwischen einer eingefahrenen Position und einer ausgefahrenen Position linear zueinander beweglich sind, wobei ein Endanschlag 15 vorgesehen ist, um die Antriebsbewegung zwischen den Antriebsanschlüssen 11 , 12 auf die ausgefahrene Position zu begrenzen, wobei der Endanschlag 15 aufeinander zu bewegbare Endanschlagflächen 15a, 15b an den Antriebsabschnitten 10a, 10b und eine Dämpfungseinrichtung 16 aufweist, die während einer Antriebsbewegung in den Endanschlag 15 die Antriebsbewegung abhängig von ihrer Geschwindigkeit dämpft, wobei die Dämpfungseinrichtung 16 ein Dämpfungselement 17 aufweist, das während der Antriebsbewegung durch ein axiales Auftreffen der Endanschlagfiächen 15a, 15b aufeinander oder auf ein Zwischenelement 18 plastisch verformbar ist.

Wesentlich ist nun, dass das plastisch verformbare Dämpfungselement 17 ein axialfester, radial nach außen weisender Vorsprung 19, insbesondere umlaufender Kragen, einer Strangkomponente 20 des einen Antriebsabschnitts 10a ist.

Eine Strangkomponente 20 ist ein Bauteil im Antriebsstrang 10, das zur Übertragung der Antriebsbewegungen dient. Das Bauteil selbst hat also die Funktion der Bewegungsübertragung. Der Vorsprung 19 folgt dabei den Bewegungen der Strangkomponente 20 und ist insbesondere aus der Strangkomponente 20 im Übrigen herausgearbeitet, beispielsweise durch spanende Bearbeitung. Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass der das Dämpfungselement 17 aufweisende Antriebsabschnitt 10a eine Stange, die die Strangkomponente 20 bildet, und der andere Antriebsabschnitt 10b ein Rohr aufweist, dass die Stange in gleitendem und/oder schraubendem Eingriff mit der Innenseite des Rohres steht und dass das Dämpfungselement 17 ein axialfester Bestandteil der Stange ist, vorzugsweise, dass die Stange die Spindel 8 eines Spindel- Spindelmuttergetriebes 6 ist, weiter vorzugsweise, dass das Rohr ein mit der Spindelmutter 9 des Spindel-Spindelmuttergetriebes 6 axialfest verbundenes Spindelmutterrohr 13 ist.

Wie zuvor beschrieben, ist die Antriebsvorrichtung 1 hier und vorzugsweise als Spindelantrieb ausgestaltet, weist also ein Spindel-Spindelmuttergetriebe 6 als Vorschubgetriebe auf. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Stange und das Rohr gewindelos sind und beispielsweise Teil einer als Gasdruckfeder ausgestalteten Antriebsvorrichtung 1 sind.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass der radial nach außen weisende Vorsprung 19 aus Metall besteht und/oder drehfest zu der Strangkomponente 20 im Übrigen ist und insbesondere einstückig mit der Strangkomponente 20 im Übrigen ausgebildet ist, vorzugsweise, dass der radial nach außen weisende Vorsprung 19 Bestandteil eines Bundes 21 zur axialen Sicherung einer Anschlagscheibe oder -hülse, die das Zwischenelement 18 zwischen den Endanschlagflächen 15a, 15b bildet, und/oder eines axial außerhalb des Endanschlags 15 angeordneten Führungselements 22, insbesondere einer Führungsscheibe oder -hülse, zur axialen Führung in dem Rohr ist, weiter vorzugsweise, dass der radial nach außen weisende Vorsprung 19 durch eine in den Bund 21 eingebrachte Nut 23 gebildet wird.

Hier und vorzugsweise dient der Bund 21 zu einer axialen Seite hin zur Abstützung des Zwischenelements 18, das wiederum auf seiner anderen Seite von einem Abschnitt, insbesondere Gewindeabschnitt, der Strangkomponente 20 axial gesichert ist, und zu der anderen axialen Seite hin zur Abstützung des Führungselements 22, das wiederum auf seiner anderen Seite von einem weiteren Abstützelement axial gesichert ist. Das Führungselement 22 ist hier und vorzugsweise außerhalb des Endanschlags 15, somit also außerhalb des Zwischenraums zwischen den Endanschlagflächen 15a, 15b, angeordnet. Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Zwischenelement 18 aus Metall und/oder drehfest zu der Strangkomponente 20 ist, und/oder, dass das Führungselement 22 aus Kunststoff und/oder drehbar zu der Strangkomponente 20 ist.

Metall hat bei dem Zwischenelement 18 den Vorteil, dass es optimal die Kraft zur Verformung des Vorsprungs 19 von der einen Endanschlagfläche 15b zu der anderen Endanschlagfläche 15a überträgt. Grundsätzlich kann das Zwischenelement 18 aber auch aus einem anderen Material, beispielsweise Kunststoff, ausgestaltet sein. Kunststoff hat beim Führungselement 22 den Vorteil, dass es optimal innerhalb des Rohres entlang gleiten kann. Grundsätzlich kann dieses Führungselement 22 aber auch aus einem anderen Material, beispielsweise Metall, ausgestaltet sein.

Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Dämpfungselement 17 eine der Endanschlagflächen 15a ausbildet, vorzugsweise, dass die andere Endanschlagfläche 15b an der Innenseite des Rohrs ausgebildet ist und insbesondere von mindestens einem radial nach innen weisenden Vorsprung 24 gebildet wird, vorzugsweise, dass der Vorsprung 24 ein axiales Ende der Spindelmutter 9 bildet und/oder mit einem axialen Ende der Spindelmutter 9 in Kontakt ist.

Der Vorsprung 24 kann dabei durch Umformen hergestellt sein, beispielsweise durch Rollieren oder dergleichen.