Bezeichnung: Antriebsvorrichtung für Ein- und Ausstiegseinrichtungen

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für Ein-/Ausstiegseinrichtungen für Fahrzeuge des öffentlichen Personenverkehrs mit einem Antrieb, der einen elektrischen Antriebsmotor und ein Untersetzungsgetriebe aufweist, wobei ein Abtriebselement des Antriebsmotors mit einem Eingangselement des Untersetzungsgetriebes und ein Ausgangselement des Untersetzungsgetriebes mit der Ein-/Ausstiegseinrichtungen gekoppelt sind.

Derartige Ein-/Ausstiegseinrichtungen sind insbesondere Fahrgasttüren, Einstiegsrampen, Schiebetritte und dergleichen an Fahrzeugen des öffentlichen Personenverkehrs und an sich bekannt. Ein auftretendes Problem besteht darin, dass im Notfall eine Fahrgasttür manuell geöffnet werden muss oder auch ein Schiebetritt oder eine Einstiegsrampe manuell in eine bestimmte Stellung gebracht werden soll, und dies dadurch erschwert wird, dass die Antriebsvorrichtung wegen des großen Untersetzungsverhältnisses des Getriebes eine so starke Selbsthemmung besitzt, dass eine manuelle Bewegung außerordentlich stark erschwert wird. Deshalb ist im Notfall oftmals eine Entkopplung des Getriebes erforderlich. Die hierzu notwenigen Einrichtungen sind mit entsprechendem Aufwand bei der Herstellung und Montage sowie mit erhöhten Kosten verbunden. Zusätzlich benötigen übliche Antriebsvorrichtung erheblichen Raum, was gerade bei begrenztem Raumangebot problematisch ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrichtung mit den eingangs angegebenen Merkmalen so auszubilden, dass im Notfall eine manuelle Betätigung möglich ist. Insbesondere soll die Antriebsvorrichtung kompakt aufgebaut sein und wenig Raum beanspruchen. Die Herstellung und die Installation soll kostengünstig möglich sein

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine gattungsgemäß Antriebsvorrichtung gelöst, die gekennzeichnet ist durch

- einen Aufbau als Kompaktantrieb, indem der elektrische Antriebsmotor und das Untersetzungsgetriebe axial hintereinander innerhalb eines rohrförmigen Gehäuses angeordnet sind,

- ein nicht selbsthemmendes Untersetzungsgetriebe,

- eine zusätzliche Blockierungsvorrichtung zum Blockieren des Antriebs.

Ein Grundgedanke der Erfindung besteht darin, einen nicht selbsthemmenden Antrieb bzw. ein nicht selbsthemmendes Untersetzungsgetriebe vorzusehen und die Blockade nicht durch den Antrieb bzw. das Getriebe, sondern durch eine Blockierungsvorrichtung vorzusehen. Eine manuelle Betätigung der Ein- /Ausstiegseinrichtungen ist aufgrund der geringen Selbsthemmung im Notfall stets gewährleistet, es muss dazu lediglich die Blockierungswirkung der Blockierungseinrichtung aufgehoben werden. Dies führt zu einem hohen Maß an Sicherheit.

Da eine Selbsthemmung des Antriebs bzw. des Getriebes nicht gegeben ist, ist eine zusätzliche Blockade des Antriebs zwingend erforderlich. Diese kann durch eine zusätzliche Bremseinrichtung erfolgen, die im nichtbestromten Zustand eine mechanische Verriegelung des Antriebs bewirkt. Diese Bremse ist elektrisch und manuell von Hand entriegelbar, um den Antrieb zu entkoppeln und damit eine e- lektrische und/oder manuelle Bedienung zu ermöglichen. Die manuelle Entriegelung der Bremse kann über eine bekannte Federkraftbremse mit Handlüftung erfolgen, wobei die Handlüftung der Bremse für eine mechanische Notentriegelungseinrichtung genutzt werden kann. Derartige Bremsen sind unter dem Begriff „Low-Activ-Bremse" bekannt. Alternativ ist aber auch jede andere geeignete Blockierungsvorrichtung verwendbar. Die Bremse kann beispielsweise mittels Federkraft auf die Abtriebswelle des Abtriebsmotors wirken und elektromagnetisch lösbar sein.

Erfindungsgemäß kann auf eine Bremse als Blockierungseinrichtung sogar vollständig verzichtet werden, wenn der Antriebsmotor kurzgeschlossen werden kann. über das auftretende Kurzschlussmoment des Antriebsmotors kann so die Tür verriegelt gehalten und ein Bewegen der Tür verhindert werden. Diese Funktion ist immer gewährleistet, auch wenn das Fahrzeug steht und nicht in Betrieb ist. Wird die Notentriegelung betätigt, wird vorzugsweise über einen mechanischen Schalter die Verbindung zwischen den beiden Kontakten des Motors unterbrochen, das Kurzschlussmoment wird aufgehoben und die Tür kann ohne Probleme leicht von Hand geöffnet werden. Die Selbstverriegelung der Tür wird also durch einfaches Trennen der Plus- oder Minusleitung des Motors aufgehoben. Die

Verriegelung ist im stromlosen Zustand des Motors immer vorhanden, das heißt, ein Stromausfall hat keinen ändernden Einfluss auf diese. Bei Stromausfall oder ausgefallener Elektronik kann die Notentriegelung stets durch Betätigung des Kurzschluss-Schalters erfolgen. Es ist möglich, die Ein-/Ausstiegseinrichtung, insbesondere eine Tür, nach Unterbrechung des Kurzschlusses durch Zurückschalten des Schalters wieder zu verriegeln.

Der Kurzschlussschalter funktioniert erfindungsgemäß vorzugsweise unmittelbar ohne Hilfsenergie und damit auch bei stillgelegtem Fahrzeug oder bei Stromunterbrechung.

Die Vorteile der Verwendung eines solchen Kurzschluss-Schalters liegen zum einen in der Reduzierung der notwendigen Bauteile für die Notentriegelung, zum andern kann der Kurzschluss-Schalter an beliebiger ergonomisch günstiger Stelle platziert werden, das Verlegen von sonst üblichen Bowdenzügen oder Pneumatikleitungen entfällt.

Erfindungsgemäß ist auch eine Kombination einer Verriegelung auf Basis eines Kurzschlusses und die Verwendung einer Bremse oder mechanischen Verriegelung möglich. Dies kann insbesondere dann der Fall sein, wenn das Kurzschlussmoment nicht ausreicht, um die Tür sicher zu verriegeln.

Der schaltbare Kurschluss kann vorteilhafterweise durch Sonderwicklungen der Motorwicklungen gewährleistet werden, die ausschließlich zur Herstellung des Kurzschlusses vorgesehen sind. Durch Sonderwicklungen kann auch eine erhöhte Bremswirkung bzw. Verrieglungswirkung erreicht werden.

Als Getriebe ist ein Planetengetriebe gut geeignet. .

Weiterhin kann das Ausgangselement des Untersetzungsgetriebes mit einer Hub- Dreheinheit verbunden sein, eine an sich bekannte Komponente, die insbesondere bei Außenschwenktüren eingesetzt wird. über den Türhub erfolgt dabei eine formschlüssige Verbindung des Türblattes mit dem Türportal über Schließkeile.

Die gesamte erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung ist vorteilhafterweise als Kompaktantrieb aufgebaut, in dem der elektrische Antriebsmotor und das Unter-

Setzungsgetriebe axial hintereinander innerhalb eines rohrförmigen Gehäuses angeordnet sind. Diese schlanke Bauform des Antriebs erlaubt es, ihn optisch ansprechend z.B. an jeder Stelle der ebenso rohrförmig ausgeführten Türdrehsäule zu integrieren. Es ist somit einfach möglich, den Antrieb je nach Fahrzeuggegebenheiten und Anschlussmöglichkeiten zu platzieren, wodurch am bisher üblichen Platz für Türantriebe, z.B. im Dachbereich, Bauraum für andere Komponenten geschaffen wird.

Erfindungsgemäß kann weiterhin eine Drehwegerfassung vorgesehen sein. Diese erfolgt vorteilhafterweise über einen Inkremental- oder einen Absolutwertgeber direkt auf der Motorwelle des Antriebsmotors oder einer Abtriebswelle für die Ein-/Ausstiegseinrichtung. Wird die Antriebsvorrichtung beispielsweise für eine Fahrgasttür verwendet, kann die Drehwegerfassung über Abtriebswelle für eine Drehsäulenanbindung erfolgen.

Die Erfassung des Drehweges über die Abtriebswelle hat den Vorteil, dass eventuelle Materialbrüche innerhalb des Antriebs erkannt und bei einer ungewollten Türöffnung gemeldet werden können.

Im Folgenden werden zwei Ausführungsbeispiele für eine Antriebsvorrichtung nach der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Die einzige Figur zeigt eine als Kompaktantrieb aufgebaute Antriebsvorrichtung 20, beispielsweise für eine Fahrgasttür, bei der innerhalb eines schlanken, rohrförmig ausgebildeten Gehäuses 22 in axialer Richtung hintereinander ein elektrischer Antriebsmotor 24 und ein Untersetzungsgetriebe 26, dargestellt als dreiteiliges Planetengetriebe, angeordnet sind. An den Antriebsmotor 24 schließt sich eine Bremse 28 an, die ebenfalls innerhalb des Gehäuses 22 untergebracht ist und als unter Federkraft einrückende und elektromagnetisch und mechanisch lösbare „Low- Active- Bremse" ausgeführt sein kann. Weiterhin sind elektrische Anschlüsse 30 des Antriebsmotors 24 gezeigt. Das Untersetzungsgetriebe 26 ist nicht selbsthemmend ausgeführt.

Die Antriebsvorrichtung 20 ist vorzugsweise in einer nicht dargestellten Drehsäule untergebracht.

Ein nicht erkennbares Abtriebselement des Antriebsmotors 24 ist mit einem e- benfalls nicht erkennbaren Eingangselement des Untersetzungsgetriebes 26 verbunden, dessen Ausgangselement 32 mit einem Eingangselement oder einer Betätigungseinrichtung einer nicht gezeigten Ein-/Ausstiegseinrichtung verbunden ist. Das Ausgangselement 32 kann z.B. an eine bekannte Hub-Dreheinheit angeschlossen sein, deren Ausgangselement mit den Betätigungsvorrichtungen für die Ein-/Ausstiegseinrichtung, beispielsweise einer Fahrgasttür verbunden ist.

Weiterhin ist am Ausgangselement 32 des Untersetzungsgetriebes 26 eine Vorrichtung 34 angeordnet, mittels der der Drehweg der Antriebseinheit (20). Diese Vorrichtung zur Drehwegerfassung kann beispielsweise als Absolutwertgeber, aber auch als Inkrementalgeber ausgebildet sein.

Weiterhin ist eine Momentabstützungsvorrichtung 40 zur Kopplung der Antriebsvorrichtung 20 welche mit nicht dargestellten Komponenten mit dem Fahrzeug verbunden ist.

Sämtliche elektrische Anschlusselemente 30 und mechanische Anschlusselemente 31 (Bowdenzug zur manuellen Entriegelung der Bremse) sind innerhalb des Gehäuses 22 angeordnet.

Im Bereich des Ausgangselementes 32 kann weiterhin ein Sensor, z.B. ein Näherungsschalter, zur Huberfassung der Hub-Dreheinheit angeordnet sein.

Das vom Antriebsmotor 24 erzeugte Drehmoment wird über das Untersetzungsgetriebe 26 auf das Ausgangselement 32 übertragen. Im Notfall muss lediglich die Bremse 28 gelöst werden, wonach die manuelle Betätigung der Fahrgasttür aufgrund der fehlenden Selbsthemmung des Untersetzungsgetriebes 26 ohne weiteres möglich ist.

Anstelle oder zusätzlich zur Bremse 28 kann zur Verriegelung auch eine Kurzschlussvorrichtung vorgesehen sein, die die Motorwicklungen des Antriebsmotors 24 zur Verriegelung kurzschließt.

Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern umfasst auch weitere sinnvolle Ausführungsmöglichkeiten im Schutzbereich der geltenden Ansprüche.

Erfindungsgemäß kann die Antriebsvorrichtung auch in Verbindung mit einer so genannten High-Active-Bremse vorteilhaft eingesetzt werden. Eine solche Bremse ist auch bekannt unter dem Begriff Ankerkraftbremse und ist im bestromtem Zustand aktiv und die Tür ist in dieser Position fixiert. Zu diesem Zweck ist die Einstiegstür mit einer externen Verriegelungseinrichtung versehen, um bei einem länger abgestellten Fahrzeug den Einstieg zu verriegeln. Dies kann zum Beispiel durch ein fernbedienbares Zentralverriegelungsschloss erfolgen. Bei einem für einen kürzeren Zeitraum abgestellten Fahrzeug kann die Verriegelung der Tür durch eine verzögerte Abschaltung der Versorgungsspannung ohne externe Verriegelung erfolgen. Dabei wird die Bremse für diesen Zeitraum weiterhin bestromt.

Eine solche Kombination der beschriebenen Antriebsvorrichtung mit einer High- Active-Bremse hat den großen Vorteil, dass eine mechanischen Notentriegelung zum Beispiel über Bowdenzug nicht mehr erforderlich ist. Die Notentriegelung erfolgt über einen öffnerkontakt in der Ankersteuerleitung für die Bremse. Die Rückstellung der Notentriegelung kann zentral oder auch dezentral mit einfachen Mitteln erfolgen. Die dezentrale Rückstellung der Notentriegelung kann zum Beispiel über eine externe Relaisstellung erfolgen.