Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein bewegliches Dachteil eines Dachsystems eines Kraftfahrzeugs, aufweisend eine - in betriebsfertig montiertem Zustand - fahrzeugfeste Führungsschienenanordnung, und aufweisend eine Steuermechanik, die zur gesteuerten Verlagerung des beweglichen Dachteils zwischen einer Schließ-, einer Lüftungs- und einer Öffnungsstellung vorgesehen ist, wobei die Steuermechanik einen in der Führungsschienenanordnung verfahrbaren Antriebsschlitten aufweist, der zur Verlagerung des beweglichen Dachteils an einer mit dem beweglichen Dachteil verbindbaren Trägerleiste angreift.

Ein derartiges Antriebssystem ist aus der DE 10 2015 201 587 A1 bekannt. Das bekannte Antriebssystem ist Teil eines Dachsystems, das als vorgefertigte Baueinheit in einen ausgeschnittenen Dachbereich eines Personenkraftwagens eingesetzt wird. Das Antriebssystem weist eine - in betriebsfertig montiertem Zustand - fahrzeugfeste Führungsschienenanordnung auf. Weiter ist eine Steuermechanik vorgesehen, mittels derer ein bewegliches Dachteil des Dachsystems zwischen einer Schließ-, einer Lüftungs- und einer Öffnungsstellung gesteuert verlagerbar ist. Zu diesem Zweck weist die Steuermechanik einen in der Führungsschienenanordnung verfahrbaren Antriebsschlitten auf. Der Antriebsschlitten greift an einer Trägerleiste an, die mit dem beweglichen Dachteil verbindbar ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Antriebssystem der eingangs genannten Art bereitzustellen, das gegenüber dem Stand der Technik vereinfacht aufgebaut ist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass der Antriebsschlitten zwei in Querrichtung beabstandet gegenüberliegende Seitenteile aufweist, deren voneinander abgewandte Außenseiten jeweils mit der Führungsschienenanordnung Zusammenwirken und zwischen deren einander zugewandten Innenseiten ein vorderer Bereich der Trägerleiste angeordnet und an wenigstens einer seitlich nach innen offenen Steuerkontur eines der Seitenteile zwangsbeweglich geführt ist, und dass der Antriebsschlitten als Metall-Kunststoff- Verbundbauteil gefertigt ist, wobei die Seitenteile jeweils wenigstens durch eine Kunststoffkomponente gebildet sind, die an wenigstens einen in Querrichtung zwischen den Seitenteilen erstreckten und aus Metall gefertigten Quersteg angespritzt sind. Durch die erfindungsgemäße Lösung kann im Vergleich zum Stand der Technik ein besonders einfacher Aufbau erreicht werden. Der erfindungsgemäß vereinfachte Aufbau des Antriebssystems ermöglicht eine verringerte Anzahl beweglicher Bauteile und damit einhergehend eine besonders einfache und kostengünstige Fertigung und Montage. Zum besonders einfachen Aufbau des Antriebssystems trägt insbesondere die erfindungsgemäße Gestaltung des Antriebsschlittens bei. Diese sieht vor, dass der Antriebsschlitten die zwei in Querrichtung beabstandet gegenüberliegenden Seitenteile aufweist. Der vordere Bereich der Trägerleiste ist in Querrichtung beidseits von den Seitenteilen flankiert. Die Seitenteile weisen jeweils eine Außenseite und eine Innenseite auf. Die Außenseiten wirken jeweils mit der Führungsschienenanordnung zusammen und sind in Querrichtung voneinander abgewandt. Die Innenseiten sind in Querrichtung gegenüberliegend der jeweiligen Außenseite angeordnet und dementsprechend in Querrichtung aufeinander zugewandt. Eines der Seitenteile weist die seitlich nach innen offene Steuerkontur auf, die zur Steuerung der Bewegung des beweglichen Dachteils mit dem vorderen Bereich der Trägerleiste zusammenwirkt. Vorzugsweise ist die wenigstens eine Steuerkontur als Steuerkulisse gestaltet, in welche wenigstens ein seitlich abragender Steuernocken des vorderen Bereichs der Trägerleiste eingreift. Zu dem besonders einfachen Aufbau trägt gleichzeitig die erfindungsgemäße Fertigung des Antriebsschlittens als Metall-Kunststoff-Verbundbauteil bei. Diese sieht vor, dass die beiden Seitenteile jeweils wenigstens durch die Kunststoffkomponente gebildet sind. Weiter ist vorgesehen, dass die beiden Kunststoffkomponenten an den in Querrichtung erstreckten Quersteg angespritzt sind. Der Quersteg ist vorzugsweise durch ein Metallblech gebildet. Die beiden Kunststoffkomponenten sind vorzugsweise nacheinander und insoweit mit aufeinanderfolgenden Spritzgießprozessen an den Quersteg angespritzt. Hierdurch ergeben sich zahlreiche konstruktive Freiheitsgrade, da insbesondere unterschiedliche Hauptöffnungsrichtungen eines jeweiligen Spritzgusswerkzeugs vorgesehen werden können. Der Quersteg bildet eine feste Verbindung zwischen den Seitenteilen, die insoweit einstückig zusammenhängend ausgebildet sind. Die verwendeten Richtungsangaben wie Hoch-, Längs und Querrichtung beziehen sich auf einen betriebsfertig am Kraftfahrzeug montierten Zustand des Antriebssystems und eine vorwärtsgerichtete Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs.

In Ausgestaltung der Erfindung sind die Seitenteile jeweils in Form einer in Längsrichtung und Hochrichtung erstreckten Seitenwand gestaltet, deren Höhe wenigstens weitgehend einer Höhe des vorderen Bereichs der Trägerleiste entspricht. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung kann ein nochmals vereinfachter Aufbau und gleichzeitig eine verbesserte Abstützung der Trägerleiste in Querrichtung erreicht werden. Zu diesem Zweck ist die Höhe der Seitenwände auf die Höhe des vorderen Bereichs der Trägerleiste abgestimmt. Die Seitenwände sind aufgrund ihrer Erstreckung in Längs- und Hochrichtung vertikal orientiert. Vorzugsweise sind die Seitenwände parallel zueinander erstreckt. Die Innenseiten der Seitenwände wirken mit der Trägerleiste oder mit einem Deckelträger zusammen, der mit der Trägerleiste verbunden und zur festen Verbindung mit dem beweglichen Dachteil vorgesehen ist. Die voneinander abgewandten Außenseiten der Seitenwände wirken mit der Führungsschienenanordnung zusammen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist wenigstens eines der Seitenteile einen mit der jeweiligen Kunststoffkomponente umspritzten Metallblecheinleger auf, wobei der Quersteg an dem Metallblecheinleger ausgebildet ist. Der Metallblecheinleger fungiert somit zum einen als Querverbindung zwischen den in Querrichtung voneinander beabstandet angeordneten Seitenteilen. Gleichzeitig fungiert der Metallblecheinleger als Verstärkung des betreffenden Seitenteils. Sofern das wenigstens eine Seitenteil in Form einer in Längs- und Hochrichtung erstreckten Seitenwand gestaltet ist, ist der Metallblecheinleger dementsprechend in Längs und Hochrichtung erstreckt. Vorzugsweise ist der Metallblecheinleger wenigstens annähernd über eine Gesamtfläche des Seitenteils bzw. der Seitenwand erstreckt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist ein erstes Seitenteil durch eine erste Kunststoffkomponente und einen ersten Metallblecheinleger gebildet, an dessen Innenfläche die erste Kunststoffkomponente unter Ausbildung der seitlich nach innen offenen Steuerkontur mit seitlich nach innen aufragenden Konturwandungen angespritzt ist. Diese Ausgestaltung ermöglicht eine besonders einfache Fertigung und konstruktive Vorteile hinsichtlich der Ausbildung der Steuerkontur. Bei dieser Ausgestaltung der Erfindung ist das erste Seitenteil vorzugsweise in Form einer in Längs- und Hochrichtung erstreckten Seitenwand gestaltet. Der erste Metallblecheinleger ist vorzugsweise in Längs- und Hochrichtung erstreckt und insoweit vertikal orientiert. Die Innenfläche des ersten Metallblecheinlegers ist in Querrichtung nach innen und somit in Richtung des vorderen Bereichs der Trägerleiste orientiert. Die erste Kunststoffkomponente ist an diese Innenfläche angespritzt. Hierdurch werden die seitlich nach innen aufragenden Konturwandungen und somit die nach innen offene Steuerkontur ausgebildet. Die erste Kunststoffkomponente ist vorzugsweise zusätzlich auf eine der Innenfläche in Querrichtung gegenüberliegende Außenfläche des ersten Metallblecheinlegers angespritzt. Hierdurch kann insbesondere wenigstens eine Gleitkontur zum gleitbeweglichen Zusammenwirken mit der Führungsschienenanordnung ausgebildet sein.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung bildet die erste Kunststoffkomponente eine Verrippung aus, die seitlich nach innen aufragende Versteifungsrippen aufweist. Die Verrippung ist an die Innenfläche des ersten Metallblecheinlegers angespritzt. Die Versteifungsrippen ragen seitlich nach innen auf und sind somit an der Innenseite des ersten Seitenteils angeordnet. Die Verrippung bewirkt eine Versteifung des ersten Seitenteils. Insbesondere bewirkt die Verrippung eine Versteifung der nach innen aufragenden Konturwandungen. Die Verrippung erstreckt sich vorzugsweise wenigstens annähernd über die gesamte Innenseite des ersten Seitenteils und/oder die gesamte Innenfläche des ersten Metallblecheinlegers.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der erste Metallblecheinleger wenigstens einen gegenüber seiner Innenfläche abgewinkelten Verstärkungsschenkel auf, der wenigstens abschnittsweise parallel zu einem Verlauf der Steuerkontur in die erste Kunststoffkomponente eingebettet ist. Der Verstärkungsschenkel bewirkt eine mechanische Verstärkung der aus der ersten Kunststoffkomponente gebildeten Steuerkontur. Zu diesem Zweck ragt der Verstärkungsschenkel nach innen von der Innenfläche des ersten Metallblecheinlegers auf und ist insoweit gegenüber der Innenfläche abgewinkelt. Bei dieser Ausgestaltung der Erfindung ist der Metallblecheinleger wenigstens im Bereich des Verstärkungsschenkels umgeformt, vorzugsweise gebogen. Der Verstärkungsschenkel ist vorzugsweise in eine der Konturwandungen eingebettet. Vorzugsweise bildet der Verstärkungsschenkel einen metallischen Konturwandabschnitt, der unmittelbar mit einem Steuernocken der Trägerleiste zusammenwirkt. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht eine verbesserte Crashsicherheit bei gleichzeitig einfachem Aufbau.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der erste Metallblecheinleger wenigstens einen gegenüber seiner Innenfläche abgewinkelten Stützschenkel auf, der einem Aufbiegen des Verstärkungsschenkels in Längsrichtung entgegenwirkt. Hierdurch kann eine nochmals verbesserte Crashsicherheit erreicht werden. Der Stützschenkel ragt in Querrichtung seitlich nach innen und ist in Bezug auf die Längsrichtung vor dem Verstärkungsschenkel angeordnet. Hierdurch wird einem ungewollten Aufbiegen des Verstärkungsschenkels in Längsrichtung entgegengewirkt. Denn bei einer gewaltsamen Einwirkung der Trägerleist auf die Steuerkontur und damit auf den Verstärkungsschenkel wird dieser mittels des Stützschenkels in Längsrichtung gestützt. Der Stützschenkel ist vorzugsweise in die erste Kunststoffkomponente eingebettet.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Quersteg an dem ersten Metallblecheinleger ausgebildet und gegenüber der Innenfläche des ersten Metallblecheinlegers seitlich nach innen gebogen. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht einen nochmals vereinfachten Aufbau.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist ein zweites Seitenteil durch eine zweite Kunststoffkomponente und einen zweiten Metallblecheinleger gebildet. Hinsichtlich weiterer Merkmale des zweiten Seitenteils, der zweiten Kunststoffkomponente und/oder des zweiten Metallblecheinlegers wird auf die Beschreibung des ersten Seitenteils, der ersten Kunststoffkomponente und/oder des ersten Metallblecheinlegers verwiesen. Die dort beschriebenen Merkmale sind vorzugsweise - einzeln oder in Kombination miteinander - in entsprechender Weise bei dem zweiten Seitenteil, der zweiten Kunststoffkomponente und/oder dem zweiten Metallblecheinleger vorgesehen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die zweite Kunststoffkomponente an den Quersteg des ersten Metallblecheinlegers angespritzt. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht eine besonders einfache Fertigung und konstruktiv besonders vorteilhafte Gestaltung. Die zweite Kunststoffkomponente wird gleichzeitig an den Quersteg des ersten Metallblecheinlegers und an den zweiten Metallblecheinleger angespritzt. Hierdurch wird zum einen das zweite Seitenteil als solches ausgebildet. Gleichzeitig wird die einstückige Verbindung zwischen dem ersten Seitenteil und dem zweiten Seitenteil ausgebildet.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die zweite Kunststoffkomponente unter Ausbildung einer Stützfläche an eine Innenfläche des zweiten Metallblecheinlegers angespritzt, an welcher die Trägerleiste und/oder ein mit der Trägerleiste verbundener Deckelträger in Querrichtung nach außen abgestützt und in Längs- und Hochrichtung gleitbeweglich ist. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht eine verbesserte Abstützung der Trägerleiste oder des Deckelträgers in Querrichtung. Die Stützfläche ist vorzugsweise wenigstens weitgehend über die gesamte Innenfläche des zweiten Metallblecheinlegers erstreckt. Hierdurch wird eine besonders vollflächige Abstützung der Trägerleiste und/oder des Deckelträgers erreicht. Die Stützfläche ist vorzugsweise wenigstens weitgehend über eine Höhe des vorderen Bereichs der Trägerleiste und/oder des Deckelträgers erstreckt. Im betriebsfertig montierten Zustand des

Antriebssystems kann hierdurch eine verbesserte Abstützung des beweglichen Dachteils in Querrichtung erreicht werden. Der Deckelträger ist vorzugsweise lösbar mit der Trägerleiste verbunden und unlösbar mit dem beweglichen Dachteil zusammengefügt. Zu diesem Zweck kann der Deckelträger beispielsweise mittels einer aus Kunststoff gebildeten An- oder Umschäumung an eine Unterseite des beweglichen Dachteils angefügt sein.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der zweite Metallblecheinleger einen Verbindungsabschnitt auf, der mit einem Bewegungsübertragungsstrang zur Bewegung des Antriebsschlittens verbunden und mittels der zweiten Kunststoffkomponente unter Ausbildung einer festen Fügeverbindung umspritzt ist. Der Bewegungsübertragungsstrang steht andernends in Wirkverbindung mit einem Antriebsmotor des Dachsystems. Der

Bewegungsübertragungsstrang kann insbesondere ein Gewindesteigungskabel, eine Flexwelle oder dergleichen sein. Der Verbindungsabschnitt ist vorzugsweise in Form einer zylindrischen Aufnahmeöffnung gestaltet, in welche ein Ende des Bewegungsübertragungsstrangs eingesteckt ist. Durch die Umspritzung mit der zweiten Kunststoffkomponente werden der Verbindungsabschnitt und der Bewegungsübertragungsstrang fest und somit unlösbar zusammengefügt. Hierdurch wird ein nochmals vereinfachter Aufbau erreicht.

Die Erfindung betrifft zudem ein Dachsystem für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Antriebssystem gemäß der vorstehenden Beschreibung.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung, das anhand der Zeichnungen dargestellt ist.

Fig. 1 zeigt in schematischer Perspektivdarstellung eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Dachsystems, wobei ein bewegliches Dachteil eine Öffnungsstellung einnimmt,

Fig. 2 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems für das Dachsystem nach Fig. 1 ,

Fig. 3 eine weitere perspektivische Explosionsdarstellung des Antriebssystems nach Fig. 2 in einer unterschiedlichen Ansicht,

Fig. 4, 5, 6 das Antriebssystem nach den Fig. 2 und 3, wobei ein zur Verbindung mit dem beweglichen Dachteil des Dachsystems nach Fig. 1 vorgesehenes Trägerprofil eine Schließstellung (Fig. 4), eine Lüftungsstellung (Fig. 5) und eine Öffnungsstellung einnimmt (Fig. 6),

Fig. 7 in schematischer Perspektivdarstellung einen Antriebsschlitten des

Antriebssystems nach den Fig. 2 bis 6, der als Metall-Kunststoff- Verbundbauteil gefertigt ist und zwei in Querrichtung beabstandet gegenüberliegende Seitenwände aufweist,

Fig. 8 eine schematische Seitenansicht des Antriebsschlittens nach Fig. 7,

Fig. 9 eine schematische Draufsicht des Antriebsschlittens nach den Fig. 7 Fig. 10, 11 , 12 einen ersten Metallblecheinleger, der einer ersten Seitenwand des Antriebsschlittens nach den Fig. 7 bis 9 zugeordnet ist, jeweils in einer der Fig. 7, 8 und 9 entsprechenden Ansicht.

Fig. 13, 14, 15 die erste Seitenwand des Antriebsschlittens nach den Fig. 7 bis 9, die aus dem ersten Metallblecheinleger nach den Fig. 10 bis 12 und einer an denselben angespritzten ersten Kunststoffkomponente gebildet ist,

Fig. 16 in schematischer Längsschnittdarstellung entlang einer Schnittlinie l-l in Fig. 15 die erste Seitenwand nach den Fig. 13 bis 15,

Fig. 17, 18, 19 die erste Seitenwand in mit den Fig. 7 bis 9 korrespondierenden

Ansichten und zusammen mit einem zweiten Metallblecheinleger, die zur Ausbildung der zweiten Seitenwand des Antriebsschlittens nach den Fig. 7 bis 9 vorgesehen ist.

Ein Dachsystem 1 gemäß Fig. 1 ist für einen Dachbereich eines Personenkraftwagens vorgesehen. Das Dachsystem 1 weist ein bewegliches Dachteil 2 und einen Tragrahmen 3 auf. Das bewegliche Dachteil 2 ist relativ zu dem Tragrahmen 3 zwischen einer Schließstellung, einer Lüftungsstellung und einer in Fig. 1 dargestellten Öffnungsstellung verlagerbar. In der Schließstellung schließt das bewegliche Dachteil 2 bündig und fluchtend mit an den Tragrahmen 3 angrenzenden Abschnitten des Dachbereichs ab. In der Öffnungsstellung ist das bewegliche Dachteil 2 in Längsrichtung X nach hinten und in Hochrichtung Z nach oben verlagert, so dass eine Dachöffnung 4 des Personenkraftwagens wenigstens abschnittsweise nach oben freigegeben ist. In der Lüftungsstellung ist das bewegliche Dachteil 2 ausgehend von der Schließstellung an einer in Längsrichtung X hinten liegenden Hinterkante nach oben ausgestellt.

Zur Verlagerung des beweglichen Dachteils 2 weist das Dachsystem 1 vorliegend zwei Antriebssysteme 5 auf, die an in Querrichtung Y gegenüberliegenden Seitenbereichen des Tragrahmens 3 angeordnet sind. Die beiden Antriebssysteme 5 sind funktional identisch und im Übrigen spiegelsymmetrisch zu einer vertikalen Mittellängsebene des Dachsystems 1 gestaltet. Beide Antriebssysteme 5 werden synchron zueinander mittels eines nicht näher gezeigten und unter einer frontseitigen Abdeckung 6 verborgenen Elektromotors angetrieben. Zur Kraft- und/oder Bewegungsübertragung zwischen dem Elektromotor und den beiden Antriebssystemen 5 sind in grundsätzlich bekannter Weise Bewegungsübertragungsstränge vorgesehen, die einends mit dem Elektromotor und andernends mit dem jeweiligen Antriebssystem 5 wirkverbunden sind. Bei der gezeigten Ausführungsform sind die Bewegungsübertragungsstränge jeweils in Gestalt eines nicht näher gezeigten Gewindesteigungskabels gestaltet. Nachfolgend wird anhand der Fig. 2 bis 19 das - in Bezug auf die Zeichenebene der Fig. 1 - rechte Antriebssystem 5 beschrieben. Die diesbezüglichen Ausführungen gelten in entsprechender Weise für das in Querrichtung Y gegenüberliegende, linke Antriebssystem 5.

Das Antriebssystem 5 weist eine Führungsschienenanordnung 7 auf, die im betriebsfertig montierten Zustand fest mit dem Tragrahmen 3 des Dachsystems 1 verbunden ist. Die Führungsschienenanordnung 7 ist bei der gezeigten Ausführungsform als längserstrecktes, formstabiles Hohlprofil gestaltet.

Weiter weist das Antriebssystem 5 eine Trägerleiste 8 auf, die auf noch näher beschriebene Weise mit einer Unterseite des beweglichen Dachteils 2 verbunden ist. Zur Steuerung der Verlagerung des beweglichen Dachteils 2 weist das Antriebssystem 5 eine Steuermechanik mit einem in Längsrichtung X frontseitigen Antriebsschlitten 9 und einer heckseitigen Ausstellmechanik 10 auf. Sowohl der Antriebsschlitten 9 als auch die Ausstellmechanik 10 greifen zur gesteuerten Verlagerung des beweglichen Dachteils 2 zwischen den besagten Verlagerungsstellungen auf noch näher beschriebene Weise an der Trägerleiste 8 an. Die mit den Verlagerungsstellungen des beweglichen Dachteils 2 einhergehenden, korrespondierenden Verlagerungsstellungen der Trägerleiste 8 werden in entsprechender Weise als Schließ-, Lüftungs- und Öffnungsstellung bezeichnet.

Der Antriebsschlitten 9 ist mit dem besagten Gewindesteigungskabel gekoppelt und somit über den Elektromotor angetrieben entlang der Führungsschienenanordnung 7 verfahrbar. Zur gesteuerten Verlagerung der Trägerleiste 8 und damit des beweglichen Dachteils 2 wirkt der Antriebsschlitten 9 auf noch näher beschriebene Weise mit einem vorderen Bereich 11 der Trägerleiste 8 zusammen. Zudem ist der Antriebsschlitten 9 auf noch näher beschriebene Weise mit der Ausstellmechanik 10 gekoppelt. Bevor auf den weiteren spezifischen Aufbau des Antriebssystems 5 und das Zusammenwirken der einzelnen Bauteile und/oder Abschnitte eingegangen wird, werden zunächst die Merkmale des Antriebsschlittens 9 erläutert, der im Detail anhand der Fig. 7 bis 9 gezeigt ist.

Der Antriebsschlitten 9 weist zwei in Querrichtung Y beabstandet gegenüberliegende Seitenteile A, B auf, deren voneinander abgewandte Außenseiten mit der Führungsschienenanordnung 7 Zusammenwirken und zwischen deren einander zugewandten Innenseiten der vordere Bereich 11 der Trägerleiste 8 angeordnet und an wenigstens einer seitlich nach innen offenen Steuerkontur S (Fig. 13, 14) eines der Seitenteile A, B zwangsbeweglich geführt ist. Der Antriebsschlitten 9 ist als Metall-Kunststoff-Verbundbauteil V gefertigt, wobei die Seitenteile A, B jeweils wenigstens durch eine Kunststoffkomponente K1 , K2 gebildet sind, die an wenigstens einen in Querrichtung Y zwischen den Seitenteilen A, B erstreckten und aus Metall gefertigten Quersteg Q angespritzt sind.

Zur Herstellung des Metall-Kunststoff-Verbundbauteils V wird zunächst die Kunststoffkomponente K1 an den Quersteg Q angespritzt. Hiernach wird die Kunststoffkomponente K2 an den Quersteg Q angespritzt. Hierfür geeignete Spritzgießprozesse sind im Bereich der Kunststofftechnik als solche grundsätzlich bekannt. Die Spritzgießprozesse werden insoweit nacheinander ausgeführt. Insbesondere können die Kunststoffkomponenten K1 , K2 mit unterschiedlichen Hauptöffnungsrichtungen eines jeweiligen Spritzgießwerkzeugs ausgebildet werden. Durch die in Querrichtung Y vorgesehene Beabstandung der Seitenteile A, B ergeben sich im Zusammenwirken mit der besagten Verbundbauweite eine Vielzahl konstruktiver Vorteile und gestalterischer Freiheitsgrade. Die Kunststoffkomponenten K1 , K2 werden nachfolgend als erste Kunststoffkomponente K1 und zweite Kunststoffkomponente K2 bezeichnet. Entsprechendes gilt für die Seitenteile A, B, die als erstes Seitenteil A und zweites Seitenteil B bezeichnet werden.

Bei der gezeigten Ausführungsform sind die Seitenteile A, B jeweils in Form einer in Längsrichtung X und in Hochrichtung Z erstreckten Seitenwand C, D gestaltet, die als erste Seitenwand C und zweite Seitenwand D bezeichnet werden.

Das erste Seitenteil A ist vorliegend durch die erste Kunststoffkomponente K1 und einen ersten Metallblecheinleger 12 gebildet (Fig. 10 bis 16).

Der erste Metallblecheinleger 12 ist vorliegend als einstückiges, mehrfach umgeformtes Stanz- Biegebauteil gestaltet. Der erste Metallblecheinleger 12 weist eine vertikal und längs erstreckte Innenfläche 13 auf, die in Querrichtung Y seitlich nach innen und insoweit in Richtung der Innenseite des zweiten Seitenteils B orientiert ist. Die erste Kunststoffkomponente K1 ist unter Ausbildung der in Querrichtung Y seitlich nach innen offenen Steuerkontur S mit seitlich nach innen aufragenden Konturwandungen S1 bis S4 an die Innenfläche 13 angespritzt. Die Steuerkontur S umfasst bei der gezeigten Ausführungsform eine erste Steuerkulisse 14 und eine zweite Steuerkulisse 15, die durch die Konturwandungen S1 , S2 bzw. S3, S4 begrenzt sind. Die Konturwandungen S1 , S2 sind der ersten Steuerkulisse 14 und die Konturwandungen S3, S4 der zweiten Steuerkulisse 15 zugeordnet. Die Steuerkulissen 14, 15 wirken auf noch näher beschriebene Weise mit dem vorderen Bereich 11 der Trägerleiste zusammen. Beide Steuerkulissen 14, 15 sind in Hochrichtung Z nach oben geöffnet und bilden insoweit jeweils einends nach oben offene, in einer parallel zur X-Z-Ebene erstreckten Führungsebene erstreckte Führungskanäle. Die erste Steuerkulisse 14 weist eine relativ zu der Längsrichtung der Führungsschienenanordnung 7 schiefe, nach vorne hin ansteigende Formgebung auf. Die zweite Steuerkulisse 15 erstreckt sich zumindest weitgehend in Hochrichtung Z. Die erste Steuerkulisse 14 und die zweite Steuerkulisse 15 sind in Längsrichtung X und in Hochrichtung Z voneinander beabstandet und wenigstens weitgehend über die gesamte Innenfläche 13 des ersten Metallblecheinlegers 12 erstreckt, wobei die Innenfläche 13 eine in Querrichtung Y außen liegende Rückwand der Steuerkulissen 14, 15 bildet.

Die erste Kunststoffkomponente K1 bildet zudem eine Verrippung R aus. Die Verrippung R dient einer Versteifung des ersten Seitenteils A und insbesondere einer Versteifung der Konturwandungen S1 bis S4. Die Verrippung R ist durch mehrere Gruppen von Versteifungsrippen 16, 17, 18 gebildet. Die Versteifungsrippen 16 sind der Konturwandung S1 zugeordnet und im Wesentlichen in Hochrichtung Z erstreckt. Die Versteifungsrippen 17 sind zwischen der Konturwandung S2 und der Konturwandung S3 erstreckt. Die Versteifungsrippen 18 sind der Konturwandung S4 zugeordnet und im Wesentlichen in Längsrichtung X erstreckt. Die Verrippung erstreckt sich - mit Ausnahme der Bereiche der Steuerkulissen 14, 15 - im Wesentlichen über die gesamte Innenfläche 13.

Der erste Metallblecheinleger 12 weist vorliegend einen Verstärkungsschenkel 19 und einen Stützschenkel 20 auf. Der Verstärkungsschenkel 19 und der Stützschenkel 20 sind an einem in Längsrichtung X vorderen Funktionsbereich F des ersten Metallblecheinlegers 12 angeordnet. Der Funktionsbereich F ist ausgehend von einem ebenen Zustand des ersten Metallblecheinlegers 12 mehrfach räumlich umgeformt. Dabei ist der Verstärkungsschenkel 19 gegenüber der Innenfläche 13 in Querrichtung Y nach innen versetzt angeordnet und wenigstens weitgehend in Hochrichtung Z und in Querrichtung Y erstreckt, d.h. vertikal und quer erstreckt. Die Innenfläche 13 ist in Längsrichtung X und in Hochrichtung Z erstreckt. Der die Innenfläche 13 bildende Abschnitt des ersten Metallblecheinlegers 12 kann als Vertikalsteg 21 bezeichnet werden und weist eine rechteckige Grundform auf. Die erste Kunststoffkom ponente K1 ist insoweit an die Innenseite des Vertikalstegs 21 angespritzt.

Wie anhand Fig. 16 gezeigt ist, sind sowohl der Verstärkungsschenkel 19 als auch der Stützschenkel 20 in die erste Kunststoffkomponente K1 eingebettet. Dabei ist der Verstärkungsschenkel 19 abschnittsweise parallel zum Verlauf der Steuerkontur S erstreckt. Genauer ist der Verstärkungsschenkel 19 vorliegend der zweiten Steuerkulisse 15 zugeordnet und parallel zu der in Längsrichtung X vorderen Konturwandung S4 erstreckt. Hierdurch wird die zweite Steuerkulisse 15 mechanisch verstärkt. Diese Verstärkung wirkt ungewollten Deformationen oder gar einer Beschädigung der zweiten Steuerkulisse 15 durch ein gewaltsames Einwirken des vorderen Bereichs 11 der Trägerleiste 8 entgegen. Eine solche gewaltsame Einwirkung kann insbesondere durch eine unfallbedingte, in Längsrichtung X nach vorne gerichtete Beschleunigung des beweglichen Dachteils 2 auftreten.

Der Stützschenkel 20 ist an einem in Hochrichtung Z unteren Stirnendbereich des Verstärkungsschenkels 19 angeordnet und horizontal sowie quer erstreckt. Gleichzeitig ist der Stützschenkel 20 in Längsrichtung X vor dem besagten Stirnendbereich des Verstärkungsschenkels 19 angeordnet. Hierdurch ist der Verstärkungsschenkel 19 mittels des Stützschenkels 20 zusätzlich in Längsrichtung X abgestützt. Hierdurch wird eine nochmals verbesserte Crashsicherheit erreicht.

Bei der gezeigten Ausführungsform ist zudem der Quersteg Q an dem ersten Metallblecheinleger 12 ausgebildet. Der Quersteg Q bildet einen relativ zu dem Vertikalsteg 21 und damit auch zu der Innenfläche 13 seitlich in Querrichtung Y nach innen umgebogenen Abschnitt des ersten Metallblecheinlegers 12. Der Quersteg Q ist in Hochrichtung Z unten und in Längsrichtung X hinten und somit an einem dem Funktionsbereich F abgewandten Ende des ersten Metallblecheinlegers 12 angeordnet.

Die zweite Kunststoffkomponente K2 ist zur Ausbildung des zweiten Seitenteils B und damit vorliegend der zweiten Seitenwand D an einen in Querrichtung Y innen liegenden Wandabschnitt 22 des Querstegs Q angespritzt.

Zur Verstärkung der zweiten Kunststoffkomponente K2 ist ein zweiter Metallblecheinleger 23 vorgesehen, der wenigstens weitgehend in Längsrichtung X und in Hochrichtung Z erstreckt ist. Dabei ist der zweite Metallblecheinleger 23 parallel zu der Innenfläche 13 und damit auch zu dem Vertikalsteg 21 orientiert. Weiter weist der zweite Metallblecheinleger 23 einen Verbindungsabschnitt 24 auf, der zur Verbindung mit dem besagten Gewindesteigungskabel vorgesehen ist. Der Verbindungsabschnitt 24 weist einen zylindrischen Aufnahmekanal 25 auf, der mit nicht näher bezeichneten Gewindegängen zur Gewindeverbindung mit einem stirnendseitigen Ende des Gewindesteigungskabels versehen ist.

Zur Ausbildung des zweiten Seitenteils B wird die zweite Kunststoffkomponente K2 in der anhand der Fig. 7 bis 9 ersichtlichen Formgebung an den zweiten Metallblecheinleger 23 und gleichzeitig an den Wandabschnitt 22 des Querstegs Q angespritzt. Hierdurch wird eine feste Fügeverbindung zwischen dem - vorliegend nicht gezeigten - Gewindesteigungskabel und dem Verbindungsabschnitt 24 ausgebildet. Gleichzeitig wird die feste, einstückige Verbindung zwischen den beiden Seitenteilen A, B etabliert.

Das zweite Seitenteil B weist auf seiner Außenseite zudem ein Führungselement 26 und ein Stützelement 27 auf, die jeweils durch die zweite Kunststoffkomponente K2 ausgebildet sind. Das Führungselement 26 und das Stützelement 27 wirken bei einer Verfahrbewegung des Antriebsschlittens 9 zur Führung und/oder Abstützung gleitbeweglich mit nicht näher bezeichneten innenliegenden Seitenwänden der Führungsschienenanordnung 7 zusammen. Weiter bildet die zweite Kunststoffkomponente K2 eine Stützfläche 28 aus, die an einer Innenseite des zweiten Seitenteils B angeordnet und der Steuerkontur S des ersten Seitenteils A zugewandt ist. Die Stützfläche 28 dient einer Abstützung des Trägerprofils 8 in Querrichtung Y, die nachfolgend noch näher beschrieben wird.

Bei der Verfahrbewegung des Antriebsschlittens 9 entlang der Führungsschienenanordnung 7 sind die jeweils in Querrichtung Y nach außen weisenden, voneinander abgewandten Außenseiten der Seitenteile A, B in Querrichtung in der Führungsschienenanordnung 7 abgestützt und in Längsrichtung der Führungsschienenanordnung 7 gleitbeweglich. Zur Führung und Stützung des Antriebsschlittens 9 sind neben dem Führungselement 26 und dem Stützelement 27 weitere Führungs- und Stützelemente 29, 30 vorgesehen, die dem ersten Seitenteil A zugeordnet und an dessen Außenseite angeordnet sind (vgl. Fig. 2). Die Führungs und Stützelemente 29 und 30 greifen in Querrichtung in nicht näher bezeichnete innen liegende Führungsspuren der Führungsschienenanordnung 7 ein und sind entlang dieser gleitbeweglich.

Nachfolgend werden weitere Bauteile und Abschnitte des Antriebssystems 5 und deren Zusammenwirken mit dem Antriebsschlitten 9 anhand der Fig. 2 bis 6 beschrieben.

Die Trägerleiste 8 ist in Längsrichtung X längserstreckt und weist an ihrem vorderen Bereich 11 einen ersten Steuernocken 31 und einen zweiten Steuernocken 32 auf, die jeweils einstückig angeformt und in Querrichtung Y seitlich nach außen abragend gestaltet sind. Der erste Steuernocken 31 ist zwangsbeweglich in der ersten Steuerkulisse 14 geführt und greift insoweit seitlich zwischen die Konturwandungen S1 , S2. Dementsprechend ist der zweite Führungsnocken 32 in der zweiten Steuerkulisse 15 zwangsbeweglich geführt und greift hierzu seitlich zwischen die Konturwandungen S3, S4. Der vordere Bereich 11 weist zudem nicht näher bezeichnete, seitlich abragende Führungsnocken auf, die an weiteren Führungsspuren der Führungsschienenanordnung 7 gleitbeweglich geführt sind. Dem Trägerprofil 8 ist zudem ein Deckelträger 33 zugeordnet, der als Blechbiegebauteil gestaltet ist. Der Deckelträger 33 ist auf nicht näher gezeigte, aber grundsätzlich bekannte Weise mittels einer Kunststoff-Umschäumung mit einer Unterseite des beweglichen Dachteils 2 zusammengefügt. Die Kunststoff-Umschäumung ist vorliegend eine PU-Umschäumung. Die Verbindung zwischen dem beweglichen Dachteil 2 und dem Deckelträger 32 ist insoweit nicht zerstörungsfrei lösbar. Demgegenüber ist zwischen dem Deckelträger 32 und der Trägerleiste 8 eine lösbare Fügeverbindung mittels mehrerer Befestigungselemente 34 vorgesehen. Die Befestigungselemente 34 sind insbesondere anhand der Fig. 4 bis 6 ersichtlich, wobei der Deckelträger 33 dort lediglich abschnittsweise dargestellt (Fig. 4) oder zeichnerisch ausgeblendet ist (Fig. 5, 6). Die Trägerleiste 8 weist mehrere in Längsrichtung X voneinander beabstandet angeordnete Aufnahmebohrungen 35 für die Befestigungselemente 34 auf. Der Deckelträger 33 weist hierzu korrespondierende Aufnahmebohrungen auf, die in den Figuren allein aus zeichnerischen Gründen ausgeblendet sind. Der Deckelträger 33 weist vorliegend eine in etwa rechtwinklig abgewinkelte Formgebung mit einem in Längsrichtung X und in Querrichtung Y orientierten ersten Profilschenkel 36 auf. An diesen schließt sich in Längsrichtung X und in Hochrichtung Z erstreckt ein zweiter Profilschenkel 37 an. Der Profilschenkel 37 weist einen in Längsrichtung X vorderen Wandabschnitt 37‘ auf, der bei einer gesteuerten Verlagerung der Trägerleiste 8 in Querrichtung Y an der innen liegenden Stützfläche 28 abgestützt und auf dieser gleitbeweglich ist.

Zur Kopplung zwischen dem Antriebsschlitten 9 und der Ausstellmechanik 10 ist eine Koppelstange 38 vorgesehen, die an ihrem in Längsrichtung X vorderen Bereich lösbar mit einem Koppelabschnitt 39 des Antriebsschlittens 9 gekoppelt ist. Der Koppelabschnitt 39 ist dem ersten Seitenteil A zugeordnet und ragt in Querrichtung Y seitlich nach außen ab. Andernends ist die Koppelstange 38 mit einem Führungsschlitten 40 der Ausstellmechanik 10 gekoppelt. Der Führungsschlitten 40 ist infolge der Kopplung mittels der Koppelstange 38 wenigstens abschnittsweise gemeinsam mit dem Antriebsschlitten 9 entlang der Führungsschienenanordnung 7 verfahrbar. Zu diesem Zweck ist der Führungsschlitten 40 in nicht näher beschriebener Weise an einer weiteren Führungsspur der Führungsschienenanordnung 7 verfahrbar. Die Ausstellmechanik 10 weist zudem einen Ausstellhebel 41 und einen Steuergleiter 42 auf. Der Steuergleiter 42 ist gleitbeweglich an einer Stegführung 43 der Trägerleiste 8 zwangsführt und drehbeweglich an dem Ausstellhebel 41 gelagert. Der Ausstellhebel 41 ist an dem Führungsschlitten 40 gelagert und mittels einer in der Führungsschienenanordnung 7 geführten Verfahrbewegung des Führungsschlittens 40 zwischen einer in Hochrichtung Z nach oben aufgestellten Ausstellposition (Fig. 5, 6) und einer flach abgelegten Ruheposition schwenkbeweglich (Fig. 4). Die Koppelstange 38 ist in Abhängigkeit der Verfahrbewegung des Antriebsschlittens 9 entweder lösbar mit dem Antriebsschlitten 9 oder mit einer innen liegenden Seitenwandung der Führungsschienenanordnung 7 gekoppelt. Der Führungsschlitten 40 wird dementsprechend entweder gemeinsam mit dem Antriebsschlitten 9 verlagert oder ist mittels der Koppelstange 38 relativ zu der Führungsschienenanordnung 7 festgelegt.

Fig. 4 zeigt die mit der Schließstellung des beweglichen Dachteils 2 korrespondierende Verlagerungsstellung des Antriebssystems 5. In der Schließstellung ist die Trägerleiste 8 gemeinsam mit dem daran befestigten Deckelträger 33 flach abgelegt. Der Antriebsschlitten 9 nimmt in Bezug auf die Führungsschienenanordnung 7 eine vordere Endlage ein. Zur Verlagerung in die anhand Fig. 5 gezeigte Lüftungsstellung wird der Antriebsschlitten 9 in Längsrichtung X nach hinten in der Führungsschienenanordnung 7 verfahren. Hierbei ist der Antriebsschlitten 9 jedenfalls zunächst mittels der Koppelstange 38 mit dem Führungsschlitten 40 gekoppelt, so dass dieser gemeinsam mit dem Antriebsschlitten 9 verfahren wird. Aufgrund der vorbeschriebenen Zwangsführung der Steuernocken 31 , 32 in den Steuerkulissen 14, 15 des Antriebsschlittens 9, dem Zusammenwirken der Führungsnocken der Trägerleiste 8 mit den Führungsspuren der Führungsschienenanordnung 7 und dem Angreifen der Ausstellmechanik 10 an der Stegführung 43 wird das Trägerprofil 8 in die anhand Fig. 5 ersichtliche schräggestellte Lüftungsstellung überführt. Im Bereich des Steuergleiters 42 ist die Trägerleiste 8 hierbei in Hochrichtung Z ausgestellt. Ausgehend von der Lüftungsstellung wird die Trägerleiste 8 gemeinsam mit dem daran befestigten Deckelträger 33 mittels einer weiter nach hinten gerichteten Verfahrbewegung des Antriebsschlittens 9 in die anhand Fig. 6 gezeigte Öffnungsstellung verlagert. Hierbei wird die Koppelstange 38 auf nicht näher beschriebene Weise zwangsgeführt von dem Antriebsschlitten 9 gelöst und innenseitig an der Führungsschienenanordnung 7 festgelegt, so dass der Führungsschlitten 40 bei der Verlagerung in die Öffnungsstellung in Bezug auf die Führungsschienenanordnung 7 festgelegt ist. Der Ausstellhebel 40 verbleibt hierbei in seiner Ausstellposition, wobei die Trägerleiste 8 über ihre Stegführung 43 gleitbeweglich an dem Steuergleiter 42 geführt ist.