Bei derzeitigen Kraftfahrzeugen findet eine getrennte und unabhängige Steuerung von Motor und Getriebe statt. Dabei wird motorseitig für den angesteuerten Betriebspunkt bei einer Leistungsanforderung des Fahrers in einem Kennfeld die entsprechenden Applikationsparameter ausgewählt und mittels eines Motorsteuergeräts eingestellt.

Getriebeseitig wird bei einem Krafffahrzeug mit einem stufenlos verstellbaren Getriebe (CVT-Getriebe) ein der angeforderten Leistung angepaßte Drehzahl eingestellt. Eine Rückkopplung zwischen Motor und Getriebe zur wechselseitigen Optimierung bezüglich von Gütegrößen wie beispielsweise Emission, Verbrauch, Komfort, Partikelemission, Akustik etc. findet nicht statt. Ferner ist es nicht mögtich die Motor-bzw.

Getriebeapplikation während der Fahrt bzw. des Betriebs des Kraftfahrzeugs zu ändern.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein dynamisches Verfahren zum Triebstrangmanagement sowie eine entsprechende Triebstrangmanagementeinheit zu schaffen.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 11 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Onlinemanagement eines Triebstranges eines Kraftfahrzeuges mit einem CVT-Getriebe wird in einem vorgegebenen Gütekennfeid, in dem eine Gütegröße als Funktion der Leistung und der Drehzahl aufgetragen ist, zur Einstellung der Drehzahl bei einer angeforderten Leistung ein optimaler Weg durch das Gütekennfeld bezüglich vorgegebener Optimierungskriterien ermittelt.

Dabei kann das Gütekennfeld eine Zusammenfassung mehrerer Kennfelder sein, wobei jedes Kennfeld eine zu optimierende Gütegröße beschreibt. Vorzugsweise sind die Kennfelder normierte Kennfelder, wobei jedes Kennfeld eine eigene Normierungsfunktion aufweist. Mit anderen Worten es können für unterschiedliche Kennfelder unterschiedliche Normierungsfunktionen verwendet werden, es ist jedoch auch möglich eine gemeinsame Normierungsfunktion zu verwenden.

Ferner kann jedes Kennfeld mit einer Gewichtsfunktion multipliziert werden, wobei die Gewichtsfunktion ein zeitabhängiger Faktor sein kann. Dadurch eröffnet sich die Möglichkeit zeitliche Effekte, wie beispielsweise die Alterung eines Motors, in das zu optimierende Gütekennfeld einzubringen.

Ferner kann ein Kennfeld aus verschiedenen Kennfelder der gleichen Größe zusammengesetzt werden, wodurch ebenfalls ein Alterungseffekt erfaßt werden kann.

Vorzugsweise können die vorgegebenen Kennfelder durch Messung einzelner Gütegrößen im Fahrbetrieb ergänzt werden, wodurch eine bessere Anpassung der eingesetzten Kennfelder an die tatsächlichen Begebenheiten des Krafffahrzeugs erzielt wird.

Vorzugsweise kann die Optimierungsstrategie online ausgewählt werden, beispielsweise indem der Fahrer per Eingabe die Optimierungsstrategie festlegt.

Als Optimierungsgrößen kommen beispielsweise der Verbrauch, die NOx-Emission, die Partikelemission, die Akustik und/oder die Leistung in Betracht.

Vorzugsweise wird durch einen Fahrversuch die maximal mögliche Verstellmöglichkeit der Leistung pro vorgegebenen Zeittakt und die maximal mögliche Getriebeverstellmögiichkeit pro Zeittakt ermittelt, wobei diese ermittelten Werte bei der Optimierung berücksichtigt werden.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Durchführung des oben erläuterten Verfahrens weist ein Steuergerät für den Verbrennungsmotor, ein Steuergerät für das CVT-Getriebe und ein Steuergerät für das Triebstrangmanagement auf, wobei die Steuergeräte über vorteilhaft einen Bus, vorzugsweise einen CAN-Bus, miteinander verbunden sind. Dabei gibt das Triebstrangsteuergerät zur Ansteuerung des Arbeitspunktes des Triebstrangs die Steligröße Einspritzmenge an das Motorsteuergerät und die Stellgröße Übersetzung an das Getriebesteuergerät aus.

Bevorzugte Ausführungsformen sowie Details der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Schemadarstellung des Verfahrens zur Ermittlung einer optimalen Getriebekennlinie, Fig. 2 zeigt ein Beispiel einer Getriebekennlinie in einem Gütekennfeld, und Fig. 3 zeigt den funktionalen Aufbau einer Vorrichtung zur Durchführung des Triebstrangmanagements.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung des Verfahrens zur Online-Ermittlung einer optimalen Getriebekennlinie aus vorgegebenen Kennfeldern. Auf einem Motorprüfstand MPS werden Kennfelder KF1, KF2,... KFn ermittelt, die sozusagen als Basiskennfelder dienen können. Dabei ist ein Kennfeld definiert als eine Darstellung einer bestimmten Gütegröße als Funktion des Drehmoments und der Drehzahl, also beispielsweise könnte KF1 ein Kennfeld bezüglich der NOx-Emission, KF2 ein Kennfeld bezüglich der Rußzahl oder Partikelemission und KFn eine Kennfeld hinsichtlich der Verbrauch sein. Es sind auch andere Zuordnungen denkbar, beispielsweise könnte KF1 die NOx-Emission eines neuen Motors, KF2 die NOx-Emission eines eingefahrenen Motors (z. B. mit 10.000 km Laufleistung) und KFn die NOx-Kennlinie eines alten Motors (z. B. 100.000 KM Laufleistung) sein. Ferner ist das Verfahren hier nur beispielhaft für 3 Kennfelder erläutert. Die Anzahl der verwendeten Kennfelder n ist eine natürliche Zahl größer oder gleich Eins. Die Kennfelder KF1, KF2,... KFn werden anschließend normiert, d. h. mittels Normierungsfunktionen N1, N2 und... Nn in normierte Kennfelder KF1norms KF2norm und... KFnnorm abgebildet. Die Normierungsfunktion muß nicht linear sein, sondern kann beispielsweise auch eine e-Funktion sein. Im allgemeinen ist der Bereich der normierten Gütegröße ein Wert zwischen 0 und 255, wobei vereinbart ist, daß kleine Werte"gute"Werte sind, während große Werte"schlechte"Werte sind. Diese Vereinbarung könnte ebensogut invertiert sein. Mit anderen Worten, es wird zur Beschreibung des Werts der Gütegröße ein Byte verwendet, was im allgemeinen ausreichend ist. Wird eine höhere Genauigkeit benötigt, so wird ein entsprechend größerer Bereich verwendet, beispielsweise 2 Byte. Der Sinn der Normierung der Kennfelder besteht darin, die Funktionswerte der Gütegrößen miteinander vergleichbar zu machen. Anschießend werden die normierten Kennfelder von der Darstellung Drehzahl gegenüber Drehmoment in eine Darstellung Drehzahl gegenüber Leistung transformiert. Es ist offensichtlich, daß die Reihenfolge der Schritte Normierung und Transformation miteinander vertauschbar ist. Die transformierten und normierten Kennfelder werden dann in dem nächsten Schritt zu einem gemeinsamen Gütekennfeld verknüpft. Eine Möglichkeit der Verknüpfung ist die Addition der drei Kennfelder, die mit Gewichtsfaktoren ai, a2,... an multipliziert sind. In dem so ermittelten Gütekennfeld GKF kann mit einem geeigneten Verfahren ein optimaler Weg durch das Gütekennfeid bestimmt werden. Ein geeignetes Verfahren ist beispielsweise die Ermittlung des Weges mit geringen Werten, d. h. die Summe der Einzelwerte soll möglichst klein sein, bei stetig steigender Leistung und Drehzahl.

Die Berechnung kann online während des Betriebs des Fahrzeugs durchgeführt werden, wobei eine Strategie durch eine geeignete Wahl der Gewichtsfaktoren a1, a2,... an und/oder der Normierungsfunktion N1, N2,... Nn vorgegeben werden kann.

Ferner ist es möglich, daß einzelne Werte der in das Verfahren einfließenden Kennfelder während des Betriebs des Fahrzeugs durch geeignete Sensoren gemessen werden, so daß das Verfahren mit entsprechend abgeänderten Kennfelder KF1, KF2 und... KFn beginnen würde. Mit anderen Worten, das Verfahren beginnt mit auf dem Prüfstand ermittelten Basiskennfeldern, die während des Betriebs des Fahrzeugs durch die Messung geeigneter Kennfeldpunkte aktualisiert werden, so daß sich quasi immer eine aktuelle optimale Getriebekennlinie unter Vorgabe einer gewünschten Strategie online während des Betriebs des Fahrzeugs ermitteln faßt.

Fig. 2 zeigt ein Beispiel eines optimalen Wegs durch ein Gütekennfeld, das mit dem in Fig. 1 erläuterten Verfahren erzeugt wird, wobei es natürlich auch möglich ist, ein Gütekennfeld aus einem einzigen Kennfeld zu erzeugen. Dargestellt in Draufsicht sind Höhenlinien einer Gütegröße, beispielsweise der NOx-Emission, wobei größere Werte eine höhere Emission darstellen, d. h."schlecht", sind. Die durchgezogenen obere Linie KL1 stellt beispielhaft eine fiktive Getriebekenniinie, bei der zur Erzeugung einer höheren Leistung die Drehzahl n entsprechend erhöht wird. Dabei verläuft die fiktive Getriebekennlinie KL1 so, daß sie möglichst sämtliche Emissionsmaximas berührt, d. h. daß mit dieser Getriebekennlinie ein schlechtes Emissionsverhalten bewirkt wird.

Demgegenüber vermeidet die"optimale"Getriebekennlinie KL2 gerade Bereiche hoher Emission, d. h. großer Werte des Gütekennfeldes, so daß ein wesentlich besseres Emissionsverhalten erzielt wird.

Eine Berechnung des optimalen Wegs durch das Gütekennfeld kann nach dem nachfolgenden Verfahren durchgeführt werden, wobei vorausgesetzt wird, daß die Motorreaktionszeit schneller als die Reaktionszeit des Getriebes ist. Unter Reaktionszeit wird dabei die Zeit verstanden, die ein Aggregat braucht bis ein neuer Arbeitspunkt eingestellt ist. Im Fall eines Getriebes ist es die Zeit, die zur Einstellung einer neuen Übersetzung benötigt wird, und im Fall eines Motors ist es die Zeit, die zur Einstellung eines neuen Drehmoments benötigt wird.

Es wird ein Zeittakt Tx definiert, der durch die maximale Programmiaufzeit des Zielpunktberechnungsprozesses gegeben ist. Durch einen Fahrversuch wird einmalig die maximale Leistungsverstellmöglichkeit (PVst max) des Motors pro Zeittakt Tx ermittelt. Außerdem wird einmalig ebenfalls in einem Fahrversuch die maximale Verstellmögiichkeit des Getriebes (nVst max) pro Zeittakt Tx ermittelt.

Der Weg durch das Gütekennfeld vom Ist-Wert APist zum Zielwert APzjel wird in an Drehzahischritte unterteilt. Mit LL wird der Leerlaufwert bezeichnet. Die Anzahl an der Drehzahischritte ergibt aus dem Abstand zwischen dem Ist-Wert APist und dem stationären Zielwert APziel und der maximalen Getriebeverstellmöglichkeit nvst-max.

Nun ist eine Möglichkeit der Anpassung des Leistungsänderungsverhaltens gegeben, indem man entsprechend einer einstellbaren Strategie des Fahr-bzw. des Komfortverhaltens beispielsweise den Weg geringster Änderungen der Gütegröße mitteis eines geeigneten Optimierungsverfahrens berechnet. Die maximale Leistungsverstellmöglichkeit Pgf max setzt Randbedingungen. Ist im i-ten Schritt die Leistungsänderung P i größer ais die maximale Leistungsverstellmögiichkeit Pvst max so wird das Getriebeverstellintervall nvst solange verkleinert, bis die neue i-te Leistungsverstellmöglichkeit P,neugteich der maximalen Leistungsverstellmöglichkeit Pgt max'st. ist jedoch die Leistungsverstellmöglichkeit des i-ten Intervalls PVS=L kleiner als die maximale Leistungsverstellmoglichkeit, so wird das Getriebeverstellintervall nst i gleich dem maximalen Intervall nVst max eingestellt. Die Nummer i des betrachteten Intervalls ist eine natürliche Zahl kleiner oder gleich der Zahl an der Drehzahischritte.

Zur Berechnung des optimalen Wegs durch ein Gütekennfeld können natürlich unterschiedliche Gütekennfelder für verschiedene Motor-und/oder Fahrzustände zum Einsatz kommen, beispielsweise ein Gütekennfeld, das einen kalten Motor beschreibt oder ein Gütekennfeld, das einen Motor mit Betriebstemperatur beschreibt.

Fig. 3 beschreibt den funktionalen Aufbau einer Vorrichtung zur Durchführung des Triebstrangmanagements. Das Vorrichtung umfaßt drei Steuereinheiten, nämlich das Triebstrangmanagement-Steuergerät TSM-SG, das Motor-Steuergerät MSG und das Getriebe-Steuergerät GSG. In das Triebstrangmanagement-Steuergerät TSM-SG fließt einerseits ein Fahrerwunsch F und ein Herstellerwunsch H ein. Der Fahrerwunsch F kann eine Leistungsanforderung durch eine entsprechende Stellung des Pedalwertgebers (Gaspedal) sein. Der Herstellerwunsch H beinhaltete eine Strategie hinsichtlich beispielsweise Abgas, Verbrauch, Komfort etc. Ferner werden in das Triebstrangmanagement-Steuergerät TSM-SG Meßwerte MW von Sensoren zur Ergänzung beispielsweise der Kennfelder und die Strategie FS des Fahrers eingegeben.

Das Triebstrangmanagement-Steuergerät TSM-SG errechnet den optimalen Wert durch ein entsprechendes Gütekennfeld bei einer Leistungsanforderung des Fahrers und gibt die entsprechenden Stellgrößen, d. h. Einspritzmenge ME und Drehzahl n, an das Motorsteuergerät MSG bzw. das Getriebesteuergerät GSG ab. In den Motor-und Getriebesteuergeräten MSG, GSG wird dann die entsprechenden Regelparameter an den Motor M bzw. das Getriebe G abgegeben. Bei dem Getriebe G handelt es sich um ein kontinuierlich verstellbares Getriebe (CVT-Getriebe). Zwischen dem Motorsteuergerät und dem Getriebesteuergerät findet ein Informationsaustausch I als Sicherheitsfunktion statt. Ferner ist im Motorsteuergerät MSG ebenfalls eine Sicherheitsfunktion MSF realisiert, beispielsweise die Kick-down-Funktion des Pedalwertgebers (Gaspedal), die direkt vom Fahrerwunsch umsetzbar ist (siehe gestrichelte Linie). Im Getriebesteuergerät GSG ist ebenfalls eine Sicherheitsfunktion GSF in Form einer Reservestrategie implementiert.

Die Funktionalität der TSM-SG's kann auch in Motorsteuergerät oder Getriebesteuergerät untergebracht werden.

BEZUGSZEICHENLISTE APlst Ist-Punkt ApZiel Zielpunkt F Fahrerwunsch FS Fahrerstrategie G Getriebe GSF Getriebesicherheitsfunktion GSG Getriebesteuergerät <BR> <BR> <BR> H Hersteilerwunsch<BR> <BR> <BR> KL1 Kenntinie<BR> <BR> <BR> KL2 Kennlinie LL Leerlauf M Motor MSF Motorsicherheitsfunktion MSG Motorsteuergerät MW Meßwerte n Drehzahl P Leistung TSM-SG Triebstrangmanagement-Steuergerät