Dual -Mode -Lokomotive

Die Erfindung betri f ft eine Dual-Mode-Lokomotive , deren betriebliches Einsatz feld sowohl Frachtverkehr als auch Personenverkehr abdeckt .

Eine elektrisch-dieselelektrische Dual-Mode-Lokomotive vereint zwei vollwertige Lokomotiven in einem Fahrzeug, nämlich eine Elektro-Lokomotive , die mit Strom aus einer Leitung bzw . Oberleitung fährt , und eine Diesel-Elektrolokomotive , die über ein Dieselaggregat Strom für den Antrieb erzeugt , um insbesondere auf Strecken ohne Oberleitung zum Einsatz zu kommen .

Dual-Mode-Lokomotiven werden derzeit insbesondere im Frachtverkehr eingesetzt . Soll das betriebliche Einsatz feld einer Dual-Mode-Lokomotive vom Frachtverkehr auf den Personenverkehr ausgedehnt werden, müssen angehängte ( Personen- ) Wagen herkömmlicher Bauart über eine Zugsammelschiene mit elektrischer Energie versorgt werden, wobei die Energie seitens der Dual-Mode-Lokomotive zur Verfügung gestellt werden müsste .

Unter einer Zugsammelschiene wird eine leitungs- bzw . kabelgebundene Energieversorgung verstanden, die bei einem Zug die zugehörigen Wagen bzw . Personentransportwagen sowohl untereinander als auch mit der antreibenden Lokomotive verbindet .

FIG 9 zeigt in einer prinzipiellen Darstellung eine bekannte Zugenergieversorgung, die mit Hil fe einer Elektrolokomotive E-Lok realisiert ist . Die hier nicht im Detail gezeigte Elektrolokomotive E-Lok entnimmt über einen Stromabnehmer SA elektrische Energie aus einer Oberleitung OL . Die elektrische Energie gelangt über einen Hauptschalter HS an eine Primärwicklung PW eines Transformators TI , der auch als Haupttrans formator bezeichnet wird .

Eine erste Sekundärwicklung SW1 und eine zweite Sekundärwicklung SW2 des Trans formators TI stellen als Traktionswicklungen TW elektrische Leistung für Antriebe der Elektrolokomotive bereit .

Eine dritte Sekundärwicklung SW3 stellt elektrische Leistung für eine Zugsammelschiene ZS bereit , die ein Teil der Zugenergieversorgung ist .

Ein Energierückfluss bzw . eine Erdung des Trans formators TI ist über ein Gleis GL realisiert .

FIG 10 zeigt in einer prinzipiellen Darstellung eine bekannte Zugenergieversorgung, die mit Hil fe einer Diesel- Elektrolokomotive DE-Lok realisiert ist .

Die hier nicht im Detail gezeigte Diesel-Elektrolokomotive DE-Lok bildet mit Hil fe eines Generators G3 elektrische Energie , die über einen Gleichrichter GR einem Gleichspannungs- Zwischenkreis ZK zugeführt wird .

Die elektrische Energie wird aus dem Gleichspannungs- Zwischenkreis ZK für Antriebe ANT der Elektrolokomotive be- reitgestellt .

Zugleich gelangt elektrische Energie aus dem Gleichspannungs-

Zwischenkreis ZK über einen Wechselrichter ZS-WR, der einer Zugsammelschiene ZS zuordenbar ist , an einen Trans formator ZS-T , der ebenfalls der Zugsammelschiene ZS zuordenbar ist .

Der Trans formator ZS-T setzt die elektrische Energie zur Verwendung in der Zugsammelschiene ZS passend um .

Weiter ist ein Kondensator CZSS zur Dämpfung von Oberwellen vorgesehen .

Ein Energierückfluss bzw . eine Erdung des Trans formators ZS-T ist wieder über ein Gleis GL realisiert .

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, für eine Dual- Mode-Lokomotive eine kostengünstige , leicht realisierbare Anordnung zur Einspeisung von elektrischer Energie in eine Zugsammelschiene anzugeben .

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst . Vorteilhafte Weiterbildungen sind durch die abhängigen Ansprüche angegeben .

Beim Betrieb als elektrische Lokomotive ist eine Einrichtung zur Stromentnahme mit einer Primärwicklung eines Haupttransformators verbunden . Die Primärwicklung ist mit einer Traktionswicklung des Haupttrans formators gekoppelt . Die Traktionswicklung ist über einen Schalter mit einem ersten Wandler verbunden . Der erste Wandler ist mit einem Gleichspannungszwischenkreis verbunden .

Damit gelangt beim Betrieb als elektrische Lokomotive elekt- rische Energie , die über die Einrichtung zur Stromentnahme aus einer Leitung entnommen wird, über die Primärwicklung und über die Traktionswicklung des Haupttrans formators zum ersten Wandler, der als AC/DC-Wandler betrieben wird und der die elektrische Energie in den Gleichspannungs zwischenkreis einspeist .

Beim Betrieb als dieselelektrische Lokomotive ist ein Dieselmotor mit einem Generator zur Bildung elektrischer Energie verbunden . Der Generator ist über einen Gleichrichter mit dem Gleichspannungs zwi schenkreis verbunden .

Damit wird beim Betrieb als dieselelektrische Lokomotive die vom Generator gebildete elektrische Energie über den Gleichrichter in den Gleichspannungs zwischenkreis eingespeist .

In beiden Betriebsarten ist der Gleichspannungs zwischenkreis über einen DC/AC-Wandler mit einem Traktionsmotor verbunden, der durch die elektrische Energie aus dem Gleichspannungs zwischenkreis zur Fortbewegung der Lokomotive angetrieben wird .

Erfindungsgemäß beinhaltet der Haupttrans formator eine Hil fswicklung, die mit der Primärwicklung gekoppelt ist . Diese Hil fswicklung ist über einen Schalter mit einer Zugsammelschiene verbunden, so dass beim Betrieb als elektrische Lokomotive ein Teil der elektrischen Energie , die der Primärwicklung zugeführt wird, über die Hil fswicklung zur Zugsammelschiene gelangt .

Erfindungsgemäß beinhaltet der Haupttrans formator außerdem eine Spulenanordnung, die einerseits über einen Wandler mit dem Gleichspannungs zwischenkreis und andererseits über einen Schalter mit der Zugsammelschiene verbunden ist , so dass beim Betrieb als dieselelektrische Lokomotive ein Teil der elektrischen Energie aus dem Gleichspannungs zwischenkreis über den Wandler, der als DC/AC-Wandler betrieben wird, und über die Spulenanordnung zur Zugsammelschiene gelangt .

Die Zugsammelschiene stellt die ihr zugeführte elektrische Energie für einen von der Lokomotive gezogenen Wagen bereit .

In einer vorteilhaften ersten Weiterbildung ist für den Betrieb als dieselelektrische Lokomotive die Spulenanordnung als weitere Hil fswicklung ausgebildet . Diese weitere Hil fswicklung ist einerseits mit der Traktionswicklung gekoppelt und andererseits über den Schalter mit der Zugsammelschiene verbindbar . Als Wandler, der mit dem Gleichspannungs zwischenkreis zur Energieentnahme verbunden ist , wird hier der erste Wandler verwendet , der nun als DC/AC-Wandler geschaltet und auch derartig betrieben ist .

In einer zugehörigen vorteilhaften Weiterbildung ist für den Betrieb als dieselelektrische Lokomotive zusätzlich zum ersten Wandler, der als DC/AC-Wandler geschaltet ist und zur Energieentnahme aus dem Gleichspannungs zwischenkreis verwendet wird, ein zweiter Wandler vorgesehen . Der zweite Wandler ist zum Haupttrans formator verbindungs frei geschaltet bzw . der zweite Wandler kann zum Haupttrans formator in mindestens einem Pol verbindungs frei geschaltet werden .

Ein Eingang des ersten Wandlers ist über einen Bremswiderstand mit einem Ausgang des zweiten Wandlers und mit dem Gleichspannungs zwi schenkreis verbunden .

Der erste Wandler und die dem ersten Wandler zugeordneten Hil fs- und Traktionswicklungen sind über Schalter parallel zum zweiten Wandler sowie zu den Hil fs- und Traktionswicklungen geschaltet , die dem zweiten Wandler zugeordnet sind . Damit wird erreicht , dass Energie aus dem Gleichspannungs zwischenkreis über die Parallelschaltung der Zugsammelschiene ZSS zugeführt wird .

Eine elektrische Widerstandsbremsung wird über den ersten Wandler sowie über den Bremswiderstand realisiert .

In einer vorteilhaften zweiten Weiterbildung ist für den Betrieb als dieselelektrische Lokomotive die Spulenanordnung als Trans formator bzw . als Zugsammelschienentrans formator ausgebildet . Der Trans formator ist einerseits über einen weiteren Wandler mit dem Gleichspannungs zwischenkreis zur Energieentnahme und andererseits über den Schalter mit der Zugsammelschiene verbindbar, wobei dieser weitere Wandler als DC/AC-Wandler geschaltet und auch derartig betrieben ist .

Ein Eingang des ersten Wandlers ist über einen Bremswiderstand mit einem Ausgang des ersten Wandlers und mit dem Gleichspannungs zwischenkreis verbunden bzw . verbindbar .

Ein Eingang des zweiten Wandlers ist über einen Bremswiderstand mit einem Ausgang des zweiten Wandlers und mit dem Gleichspannungs zwischenkreis verbunden bzw . verbindbar .

In einer vorteilhaften dritten Weiterbildung ist für den Betrieb als dieselelektrische Lokomotive die Spulenanordnung als Filterdrossel ausgebildet . Diese Filterdrossel ist einerseits über einen weiteren Wandler mit dem Gleichspannungs zwischenkreis zur Energieentnahme und andererseits über den Schalter mit der Zugsammelschiene verbindbar . Der weitere Wandler ist als DC/AC-Wandler geschaltet und auch als solcher betrieben . In einer zugehörigen vorteilhaften Weiterbildung ist für den Betrieb als dieselelektrische Lokomotive zusätzlich zum ersten Wandler ein zweiter Wandler vorgesehen . Der erste und der zweite Wandler sind zum Haupttrans formator verbindungs frei geschaltet bzw . der erste und der zweite Wandler können zum Haupttrans formator in mindestens einem Pol verbindungs frei geschaltet werden .

Ein Eingang des ersten Wandlers ist über einen Bremswiderstand mit einem Ausgang des ersten Wandlers und mit dem Gleichspannungs zwischenkreis verbunden bzw . verbindbar .

Ein Eingang des zweiten Wandlers ist über einen Bremswiderstand mit einem Ausgang des zweiten Wandlers und mit dem Gleichspannungs zwischenkreis verbunden bzw . verbindbar .

Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird eine Energieversorgung einer Zugsammelschiene durch eine Dual-Mode-Lokomotive realisiert , die sowohl in der Betriebsart „Oberleitungsbetrieb" als auch in der Betriebsart „diesel-elektrischer Betrieb" in Funktion ist .

Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird eine unterbrechungs freie Energieversorgung beim Übergang zwischen diesen beiden Betriebsarten realisiert .

Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird das betriebliche Einsatz feld einer Dual-Mode-Lokomotive erweitert - sowohl ein Frachtverkehr als auch ein Personenverkehr kann über die Du- al-Mode-Lokomotive wirtschaftlich sinnvoll abgewickelt werden .

Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird das betriebliche Einsatz feld der Dual-Mode-Lokomotive erweitert , bei lediglich geringem Mehrgewicht und bei lediglich geringer zusätzlicher Nutzung von vorhandenen Einbauräumen der Dual-Mode- Lokomotive .

Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird ermöglicht , die Du- al-Mode-Lokomotive wie gewohnt als Elektrolokomotive an einer Oberleitung (Betriebsart „Oberleitungsbetrieb" ) oder als dieselelektrische Lokomotive ohne Oberleitung (Betriebsart „diesel-elektrischer Betrieb" ) zu betreiben .

Die erfindungsgemäße Anordnung ermöglicht , eisenbahnspezi fische Regularien mit Blick auf das Gesamtgewicht der Dual- Mode-Lokomotive zu erfüllen, so dass eine Zulassung erfolgen kann .

Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert . Dabei zeigt :

FIG 1 eine erste Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung,

FIG 2 mit Bezug auf FIG 1 eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Anordnung,

FIG 3 eine zweite Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung,

FIG 4 eine dritte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung,

FIG 5 mit Bezug auf FIG 1 einen Stromlauf der ersten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung bei der Betriebsart „Oberleitungsbetrieb" ,

FIG 6 mit Bezug auf FIG 1 einen Stromlauf der ersten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung bei der Betriebsart „diesel-elektrischer Betrieb" ,

FIG 7 mit Bezug auf FIG 3 einen Stromlauf der zweiten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung bei der Betriebsart „diesel-elektrischer Betrieb" , FIG 8 mit Bezug auf FIG 4 einen Stromlauf der dritten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung bei der Betriebsart „diesel-elektrischer Betrieb" ,

FIG 9 und FIG 10 den in der Einleitung beschriebenen Stand der Technik .

FIG 1 zeigt eine erste Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung anhand von Hauptkomponenten einer Dual-Mode- Lokomotive , die hier als elektrisch-dieselelektrische Lokomotive ausgebildet ist .

Für den Antrieb der Dual-Mode-Lokomotive im Oberleitungsbetrieb gilt Folgendes :

Im Oberleitungsbetrieb wird über einen Stromabnehmer SA elektrische Energie (AG mit einer Spannung von 15kV und mit einer Frequenz von 16 , 7 Hz ) aus einer Oberleitung OL entnommen und über einen Hauptschalter HS einer Primärwicklung PW eines Haupttrans formators HT zugeführt .

Der Haupttrans formator HT weist sekundärseitig hier bei- spielshaft zwei sogenannte Traktionswicklungen TW1 , TW2 auf , die mit der Primärwicklung PW gekoppelt sind . Eine erste Traktionswicklung TW1 übernimmt elektrische Energie der Primärwicklung PW und führt diese einem ersten Wandler WD11 zu . Entsprechend übernimmt eine zweite Traktionswicklung TW2 elektrische Energie der Primärwicklung PW und führt diese einem zweiten Wandler WD12 zu .

Im Oberleitungsbetrieb werden die beiden Wandler WD11 , WD12 als AC-DC-Wandler geschaltet bzw . verwendet , die die j eweilige elektrische Energie für einen Gleichspannungs zwischenkreis GSZK bereitstellen bzw . wandeln . Der Gleichspannungs zwischenkreis GSZK beinhaltet einen Kondensator CI , der zur Dämpfung von Oberwellen dient , sowie eine Serienschaltung aus einer Drossel L2 und einem Kondensator C2 , die zur weiteren Filterung vorgesehen sind .

Die Energie gelangt aus dem Gleichspannungs zwischenkreis GSZK über zwei DC-AC-Wandler WRI , WR2 an zugeordnete Traktionsmotoren TKM1 bis TKM4 .

Zusätzlich gelangt Energie aus dem Gleichspannungs zwischenkreis GSZK über einen dritten DC-AC-Wandler WR3 und über eine nachgeschaltete Baugruppe HBUTF, die einen Hil f sbetriebe- Umrichter, einen Trafo sowie einen Filter umfasst , an ein Bordnetz BN, über das Hil fsantriebe ( z . B . Hei zung, Kühlung, etc . ) mit Energie versorgt werden .

Zwischen der ersten Traktionswicklung TW1 und dem ersten Wandler WD11 ist ein Bremswiderstand RBR eingangsseitig anschaltbar angeordnet und ausgangsseitig mit dem Gleichspannungs zwischenkreis GSZK verbunden .

Für den Antrieb der Dual-Mode-Lokomotive im dieselelektrischen Betrieb gilt Folgendes :

Im diesel-elektrischen Betrieb treibt ein Dieselmotor DM einen Generator G an, der erzeugte elektrische Energie über einen Gleichrichter GR in den Gleichspannungs zwischenkreis GSZK einspeist .

Die Energie des Gleichspannungs zwischenkreises GSZK wird, wie vorstehend beschrieben, den Traktionsmotoren TKM1 bis TKM4 sowie dem Bordnetz BN zugeführt . Diese an sich bekannte Beschaltung einer Dual-Mode-Lokomotive wird, wie nachfolgend geschildert , erfindungsgemäß mit weiteren Komponenten erweitert .

Für die Einspeisung von elektrischer Energie in eine Zugsammelschiene ZSS gilt Folgendes , wenn sich die Dual-Mode- Lokomotive im diesel-elektrischen Betrieb befindet :

Der Haupttrans formator HT weist eine erste Hil fswicklung HW1 und eine zweite Hil fswicklung HW2 auf , die in Serie geschaltet sind . Dabei ist die erste Hil fswicklung HW1 mit der ersten Traktionswicklung TW1 gekoppelt , während die zweite Hil fswicklung HW2 mit der zweiten Traktionswicklung TW2 gekoppelt ist .

Im diesel-elektrischen Betrieb gelangt Energie aus dem Gleichspannungs zwischenkreis GSZK über die beiden Wandler WD11 , WD12 , die j etzt als DC-AC-Wandler geschaltet sind bzw . betrieben werden, zu den beiden Traktionswicklungen TW1 , TW2 .

Die mit den beiden Traktionswicklungen TW1 , TW2 gekoppelten Hil fswicklungen HW1 , HW2 koppeln elektrische Energie aus den beiden Traktionswicklungen TW1 , TW2 aus und führen diese über Schalter einer Zugsammelschiene ZSS zu .

Für die Einspeisung von elektrischer Energie in die Zugsammelschiene ZSS gilt Folgendes , wenn sich die Dual-Mode- Lokomotive im Oberleitungsbetrieb befindet :

Im Oberleitungsbetrieb gelangt elektrische Energie über die Primärwicklung PW zu einer dritten Hil fswicklung HW3 , die als Teil des Haupttrans formators HT mit der Primärwicklung PW gekoppelt ist . Die über die dritte Hil fswicklung HW3 ausgekoppelte elektrische Energie gelangt ebenfalls über Schalter zur Zugsammelschiene ZSS .

Die Zugsammelschiene ZSS , die Schalter sowie ein Kondensator CZSS , der zur Dämpfung von Oberwellen dient , sind Teil eines sogenannten Zugenergieversorgungs-Gerüsts ZEVG .

Ein Energierückfluss bzw . eine Erdung des Haupttrans formators HT ist über eine Schiene SCH realisiert .

Die beiden Wandler WD11 und WD12 , der Gleichrichter GR, der Gleichspannungs zwischenkreis GSZK, die drei DC-AC-Wandler WRI , WR2 und WR3 sind zusammen mit Schaltern und mit der Baugruppe HBUTF Bestandteil eines Stromrichters STR .

Erfindungsgemäß werden für beide Betriebsarten „Oberleitungsbetrieb" und „diesel-elektrischer Betrieb" schwergewichtige Hauptkomponenten, wie der Haupttrans formator HT und die netzseitig wirkenden Stromrichterbaugruppen WD11 , WD12 und GR, vorteilhaft zur Speisung der Zugsammelschiene ZSS benutzt .

Damit wird die zusätzliche Funktionalität „Speisung der Zugsammelschiene" mit einem nur minimalen, zusätzlichen Gewicht als auch mit einem nur minimalen, zusätzlich benötigten Einbauraum realisiert .

FIG 2 zeigt mit Bezug auf FIG 1 eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Anordnung .

Hier wird der Antrieb beim oben beschriebene „Oberleitungsbetrieb" erweitert , beispielsweise für den Betrieb der Dual- Mode-Lokomotive unter einem anderen Wechselspannungssystem (hier beispielsweise AC mit einer Spannung von 25kV und mit einer Frequenz von 50 Hz ) .

Zu diesem Zweck verfügen die beiden Traktionswicklungen TW1 , TW2 über weitere Abgri f fe bzw . Anschlüsse , über die durch Schalter auswählbar elektrische Energie zu den beiden Wandlern WD11 , WD12 und über diese zum Gleichspannungs zwischenkreis GSZK gelangt .

Die in FIG 1 beschriebenen Antriebskonzepte bzw . Einspeisekonzepte werden beibehalten bzw . bleiben davon unberührt .

Eine derart im Betrieb erweiterte Lokomotive wird als „elektrisch-dieselelektrische Zwei system- Dual-Mode- Lokomotive" bezeichnet und kann vorteilhaft im Personenverkehr verwendet werden .

FIG 3 zeigt eine zweite Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung .

Für die Antriebskonzepte wird auf die vorstehenden Aus führungen der FIG 1 verwiesen .

Für die Einspeisung von elektrischer Energie in die Zugsammelschiene ZSS gilt Folgendes , wenn sich die Dual-Mode- Lokomotive im Oberleitungsbetrieb befindet :

Im Oberleitungsbetrieb gelangt elektrische Energie über die Primärwicklung PW zu einer ersten Hil fswicklung HW11 , die als Teil des Haupttrans formators HT mit der Primärwicklung PW gekoppelt ist .

Die über die erste Hil fswicklung HW11 ausgekoppelte elektrische Energie gelangt über Schalter zur Zugsammelschiene ZSS . Für die Einspeisung von elektrischer Energie in die Zugsammelschiene ZSS gilt Folgendes , wenn sich die Dual-Mode- Lokomotive im diesel-elektrischen Betrieb befindet :

Der Stromrichter STR weist in dieser Ausgestaltung einen dritten Wandler WD13 auf .

Im diesel-elektrischen Betrieb gelangt Energie aus dem Gleichspannungs zwischenkreis GSZK über den dritten Wandler WD13 , der als DC-AC-Wandler geschaltet ist bzw . betrieben wird, an einen Zugsammelschienen-Trans formator ZUST .

Der Zugsammelschienen-Trans formator ZUST überträgt die ihm zugeführte elektrische Energie und führt diese über Schalter der Zugsammelschiene ZSS zu .

In einer bevorzugten Weiterbildung ist der Zugsammelschienen- Trans formator ZUST integrierter Bestandteil des Haupttransformators HT .

FIG 4 zeigt eine dritte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung .

Für die Antriebskonzepte wird auf die vorstehenden Aus führungen der FIG 1 verwiesen .

Für die Einspeisung von elektrischer Energie in die Zugsammelschiene ZSS gilt Folgendes , wenn sich die Dual-Mode- Lokomotive im Oberleitungsbetrieb befindet :

Im Oberleitungsbetrieb gelangt elektrische Energie über die

Primärwicklung PW zur ersten Hil fswicklung HW11 , die als Teil des Haupttrans formators HT mit der Primärwicklung PW gekoppelt ist .

Die über die erste Hil fswicklung HW11 ausgekoppelte elektrische Energie gelangt über Schalter zur Zugsammelschiene ZSS .

Für die Einspeisung von elektrischer Energie in die Zugsammelschiene ZSS gilt Folgendes , wenn sich die Dual-Mode- Lokomotive im diesel-elektrischen Betrieb befindet :

Der Stromrichter STR weist in dieser Ausgestaltung ebenfalls den dritten Wandler WD13 auf .

Im diesel-elektrischen Betrieb gelangt Energie aus dem Gleichspannungs zwischenkreis GSZK über den dritten Wandler WD13 , der als DC-AC-Wandler geschaltet ist bzw . betrieben wird, an zwei Zugsammelschienen-Filterdrosseln ZUSFD1 , ZUSFD2 .

Diese übertragen die zugeführte elektrische Energie über Schalter zur Zugsammelschiene ZSS .

In einer bevorzugten Weiterbildung sind die beiden Zugsammel- schienen-Filterdrosseln ZUSFD1 , ZUSFD2 integrierte Bestandteile des Haupttrans formators HT und sind beispielsweise bevorzugt im Kessel des Haupttrans formators angeordnet .

Bei den in FIG 3 und in FIG 4 dargestellten Varianten arbeitet j eder der Wandler WD11 , WD12 , WD13 und GR als so genannter Bremssteiler für j e eine Bremswiderstandsgruppe RBR, wodurch sich eine resistive Bremsleistung ggf . vergrößern lässt . FIG 5 zeigt mit Bezug auf FIG 1 einen Stromlauf der ersten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung bei der Betriebsart „Oberleitungsbetrieb" .

FIG 6 zeigt mit Bezug auf FIG 1 einen Stromlauf der ersten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung bei der Betriebsart „diesel-elektrischer Betrieb" .

FIG 7 zeigt mit Bezug auf FIG 3 einen Stromlauf der zweiten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung bei der Betriebsart „diesel-elektrischer Betrieb" .

FIG 8 zeigt mit Bezug auf FIG 4 einen Stromlauf der dritten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung bei der Betriebsart „diesel-elektrischer Betrieb" .