Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem elektromagnetbetätigten Ventil, insbesondere für hydraulische Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen mit Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupfregeleinrichtung.

Es ist schon ein solches Ventil vorgeschlagen worden (DE-Patentan- eldung P 40 30 963.0), bei dem die Einstellung des Ankerhubes nur mit Schwierigkeiten vorzunehmen ist, weil eine Drosselscheibe mit sehr kleiner Drosselbohrung die Verwendung eines Meßwerkzeuges mit einem Taststift erschwert, der zum Angriff am Ventilschließglied achsgleich zum Führungsrohr durch die Durchgangsbohrung des Ventil¬ körpers eingeführt werden muß.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Ventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs ist demgegenüber insofern vorteilhaft, als es die Einstellung des Ankerhubes vor der Montage des Drosseleinsatzes er¬ laubt. Der Taststift eines Meßwerkzeugs kann daher von der Boden¬ seite des Führungsrohres her unbehindert in den Ventilkörper einge-

führt und durch dessen Durchgangsbohrung in Angriff am Ventil- schließglied gebracht werden. Nach abgeschlossener Einstellung des Ankerhubes und Befestigung des Polstückes im Führungsrohr kann auf einfache Weise das mit weiteren Bauteilen ergänzte Ventil durch Ein¬ stecken der mit Ringscheibe und Drosseleinsatz verbundenen Man¬ schette vervollständigt werden. Von besonderem Vorteil ist außerdem die Ausbildung der Dichtung als doppellippige Manschette, weil die äußere Lippe als Rückschlagventil Verwendung finden kann.

Durch die im Unteranspruch aufgeführte Maßnahme ist auf einfache Weise eine vormontierbare Baugruppe mit unverlierbar festgelegten Einzelteilen geschaffen.

Zeichnung

Ein Auführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung verein¬ facht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläu¬ tert. Es zeigen Figur 1 ein Schaltbild einer hydraulischen Brems- anlage mit elektromagnetbetätigten Ventilen und Figur 2 einen Längs¬ schnitt durch ein solches Ventil, in anderem Maßstab.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Eine in der Figur 1 dargestellte hydraulische Bremsanlage 10 für Kraftfahrzeuge weist einen pedalbetätigbaren Hauptbremszylinder 11 mit einem Druckmittel-Vorratsbeh lter 12 auf. Ein erster Bremskreis I der Bremsanlage 10 ist Radbremsen 13, 14 nicht angetriebener Fahr¬ zeugräder, z. B. der Vorderachse des Fahrzeugs, zugeordnet. An einen zweiten Bremskreis II sind die Radbremsen 15, 16 angetriebener Fahr¬ zeugräder, z. B. der Hinterachse des Fahrzeugs, angeschlossen. Die Bremsanlage 10 weist daher die sogenannte TT-Bremskreisaufteilung auf. Der Bremskreis I ist nachfolgend näher erläutert:

Der Bremskreis I hat eine vom Hauptbremszylinder 11 ausgehende, zur Radbremse 13 führende erste Bremsleitung 19. Von dieser Bremsleitung 19 zweigt eine zweite Bremsleitung 20 zur zweiten Radbremse 14 die¬ ses Bremskreises I ab. Den Radbremsen 13, 14 ist jeweils eine Ven- tilanordung 21 bzw. 22 für die Bremsdruckmodulation zugeordnet. Die Ventilanordnungen 21, 22 besitzen je ein in der entsprechenden Bremsleitung 19, 20 angeordnetes Einlaßventil 23. Dieses ist als 2/2-Wege-Ventil mit einer federbetätigten Durchlaßstellung 23a und einer elektromagnetisch schaltbaren Sperrstellung 23b ausgebildet. Jedes Einlaßventil 23 ist durch eine Bypassleitung 24 mit einem da¬ rin angeordneten Rückschlagventil 25 überbrückt. Das jeweilige Rück¬ schlagventil 25 hat eine Durchlaßrichtung von der entsprechenden Radbremse 13, 14 zum Hauptbremszylinder 11.

Zwischen dem jeweiligen Einlaßventil 23 und den Radbremsen 13, 14 geht von den zugeordneten Bremsleitungen 19, 20 eine verzweigte Rückführleitung 28 aus. Im jeweiligen Rückführleitungszweig 29 bzw.

30 ist ein Auslaßventil 31 der Ventilanordnungen 21, 22 für die Bremsdruckmodulation angeordnet. Die Auslaßventile 31 sind als 2/2-Wege-Ventil ausgebildet; sie haben eine federbetätigte Sperr¬ stellung 31a und eine elektromagnetisch schaltbare Durchlaßstellung 31b mit Drosselwirkung. Die Auslaßventile 31 sind jeweils durch eine Bypassleitung 32 mit einem Rückschlagventil 33 mit Durchlaßrichtung zur jeweiligen Radbremse 13, 14 überbrückt.

Die Rückführleitung 28 führt zur Saugseite einer Hochdruckpumpe 36. Zwischen der Saugseite der Hochdruckpumpe 36 und den Auslaßventilen

31 der Ventilanordnungen 21, 22 ist eine Speicherkammer 37 zur Auf¬ nahme von den Radbremsen 13, 14 entnommenem Druckmittel an die Rück¬ führleitung 28 angeschlossen. Druckseitig geht von der Hochdruck¬ pumpe 36 eine Förderleitung 38 für Druckmittel aus, welche zwischen der Ventilanordnung 21 und dem HauptbremsZylinder 11 an die Brems¬ leitung 19 angeschlossen ist.

Die zwischen dem HauptbremsZylinder 11 und den Radbremsen 13 bis 16 angeordneten Elemente der hydraulischen Bremsanlage 10 sind Teil ei¬ ner Blockierschutz- und Antriebsschlupf egeleinrichtung 41. Zu die¬ ser Einrichtung 41 gehören ein elektronisches Steuergerät 42 sowie den einzelnen Fahrzeugrädern zugeordnete Raddrehzahlsensoren 43. Das Steuergerät 42 vermag Signale der Raddrehzahlsensoren 43 auszuwerten und in Schaltsignale für die elektrischen Baugruppen der Bremsanlage 10 umzusetzen. Dabei ist im Bremskreis I Blockierschutzregelbetrieb an den nicht angetriebenen Fahrzeugr dern und im nicht beschriebenen Bremskreis II Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelbetrieb an den angetriebenen Fahrzeugr dern möglich.

Das Auslaßventil 31 der Ventilanordnungen 21, 22 zur Bremsdruckmo¬ dulation hat folgenden, in Figur 2 dargestellten Aufbau:

Das Auslaßventil 31 weist eine Spule 46 auf, welche anschluß- und umfangsseitig von einem topfförmigen Joch 47 umschlossen ist. An¬ schlußabgewandt ist das Joch 47 mit einem Jochboden 48 verbunden. Die Spule 46 sowie der Jochboden 48 sind durch ein koaxial verlau¬ fendes Führungsrohr 49 aus nicht magnetisierbarem Stahl durchdrun¬ gen. Das über den Jochboden 48 nach unten hinausragende Führungsrohr 49 besitzt einen Bodeneinzug 50, welcher bodenseitig einen kreisför¬ migen Durchbruch 51 freiläßt. Im Führungsrohr 49 sind vom Bodenein¬ zug 50 ausgehend ein Drosseleinsatz 52, ein eingepreßter VentilkÖr- per 53, ein durch Magnetkraft längsbewegbarer Anker 54 sowie ein Polstück 55 aufgenommen.

Der am Bodeneinzug 50 abgestützte Ventilkörper 53 besitzt eine abge¬ stufte Durchgangsbohrung 58, welche ankerseitig nach einem Quer¬ schnitt von weniger als 1 mm Durchmesser in einem Ventilsitz 59 en¬ det. Im Bereich des Ventilsitzes 59 besitzt das Führungsrohr 49 seitlich einen Durchbruch 60. Unter der Kraft einer zwischen dem An¬ ker 54 und dem Polstück 55 im Führungsraum 49 angeordneten Ventil-

Schließfeder 61 greift am Ventilsitz 59 eine am Anker aufgenommene Kugel als Ventilschließglied 62 an.

Der Ventilsitz 59 und das Ventilschließglied 62 bilden ein Sitzven¬ til, dessen Hub mittels eines Längenmeßwerkzeugs eingestellt ist. Hierzu wird ein strichpunktiert angedeuteter Taststift 63 von unten in die Durchgangsbohrung 58 des Ventilkörpers 53 vor der Montage des Drosseleinsatzes 52 eingeführt und zum Angriff am Ventilschließglied 62 gebracht. Durch Verschieben des Polstückes 55 im Führungsrohr 49 wird nun der Ankerhub eingestellt. Abschließend wird das Polstück 55 durch Schweißung mit dem Führungsrohr 49 verbunden. Die Befestigung des Führungsrohres 49 ist durch eine Bördelverbindung zwischen einem Bund 64 des Polstücks 55 und dem Joch 47 erzielt.

Ausgehend vom Jochboden 48 sind auf das Führungsrohr 49 eine Stütz¬ scheibe 67, ein Dichtungsring 68 sowie ein Hülsenfilter 69 aufge¬ steckt. Außerdem ist das Auslaßventil 31 mit dem bereits erwähnten Drosseleinsatz 52 vervollständigt, welcher folgenden Aufbau hat:

Der Drosseleinsatz 52 besitzt ein buchsenförmiges Teil 72, in wel¬ ches ein hülsenförmiger Drosseleinsatz 73 eingepreßt ist. Der Dros¬ seleinsatz 73 hat einen Boden 74 mit einer Drosselbohrung 75, deren Durchmesser wenige Zehntel Millimeter beträgt. Unterhalb des Bodens 74 des Drosseleinsatzes 73 ist in das buchsenförmige Teil 72 eine Ringscheibe 76 eingebördelt. Ringseheibenabgewandt ist das buchsen¬ förmige Teil 72 mit einem Flansch 77 versehen.

Im Drosseleinsatz 52 ist gleichachsig zwischen dem Flansch 77 und der Ringscheibe 76 eine Dichtung in Form einer radial dichtenden Doppellippen-Manschette 78 aufgenommen. Dabei erstreckt sich die in¬ nere Lippe 79 der Manschette 78 dicht anliegend am buchsenförmigen Teil 72, dessen Flansch 77 die Stirnseite der inneren Lippe 79 über¬ greift. Ein vom Mitteldurchbruch 80 der Manschette 78 radial aus-

gehender Boden 81 erstreckt sich entlang der Ringscheibe 76. Vom Außenrand des Boden 81 ausgehend ist die Manschette 78 mit einer gleichsinnig zur inneren Lippe 79 verlaufenden äußeren Lippe 82 ver¬ sehen. Der Flansch 77 des dicht im Mitteldurchbruch 80 der Man¬ schette 78 aufgenommenen buchsenförmigen Teils 72 zentriert den in den Ventilkörper 53 eingefügten Drosseleinsatz 52. Die innere Lippe 79 der Manschette 78 greift dabei dichtend am Innenumfang der Durch¬ gangsbohrung 58 des Ventilkörpers 53 an.

Das mit den vorerwähnten Bauteilen vervollständigte Auslaßventil 31 ist in einer abgestuften Bohrung 85 eines Ventilblocks 86 aufgenom¬ men. Ein umfangseitig des Jochs 47 eingepreßter Haltering 87 sichert das Auslaßventil 31 in dieser Position. In die Bohrung 85 des Ven¬ tilblocks 86 münden zwei druckmittelführende Kanäle: Ein oberer, um- fangsseitiger erster Kanal 88, welcher z.B. mit der Radbremse 14 der in Figur 1 dargestellten hydraulischen Bremsanlage 10 in Verbindung steht; ein bodenseitiger Kanal 89 führt zur Hochdruckpumpe 36 bzw. der Speicherkammer 37 der Bremsanlage 10. Die beiden Kanäle 88, 89 sind daher Teil des Rückführleitungszweigs 30.

Bei der Bremsdruckmodulation, während der in Phasen für Druckabbau das Auslaßventil 31 in seine Durchlaßstellung 31b geschaltet ist und demzufolge das Ventilschließglied 62 vom Ventilsitz 59 abgehoben ist, strömt Druckmittel durch den Kanal 88 im Ventilblock 86 und den Durchbruch 60 in das Führungsrohr 49 und von dort durch den Ventil¬ sitz 59 und die Durchgangsbohrung 58 des Ventilkörpers 53 unter Überwindung der im Mitteldurchbruch 80 der Manschette 78 liegenden Drosselbohrung 75 des Drosseleinsatzes 52 in den Kanal 89 zur Hoch- druckpumpe 36 bzw. zu der Speicherkammer 37. Dabei verhindert der Dichtungsring 68 einen Austritt von Druckmittel aus der Bohrung 85 des Ventilblocks 86. Da die äußere Lippe 82 der Manschette 78 am In¬ nenumfang der Bohrung 85 zwischen den beiden Kanälen 88, 89 an¬ greift, kann das Druckmittel die Drosselbohrung 75 nicht umgehen.

Bei seine Sperrstellung 31a einnehmenden Auslaßventil 31 ist das Druckmittel jedoch in der Lage, vom Kanal 89 unter Umgehung des Sitzventils zum Kanal 88 zu fließen. Hierbei hebt die in geringem Maße axial bewegbare Ringscheibe 76 von einer Stufe 90 der Bohrung 85 ab, so daß Druckmittel unter Überwindung der äußeren Lippe 82 der Manschette 78 außerhalb des Führungsröhres 49 zum Kanal 88 fließen kann. Dieser Strömungsweg bildet somit die Bypassleitung 32 gemäß Figur 1, während die äußere Lippe 82 der Manschette 78 das Rück¬ schlagventil 33 verkörpert.

Bei einer normalen, vom Fahrer des Fahrzeugs ausgelösten Bremsung ist es bei nicht völlig dicht schließendem Auslaßventil 31 möglich, daß Druckmittel beispielsweise durch den Rückführleitungszweig 30 und die Rückführleitung 28 in die Speicherkammer 37 fließt. Eine mit Druckmittel teilgefüllte Speicherkammer 37 ist jedoch schädlich, wenn im Falle der Bremsdruckmodulation Druckmittel aus wenigstens einer der zugeordneten Fahrzeugbremsen 13, 14 abgeführt werden muß. Da die Speicherkammer 37 einen von einer vorgespannten Druckfeder belasteten Kolben (nicht dargestellt) besitzt, kann das fehlerhaf¬ terweise in der Speicherkammer 37 aufgenommene Druckmittel bei Nichtbetätigung der Bremse auf dem Weg über die Rückführleitung 28 und den entsprechenden Rückführleitungszweig 30 unter Überwindung des von der Manschette 78 gebildeten Rückschlagventils 33 in der By¬ passleitung 32 in die Bremsleitung 20 zurück zum Hauptbremszylinder 11 und in den Druckmittel-Vorratsbehälter 12 fließen. Hierdurch fin¬ det eine selbsttätige Entleerung der Speicherkammer 37 statt, so daß diese für die Bremsdruckmodulation mit ihrem vollen Aufnahmevolumen zur Verfügung steht.