Titel

Elektromechanischer Bremsaktuator, Antriebsbaugruppe für einen elektromechanischen Bremsaktuator und Verfahren zum Montieren eines elektromechanischen Bremsaktuators

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft einen elektromechanischer Bremsaktuator, eine Antriebsbaugruppe für einen elektromechanischen Bremsaktuator und ein Verfahren zum Montieren eines elektromechanischen Bremsaktuators.

Stand der Technik

Elektromechanische Bremskraftverstärker werden üblicherweise eingesetzt, um eine manuell an einem Bremspedal erzeugte Betätigungskraft zu verstärken, indem ein Hauptbremszylinder mittels eines Elektromotors betätigt wird. In sogenannten „Brake-by-Wire“-Systemen, bei denen durch eine Betätigung des Bremspedals oder auf andere Weise ein Stellsignal erzeugt und ein elektrohydraulischer Aktuator basierend auf dem Stellsignal zur Erzeugung Bremsdrucks betätigt wird, kommen ebenfalls Aktuatoren zum Einsatz, die in ähnlicher Weise aufgebaut sind, wie elektrohydraulische Bremskraftverstärker auch.

Die DE 10 2013 213 888 B3 offenbart einen hydraulischen Aktuator für ein Bremssystem mit einem Hauptbremszylinder, einem Elektromotor und einem Getriebe, welches den Elektromotor mit dem Hauptbremszylinder koppelt, um eine Bewegung des Motors in eine Betätigung des Hauptbremszylinders umzusetzen. Das Getriebe ist hierbei in einem Gehäuse aufgenommen, wobei der Hauptbremszylinder in einer Öffnung des Gehäuses positioniert ist. Üblicherweise wird das Getriebe, welches den Elektromotor an den Hauptbremszylinder koppelt, über eine Rückstellfeder mit einer Rückstellkraft beaufschlagt, um bei Wegnahme einer durch den Elektromotor erzeugten Kraft eine Bewegung des Getriebes in seine Ausgangsstellung zu unterstützen. Dies ist z.B. in der DE 10 2008 038320 A1 oder der DE 10 2008 054 852 A1 beschrieben.

Da sich die Rückstellfeder üblicherweise direkt an einem Flansch abstützt, über den der Hauptbremszylinder an das Gehäuse gekoppelt ist, in dem das Getriebe aufgenommen ist, wird die Rückstellfeder in der Regel vor der Montage des Hauptbremszylinders an dem Gehäuse gesichert.

Offenbarung der Erfindung

Erfindungsgemäß ist eine Antriebsbaugruppe für einen elektromechanischen Bremsaktuator mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , ein elektromechanischer Bremsaktuator mit den Merkmalen des Anspruchs 9 und ein Verfahren zum Montieren eines elektromechanischen Bremsaktuators mit den Merkmalen des Anspruchs 10 vorgesehen.

Nach einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst eine Antriebsbaugruppe für einen elektromechanischen Bremsaktuator ein Gehäuse mit zumindest einer sich entlang einer Längsachse erstreckenden Führungsnut und einer Stirnöffnung, welche koaxial zur Längsachse positioniert und an einer sich quer zur Längsachse erstreckenden Stirnfläche des Gehäuses ausgebildet ist, ein in dem Gehäuse aufgenommenes Getriebe mit einem Führungsteil, welches in der Führungsnut verschiebbar geführt ist, zumindest ein Halteelement, welches in der Führungsnut fixiert ist, in Bezug auf die Längsachse über die Stirnfläche des Gehäuses vorsteht und in Bezug auf eine sich senkrecht zur Längsachse erstreckende radiale Richtung in die Stirnöffnung hineinragt, und eine Rückstellfeder, welche sich an dem Haltelement und dem Getriebe abstützt, um eine entlang der Längsachse von der Öffnung weg gerichtete Vorspannkraft auf das Getriebe auszuüben. Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst ein elektromechanischer Bremsaktuator eine Antriebsbaugruppe nach dem ersten Aspekt der Erfindung und einen Hauptbremszylinder mit einem Zylindergehäuse, welches einen Flansch mit einer Stützfläche aufweist, und einem in dem Zylindergehäuse verschiebbaren Kolben, wobei das Zylindergehäuse mit dem Flansch an dem Gehäuse der Antriebsbaugruppe befestigt und die Stützfläche der Stirnfläche des Gehäuses zugewandt ist, wobei jedes Halteelement in eine jeweilige Aufnahmeausnehmung des Flansches hineinragt und die Rückstellfeder sich an der Stützfläche des Flansches abstützt, und wobei der Kolben an das Getriebe gekoppelt ist.

Nach einem dritten Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zur Montage eines Bremsaktuators nach dem zweiten Aspekt der Erfindung vorgesehen. Das Verfahren umfasst ein Koppeln des Kolbens des Hauptbremszylinders an das Getriebe der Antriebsbaugruppe, ein Positionieren des Hauptbremszylinders relativ zur Antriebsbaugruppe derart, dass jedes Halteelement in die jeweilige Aufnahmeausnehmung des Flansches eingeführt wird und die Rückstellfeder mit der Stützfläche des Flansches in Anlage und mit dem Halteelement in Bezug auf die Längsachse außer Eingriff gebracht wird, und ein Befestigen des Flansches am Gehäuse der Antriebsbaugruppe.

Eine der Erfindung zugrundeliegenden Ideen besteht darin, die Rückstellfeder der Antriebsbaugruppe gegen ein Herausfallen bei der Montage mittels eines Halteelements zu sichern, das in der zum Führen des Führungsteils des Getriebes vorgesehenen Führungsnut fixiert ist und das lediglich einen diskreten Bereich des Umfangs der Rückstellfeder stützt. Das Halteelement ist somit in der ohnehin vorgesehenen Führungsnut fixiert und ragt aus der Führungsnut über ein stirnseitiges Ende des Gehäuses hinaus und in radialer Richtung in die Stirnöffnung des Gehäuses hinein. Die Rückstellfeder ragt somit mit einem Ende ebenfalls aus der Stirnöffnung heraus. Zur Montage kann die Feder somit durch eine Stützfläche am Flansch des Gehäuses des Hauptbremszylinders gestaucht werden, während das Halteelement in eine jeweilige Ausnehmung im Flansch bzw. der Stützfläche eintaucht. Die Fixierung des Halteelements in der ohnehin vorgesehenen Führungsnut bietet den Vorteil, dass die funktionale Integration erhöht wird. Insbesondere kann ein in Bezug auf die Längsachse kompakterer Aufbau der Antriebsbaugruppe erzielt werden. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass das Gehäuse nicht durch zusätzliche Fixierungsstrukturen zur Halterung von Halteelementen mechanisch geschwächt wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung.

Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass das Gehäuse eine erste Führungsnut und eine zweite Führungsnut aufweist, die sich jeweils in der Längsrichtung erstrecken, und wobei ein erstes Halteelement in der ersten Führungsnut und ein zweites Halteelement in der zweiten Führungsnut fixiert ist, und wobei die Rückstellfeder sich an den Halteelementen abstützt. Die Rückstellfeder wird somit durch die Halteelemente an ihrem Umfang an beabstandeten Stellen gehalten. Die Führungsnut können insbesondere gegenüberliegend zueinander angeordnet sein, z.B. um 180 Grad versetzt in einem rohrförmigen Innenraum des Gehäuses.

Die hierin für ein oder das Halteelement offenbarten Merkmale sind für alle Halteelemente offenbart, wenn mehr als ein Halteelement vorgesehen ist. In diesem Fall sind die Halteelemente vorzugsweise identisch aufgebaut.

Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass das Halteelement einen Basissteg und zwei sich quer zu dem Basissteg erstreckende und relativ zum Basissteg elastisch verformbare Seitenstege aufweist, wobei der Basissteg in der radialen Richtung in die Stirnöffnung hineinragt, und wobei das Halteelement derart elastisch verformt ist, dass die Seitenstege an Seitenwänden der Führungsnut anliegen. Das Halteelement ist somit als im Wesentlichen U- förmige Klammer ausgebildet, wobei die Seitenstege durch elastische Verformung aufeinander zu bzw. voneinander weg gebogen werden können. Das Halteelement kann sich auf diese Weise vorteilhaft in die Führungsnut einspreizen und dort fixiert sein, z.B. formschlüssig, kraftschlüssig oder stoffschlüssig. Die elastische Verformbarkeit und die Tatsache, dass die Seitenstege durch die Seitenwände der Führungsnut vorgespannt sind, sorgt unabhängig von der Art der Fixierung für eine zuverlässige, definierte Positionierung des Halteelements und verringert somit die Gefahr der Geräuschentwicklung.

Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass das Halteelement an jedem Seitensteg einen Fußsteg aufweist, der quer von dem jeweiligen Seitensteg vorsteht, wobei die Fußstege in einem Schlitz aufgenommen sind, welcher in dem Gehäuse ausgebildet ist und sich quer zur Führungsnut erstreckt. Die Fußstege ragen voneinander weg bzw. stehen jeweils von einer Außenseite des jeweiligen Seitenstegs vor. Der Schlitz kann insbesondere in einem der Stirnöffnung zugewandt gelegenen Endbereich der jeweiligen Führungsnut angeordnet sein. Der Schlitz bildet in den einander gegenüberliegenden Seitenwänden der Führungsnut jeweils eine Tasche oder Ausnehmung aus, in welche die Fußstege hineinragen. Dadurch wird auf einfache Weise eine formschlüssige Fixierung des Halteelements in der Führungsnut erzielt.

Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass zwischen jedem Seitensteg und dem Basissteg eine Schräge ausgebildet ist, welche in Richtung des Basisstegs zunehmend in radialer Richtung in die Stirnöffnung hineinragt. Die Schräge bildet eine Art Abstandshalter, welcher dafür sorgt, dass die Basisstege nicht in Kontakt mit bewegten Abschnitten Rückstellfeder gelangen, wenn sich das Halteelement in radialer Richtung verschiebt, z.B. wenn die Antriebsbaugruppe mit dem Hauptbremszylinder montiert ist. Dadurch wird Geräuschentwicklungen effizient vorgebeugt. Insbesondere kann die Feder auf diese Weise näher an die Umfangswand des Gehäuses, in der die Führungsnut ausgebildet ist, heranrücken, so dass ein kompakterer Aufbau realisiert wird.

Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die Führungsnut in die Stirnöffnung mündet. Die Führungsnut kann somit an der Stirnfläche des Gehäuses enden. Somit kann das Halteelement auf einfache Weise aus der Führungsnut herausragen und die Montage des Halteelements in der Führungsnut wird weiter erleichtert. Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die Rückstellfeder als Spiralfeder ausgebildet ist, wobei nur eine letzte Windung der Spiralfeder mit dem Halteelement in Kontakt ist. Insbesondere kann die letzte Windung der Spiralfeder mit der gegebenenfalls vorgesehenen Schräge des Halteelements in Kontakt sein, wenn die Antriebsbaugruppe mit dem Hauptbremszylinder montiert ist Da die letzte Windung unbewegt bzw. ortsfest relativ zum Gehäuse ist, werden im Betrieb durch die Anlage der Schräge an die letzte Windung der Spiralfeder keine Geräusche erzeugt

Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass das Getriebe eine Gewindespindel aufweist, welche drehfest mit dem Führungsteil verbunden ist, und wobei die Rückstellfeder eine Rückstellkraft auf die Gewindespindel aufbringt

Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die Antriebsbaugruppe einen kinematisch an das Getriebe gekoppelten Elektromotor aufweist. Dieser kann an dem Gehäuse angeordnet oder angebracht oder in dem Gehäuse aufgenommen sein.

Im Folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnungen erläutert. Von den Figuren zeigen:

Fig. 1 eine Teilansicht eines Bremsaktuators gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer Schnittdarstellung;

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung eines Halteelements eines Bremsaktuators gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Stirnfläche eines Gehäuses des Bremsaktuators aus Fig. 1 ;

Fig. 4 eine Schnitt-Teilansicht des Bremsaktuators aus Fig. 1 die sich bei einem Schnitt entlang der Längsachse ergibt; Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines Hauptbremszylinders eines

Bremsaktuators gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung; und

Fig. 6 eine schematische Darstellung des Ablaufs eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

In den Figuren bezeichnen dieselben Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.

Fig. 1 zeigt beispielhaft eine abgebrochene Schnittansicht eines elektromechanischen Bremsaktuators 300, der z.B. als Bremskraftverstärker oder als eine von einem Bremspedal autonome Druckerzeugungseinrichtung in einem Bremssystem eines Fahrzeugs eingesetzt werden kann. Der Bremsaktuator 300 weist eine Antriebsbaugruppe 100 und einen Hauptbremszylinder 200 auf. Fig. 3 zeig eine Draufsicht auf eine Stirnseite der Antriebsbaugruppe 100. Fig. 4 zeigt eine weitere Schnittdarstellung der Antriebsbaugruppe 100, wobei manche Komponenten weggelassen wurden. Fig. 5 zeigt eine perspektivische Darstellung des Hauptbremszylinders 200.

Wie in Fig. 1 erkennbar, weist die Antriebsbaugruppe 100 ein Gehäuse 1 , ein Getriebe 2 (in Fig. 1 nur teilweise dargestellt), ein erstes und ein zweites Halteelement 3A, 3B sowie eine Rückstellfeder 4 auf. Ferner kann ein elektrischer Antriebsmotor (nicht gezeigt) Teil der Antriebseinrichtung 100 sein.

Das Gehäuse 1 umgrenzt einen Innenraum 10. Insbesondere kann der Innenraum 10 zumindest abschnittsweise durch eine zylindrische Umfangswand umgrenzt sein. Allgemein erstreckt sich das Gehäuse 1 entlang einer Längsachse L1 , welche z.B. durch eine Zylinderachse des Innenraums 10 definiert sein kann. Das Gehäuse 1 weist an einer Stirnfläche 1 a eine Stirnöffnung 13 auf, welche die Stirnfläche 1 a mit dem Innenraum 10 verbindet. Eine Mittelachse der Stirnöffnung 13 ist koaxial zu der Längsachse L1 angeordnet. Wie in Fig. 3 dargestellt, kann die Stirnöffnung 13 beispielsweise einen kreisförmigen Umfang aufweisen. Wie in den Fign. 1 , 3 und 4 gezeigt, weist das Gehäuse 1 eine erste Führungsnut 11 und eine zweite Führungsnut 12 auf, die sich entlang bzw. parallel zur Längsachse L1 erstrecken und vorzugsweise in die Stirnöffnung 13 münden bzw. an der Stirnfläche 1a enden. Die Führungsnuten 11 , 12 sind insbesondere an der Umfangswand des Gehäuses 1 ausgebildet, wie dies in den Fign. 3 und 4 beispielhaft gezeigt ist. Wie in Fig. 3 weiterhin gezeigt ist, kann optional vorgesehen sein, dass in einem der Stirnöffnung 13 zugewandt gelegenen Endbereich der jeweiligen Führungsnut 11 , 12 ein Schlitz 14 in dem Gehäuse 1 , insbesondere der Umfangswand, ausgebildet ist, welcher quer zu der jeweiligen Führungsnut 11 , 12 verläuft und die Führungsnut 11 , 12 kreuzt.

Wie in Fig. 3 ferner dargestellt, kann an die Stirnfläche 1a optional Montagelöcher 16 aufweisen, über die der Hauptbremszylinder 200 an dem Gehäuse 1 befestigbar ist, wie dies nachfolgend noch erläutert wird.

Das Getriebe 2 ist in Fig. 1 lediglich teilweise dargestellt und umfasst ein Führungsteil 20 und eine Gewindespindel 21 , welche drehfest an dem Führungsteil 20 befestigt ist. Weiterhin kann das Getriebe 2 eine Kopplungsbaugruppe 22 aufweisen, welche kinematisch an die Gewindespindel 21 gekoppelt und durch dies entlang der Längsachse L1 verschiebbar ist. Das Führungsteil 20 kann beispielsweise als Teller ausgebildet sein und ist in den Führungsnuten 11 , 12 entlang der Längsachse L1 verschiebbar geführt. Beispielsweise kann das Führungsteil 20 Führungsvorsprünge 20A aufweisen, die in die Nuten 11 , 12 hineinragen. Die Gewindespindel 21 ist zur Kopplung mit dem elektrischen Antriebsmotor (nicht gezeigt) ausgebildet oder an diesen gekoppelt und entlang der Längsachse L1 verschiebbar, um den Hauptbremszylinder 200 zu betätigen.

Wie in den Fign. 1 und 3 dargestellt, ist das Getriebe 2 in dem Innenraum 10 des Gehäuses 1 aufgenommen.

Bei der in den Fign. 1 , 3 und 4 beispielhaft gezeigten Antriebsbaugruppe 100 sind eine erste und eine zweite Führungsnut 11 , 12 und ein erstes und ein zweites Führungselement 3A, 3B vorgesehen. Insbesondere kann je Führungsnut 11 , 12 ein Halteelement 3 vorgesehen sein. Jedoch ist auch denkbar, dass mehr Führungsnuten 11 , 12 als Halteelemente 3 vorgesehen sind. Alternativ können auch lediglich eine Führungsnut 11 und lediglich ein Haltelement 3 vorgesehen sein. Die hierin für ein Halteelement 3 offenbarten Merkmale gelten somit für alle Halteelemente 3, insbesondere für das erste und das zweite Halteelement 3A, 3B.

Fig. 2 zeigt rein beispielhaft ein Halteelement 3. Wie in Fig. 2 gezeigt, kann das Halteelement 3 als im wesentlichen U-förmige Klammer ausgebildet sein. Das Halteelement 3 kann insbesondere einen Basissteg 30 und zwei Seitenstege 31 aufweisen. Optional kann zusätzlich ein Fußsteg 32 je Seitensteg 31 vorgesehen sein.

Der Basissteg 30 ist als rechtförmiger Steg realisiert. Die Seitenstege 31 erstrecken sich von dem Basissteg 30 aus quer zu diesem. Insbesondere stehen die Seitenstege 31 in Bezug auf eine erste Richtung X1 , die senkrecht oder quer zum Basissteg 30 verläuft, von dem Basissteg 30 vor. Wie in Fig. 2 gezeigt, können die Seitenstege 31 insbesondere angewinkelt zueinander bzw. zu verlaufen, so dass ein Abstand d31 zwischen ihnen mit zunehmender Entfernung vom Basissteg 30 größer wird. Dabei sind die Seitenstege 31 so dimensioniert, dass sie relativ zum Basissteg 30 elastisch verformbar sind, insbesondere derart, dass sie parallel zueinander ausrichtbar sind. Der Basissteg 30 erstreckt sich insbesondere in einer Ebene, die durch eine zweite und eine dritte Richtung X2, X3, die jeweils senkrecht zur ersten Richtung X1 verlaufen, definiert ist. Wie in Fig. 2 erkennbar, weist der Basissteg 30 in Bezug auf die zweite Richtung X2 eine Breite b30 auf, die größer ist als eine Breite b31 der Längsstege 31 in der zweiten Richtung X2. Wie in Fig. 2 erkennbar, kann optional vorgesehen sein, dass zwischen jedem Seitensteg 31 und dem Basissteg 30 eine Schräge 33 ausgebildet ist. Wie in Fig. 2 dargestellt, ist die Schräge 33 durch eine zu dem Basissteg 30 hin größer werdende Breite b31 der Seitenstege 31 in Bezug auf die zweite Richtung X2 definiert.

Wie in Fig. 2 weiterhin beispielhaft gezeigt, stehen die optionalen Fußstege 32 jeweils nach außen bzw. in Bezug auf die dritte Richtung X3 von dem jeweiligen Seitensteg 31 vor. Insbesondere können die Fußstege 32 jeweils an einem abgewandt vom Basissteg 30 gelegenen Ende des jeweiligen Seitenstegs 31 angeordnet sein. Optional erstrecken sich die Fußstege 32 senkrecht zu den Seitenstegen 31.

Das Halteelement 3 kann insbesondere aus einem Metall material gebildet sein. Beispielsweise kann ein Halbzeug aus einem Blech gefräst werden, und der Basissteg 30 und die Seitenstege 31 sowie gegebenenfalls die Fußstege 32 können durch Biegen des gefrästen Halbezeugs hergestellt werden.

Wie in den Fign. 1 , 3 und 4 gezeigt, können die Halteelemente 3A, 3B derart in die Führungsnuten 11 , 12 des Gehäuses 1 eingesetzt und dort fixiert sein, dass die Halteelemente 3A, 3B jeweils in Bezug auf die Längsachse L1 über die Stirnfläche 1 a des Gehäuses 1 vorstehen und in Bezug auf eine sich senkrecht zur Längsachse L1 erstreckende radiale Richtung R1 in die Stirnöffnung 13 hineinragen.

Wie insbesondere in Fig. 4 erkennbar ist, in der rein beispielhaft das erste Halteelement 3A und die erste Führungsnut 11 gezeigt sind, können die Seitenstege 31 derart elastisch verformt sein, dass sie parallel oder im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen und gegen Seitenwände 15 der Führungsnut 11 vorgespannt sind, so dass sie an diesen anliegen. Die optionalen Fußstege 32 sind gegebenenfalls in dem Schlitz 14 aufgenommen. Dadurch ist das Halteelement 3 in Bezug auf die Längsachse L1 formschlüssig und in Bezug auf die radiale Richtung R1 reibschlüssig in der Führungsnut 11 fixiert. Die Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt, sondern es sind auch andere Arten der Fixierung des Halteelements 3 in der jeweiligen Führungsnut 11 , 12 denkbar. Das Halteelement 3 ragt ferner mit den Seitenstegen 31 über die Stirnfläche 1 a des Gehäuses 1 hinaus. Wie insbesondere in den Fign. 1 und 3 erkennbar, ragt der Basissteg 30 in radialer Richtung in die Stirnöffnung 13 hinein.

Die Rückstellfeder 4 kann insbesondere als Spiralfeder ausgebildet sein und ist in dem Innenraum 10 des Gehäuses aufgenommen, wie in Fig. 1 gezeigt. Insbesondere kann die Rückstellfeder 4 koaxial zu der Längsachse L1 angeordnet sein. Wie in Fig. 1 gezeigt, stützt sich die Feder 4 mit einem ersten Ende an dem Getriebe 2 ab, z.B. an einer mit der Kopplungsbaugruppe 22 verbundenen Zentrierungshülse 23. In einem unmontierten Zustand, in welchem die Antriebsbaugruppe 100 nicht mit dem Hauptbremszylinder 200 montiert ist, stützt sich die Feder 4 mit einem zweiten Ende, z.B. mit einer letzten Windung 40 der Spiralfeder an dem Halteelement 3 ab. Dadurch übt die Rückstellfeder 4 eine entlang der Längsachse L1 von der Öffnung 13 weg gerichtete Vorspannkraft auf das Getriebe 2, insbesondere auf die Gewindespindel 21 aus.

Das zumindest eine Halteelement 3 sichert im unmontierten Zustand der Antriebsbaugruppe 100 somit die Rückstellfeder 4 gegen ein Herausfallen aus der Stirnöffnung 13 und hält die Rückstellfeder 4 in der gewünschten Position.

Der Hauptbremszylinder 200 umfasst, wie in den Fign. 1 und 5 schematisch und rein beispielhaft gezeigt, ein Zylindergehäuse 210 und einen Kolben 220, der in dem Zylindergehäuse 210 axial verschiebbar geführt ist. Der Kolben 220 dient zum Verdrängen von Hydraulikfluid, um einen Druckaufbau und einen Druckabbau in einer an den Hauptbremszylinder 200 angeschlossenen oder anschließbaren Radbremse (nicht gezeigt) zu erzeugen.

Das Zylindergehäuse 210 weist, wie insbesondere in Fig. 5 gezeigt, einen Flansch 212 auf. Der Flansch 212 kann z.B. Montagelöcher 216 aufweisen, über die das Zylindergehäuse 210 an dem Gehäuse 1 der Antriebsbaugruppe 100 befestigbar ist, z.B. mittels Schrauben (nicht gezeigt). Der Flansch 212 weist eine Stirnfläche bzw. Stützfläche 212a auf, in welcher eine Anzahl der Halteelemente

3 der Antriebsbaugruppe 100 entsprechende Anzahl an Aufnahmeausnehmungen 213 ausgebildet ist. Die Stützfläche 212a ist vorzugsweise als ebene Fläche realisiert. Wie in Fig. 5 gezeigt, kann die Stützfläche 212a ferner eine Durchführungsöffnung 214 aufweisen, durch welche der Kolben 220 hindurchgeführt ist. Weiter optional kann an der Flansch 212 an der Stützfläche 212a eine Zentrierungsstruktur zur Zentrierung der Rückstellfeder

4 aufweisen. Die Zentrierungsstruktur kann z.B. in Form einer von der Stirnfläche 212a vorstehende, die Durchführungsausnehmung 214 umgebender Ringvorsprung ausgebildet sein, wie in Fig. 5 rein beispielhaft gezeigt ist.

In Fig. 1 sind der Hauptbremszylinder 200 und die Antriebsbaugruppe 100 in einem aneinander befestigt, z.B. mittels Schrauben (nicht gezeigt), die durch die Montagelöcher 16, 216 des Gehäuses 1 und des Zylindergehäuses 210 geführt sind. Wie in Fig. 1 gezeigt, ist die die Stützfläche 212a des Flanschs 212 des Hauptbremszylinders 200 der Stirnfläche 1 a des Gehäuses 1 der Antriebsbaugruppe 100 zugewandt. Ferner ist in Fig. 1 erkennbar, dass jedes Halteelement 3A, 3B in eine jeweilige Aufnahmeausnehmung 213 des Flansches 212 hineinragt und die Rückstellfeder 4 sich an der Stützfläche 212a des Flansches 212 abstützt. Das heißt, die Halteelemente 3A, 3B sind in axialer Richtung bzw. entlang der Längsachse L1 entlastet. Insbesondere ist der Basissteg 30 nicht mehr mit der Feder 4 in Kontakt. Wie in Fig. 1 erkennbar, kann die gegebenenfalls vorgesehene Schräge 33 mit der letzten Windung 40 der Vorspannfeder 4, die an der Stützfläche 212a anliegt und auch bei einer Stauchung oder Streckung der Vorspannfeder 40 ortsfest in Bezug auf die Längsachse L1 ist, in Kontakt sein. Die Schräge 33 verhindert dadurch, dass das jeweilige Halteelement 3A, 3B im axial entlasteten Zustand radial nach innen rutscht und in Anlage an bewegbare Windungen der Feder 4 gelangt, z.B. mit den Seitenstegen 31.

Der Kolben 220 ist an das Getriebe 2 gekoppelt, z.B. kann eine Betätigungsstange 24 der Kopplungsbaugruppe 22 an den Kolben 220 gekoppelt sein, wie in Fig. 1 beispielhaft gezeigt.

Fig. 6 zeigt schematisch den Ablauf eines Verfahrens M zur Montage eines Bremsaktuators 300, welches nachfolgend beispielhaft unter Bezugnahme auf den voranstehend beschriebenen Bremsaktuator beschrieben wird.

In Schritt M1 erfolgt ein Koppeln des Kolbens 220 des Hauptbremszylinders 200 an das Getriebe 2 der Antriebsbaugruppe 100, z.B. indem die Betätigungsstange 24 in die entsprechende Schnittstelle des Kolbens 220 eingeführt oder allgemein mit dieser gekoppelt wird.

In Schritt M2 wird der Hauptbremszylinders 200 relativ zur Antriebsbaugruppe 100 derart positioniert, dass jedes Halteelement 3A, 3B in die jeweilige Aufnahmeausnehmung 213 des Flansches 212 eingeführt wird und die Rückstellfeder 4 mit der Stützfläche 212a des Flansches 212 in Anlage und mit den Halteelementen 3A, 3B in Bezug auf die Längsachse L1 außer Eingriff gebracht wird. Beispielsweise können die Antriebsbaugruppe 100 und der Hauptbremszylinder 200 entlang der Längsachse L1 aufeinander zu bewegt werden, so dass die Haltelemente 3A, 3B in die Aufnahmeausnehmung 213 des Flansches 212 eingeführt werden und die Rückstellfeder 4 mit der Stützfläche 212a des Flansches 212 in Anlage gerät Durch Aufbringen einer entlang der Längsachse L1 wirkenden Kraft wird die Rückstellfeder 4 komprimiert und dadurch Bezug auf die Längsachse L1 außer Eingriff mit den Haltelementen 3A, 3B gebracht.

In Schritt M3 erfolgt schließlich ein Befestigen des Flansches 212 am Gehäuse 1 der Antriebsbaugruppe 100. Beispielsweise können hierzu Schrauben (nicht gezeigt) durch die die Montagelöcher 16, 216 des Gehäuses 1 und des Zylindergehäuses 210 geführt und mit Muttern (nicht gezeigt) gesichert werden.

Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand von Ausführungsbeispielen exemplarisch erläutert wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar. Insbesondere sind auch Kombinationen der voranstehenden Ausführungsbeispiele denkbar.