d’accostage, et procédé correspondant

La présente invention concerne un système électronique de contrôle de l’accostage automatique ou semi-automatique d’un véhicule à une zone d’accostage. Elle trouve notamment une application à l’accostage d’un véhicule aéroportuaire, désigné communément par l’abréviation anglaise GSE (Ground Support Equipment), au fuselage d’un aéronef. Il peut s’agir par exemple d’un chargeur de bagages à bande, d’un véhicule de restauration, etc...

Ces véhicules aéroportuaires assurent le service des aéronefs, en particulier les avions, sur l’aire de service des aéroports entre deux vols, et sont donc amenés à évoluer à leur proximité immédiate. Certains de ces véhicules sont amenés à accoster l’aéronef, ce qui est le cas notamment des chargeurs de bagages à bande pour avions.

Il convient cependant d’éviter que ces véhicules n’entrent en contact trop brutalement avec le fuselage de l’aéronef afin de ne pas l’endommager.

Afin de sécuriser l’accostage des véhicules aux aéronefs, des procédures sont prévues, qui prévoient par exemple la limitation de la vitesse du véhicule à l’approche de l’aéronef, dans le but de réduire ou supprimer tout risque de dommage au fuselage de l’aéronef en cas de contact accidentel.

La manoeuvre d’accostage demande donc une très grande précision, non seulement pour éviter d’endommager l’aéronef comme expliqué plus haut, mais aussi pour garantir la bonne mise en oeuvre de la fonction assurée par le véhicule de service, telle que la fonction de chargement des bagages dans l’aéronef.

Un des buts de l’invention est donc de résoudre notamment les problèmes précités. Ainsi, l’invention a notamment pour objectif de proposer un système et un procédé de contrôle de l’accostage d’un véhicule à une zone d’accostage, automatique ou semi-automatique, permettant un accostage précis et sécurisé.

L’invention a ainsi pour objet, selon un premier aspect, un système électronique de contrôle de l’accostage d’un véhicule, tel qu’un véhicule aéroportuaire, à une zone d’accostage donnée d’une destination d’accostage telle qu’un aéronef ou un bâtiment, par exemple une porte d’un aéronef, la zone d’accostage donnée comprenant au moins une cible, le système comprenant des premiers moyens de détermination configurés pour déterminer la position de la zone d’accostage par détermination du type de la cible parmi un ensemble de types donnés et de sa position, des deuxièmes moyens de détermination configurés pour déterminer une trajectoire de guidage du véhicule vers la zone d’accostage donnée fonction de la position de ladite zone d’accostage, et des troisièmes moyens de détermination configurés pour déterminer le type de la destination d’accostage, les deuxièmes moyens de détermination étant aptes à déterminer une ou plusieurs zones d’exclusion en fonction du type de la destination d’accostage, par comparaison du type de la destination d’accostage avec des types de destination d’accostage, stockés dans une base de données en association avec des zones d’exclusion, de sorte que la trajectoire de guidage du véhicule vers la zone de d’accostage donnée ne passe dans aucune desdites zones d’exclusion

Suivant certains modes de réalisation, le système comprend en outre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :

la zone d’accostage donnée étant une zone d’accostage d’une destination d’accostage telle qu’un aéronef ou un bâtiment, les premiers moyens de détermination sont aptes à déterminer une représentation tridimensionnelle de la destination d’accostage, et à réaliser une ou plusieurs mesures dans la représentation tridimensionnelle, pour déterminer la position de la zone d’accostage ;

les premiers moyens de détermination sont aptes à comparer les mesures avec des mesures stockées dans une base de données, pour en déduire le contour de la zone d’accostage et sa position relativement à au moins une autre zone de la destination d’accostage ;

la zone d’accostage donnée comprend au moins une cible, les premiers moyens de détermination étant configurés pour déterminer le type de la cible parmi un ensemble de types donnés, et sa position, et la trajectoire de guidage étant fonction du type et de la position de la cible ;

les premiers moyens de détermination sont aptes à déterminer la taille et/ou la forme de la cible, à comparer la taille et/ou la forme déterminée avec des tailles et/ou formes stockées dans une base de données en association avec des types de cible également stockés dans ladite base de données, pour en déduire le type de la cible ;

les premiers moyens de détermination comprennent un dispositif de vision bidimensionnelle apte à déterminer la taille et/ou la forme de la cible et des moyens de détermination de la distance entre les premiers moyens de détermination et la cible ;

les moyens de détermination de la distance comprennent un dispositif de vision tridimensionnelle ou un capteur de distance tel qu’un capteur laser, à ultrason ou radar ; les premiers moyens de détermination comprennent un premier dispositif de vision bidimensionnelle apte à déterminer la taille et/ou la forme de la cible et un deuxième dispositif de vision bidimensionnelle, en sorte de permettre la détermination de la distance entre les premiers moyens de détermination et la cible par triangulation ;

la zone d’accostage donnée étant une zone d’accostage d’une destination d’accostage telle qu’un aéronef ou un bâtiment, et le système comprend des troisièmes moyens de détermination configurés pour déterminer le type de la destination d’accostage et/ou le type de la zone d’accostage ;

les troisièmes moyens de détermination du type de la destination d’accostage sont aptes à déterminer un ou plusieurs paramètres, parmi la taille et la position relative, d’au moins deux parties principales de la destination d’accostage, et à comparer la valeur du ou des paramètres avec des valeurs de paramètres stockées dans une base de données et associées à des types de destination d’accostage également stockés dans ladite base de données, pour en déduire le type de la destination d’accostage ;

la destination d’accostage est un aéronef et la zone d’accostage donnée est une porte de l’aéronef, et le type d’aéronef stocké dans la base de données associé à des valeurs de paramètres également stockées dans la base de données, comprend la marque de l’aéronef, le type de l’aéronef dans la marque, et la version de l’aéronef dans le type ;

les deuxièmes moyens de détermination sont aptes à déterminer une ligne d’accostage passant par un point situé sur la surface de la zone d’accostage et perpendiculaire à cette surface, de sorte que la trajectoire de guidage du véhicule vers la zone d’accostage se termine par une portion finale de ladite ligne d’accostage d’une longueur supérieure ou égale à un seuil déterminé, de préférence supérieure ou égale à 2 mètres ;

les deuxièmes moyens de détermination sont aptes à mesurer l’alignement entre le véhicule et la zone d’accostage par analyse d’au moins une partie du profil de la destination d’accostage, tel que la ligne de fuselage de l’aéronef, à proximité de la cible, et à déterminer le point en fonction du type de la destination d’accostage et/ou de la zone d’accostage ;

la zone d’accostage donnée comprend au moins deux cibles, et le point est situé à égale distance desdites cibles ; les deuxièmes moyens de détermination sont aptes à déterminer la trajectoire pour rejoindre la portion finale de la ligne d’accostage en ajustant ladite trajectoire à différents moments déterminés, en vue, à chacun desdits moments :

- d’aligner le train arrière du véhicule avec la ligne d’accostage dans le cas où ledit véhicule se trouve à une distance supérieure à une distance donnée de la ligne d’accostage ;

- d’aligner le train avant du véhicule avec la ligne d’accostage dans le cas où ledit véhicule se trouve à une distance inférieure à la distance donnée de la ligne d’accostage ;

- de conserver la trajectoire déterminée au moment précédent, si le niveau de confiance dans la localisation des cibles déterminé par les premiers moyens de détermination est inférieur à un seuil donné, ou si les premiers moyens de détermination ne détectent plus les cibles ;

la distance entre le véhicule et la ligne d’accostage est mesurée à partir du centre du train arrière du véhicule ;

les deuxièmes moyens de détermination sont aptes à ajuster la trajectoire à chacun des moments déterminés, et dans le cas où le véhicule se trouve à une distance supérieure à la distance donnée de la ligne d’accostage, en :

- déterminant un point cible sur la ligne d’accostage ;

- définissant une trajectoire pour permettre au véhicule de rejoindre le point cible ;

la détermination du point cible est fonction de la distance longitudinale entre le véhicule et la zone d’accostage, de la distance latérale entre le véhicule et la ligne d’accostage, et de l’angle entre l’axe longitudinal du véhicule et la ligne d’accostage.

la distance longitudinale entre le véhicule et la zone d’accostage est mesurée à partir à partir du centre du train arrière du véhicule ;

la distance latérale entre le véhicule et la ligne d’accostage est mesurée à partir du centre du train arrière du véhicule ;

la trajectoire pour permettre au véhicule de rejoindre le point cible forme un arc de cercle allant du centre du train arrière du véhicule au point cible et de rayon déterminé par la formule (X ² + Y ² ) / (2 x Y), avec X et Y correspondant aux coordonnées du point cible par rapport au centre du train arrière du véhicule ; les deuxièmes moyens de détermination sont aptes à ajuster la trajectoire à chacun des moments déterminés, et dans le cas où le véhicule se trouve à une distance inférieure à la distance donnée de la ligne d’accostage, en orientant les roues du train avant du véhicule selon un angle dépendant de la distance entre le centre dudit train avant et la ligne d’accostage.

Selon un deuxième aspect, l’invention a également pour objet un véhicule, tel qu’un véhicule aéroportuaire, comprenant des moyens de roulement aptes à permettre la mise en mouvement du véhicule par roulement, des moyens de direction aptes à permettre d’orienter la mise en mouvement dans une direction donnée, et un système électronique de contrôle d’accostage tel que présenté ci-dessus, les moyens de roulement étant reliés par les moyens de direction au système de contrôle, en sorte de permettre le guidage du véhicule sur la trajectoire déterminée par les deuxièmes moyens de détermination dudit système de contrôle.

Dans un mode de réalisation, les moyens de roulement comprennent un train avant, et le système de contrôle est relié aux moyens de roulement par les moyens de direction en sorte de permettre le guidage du véhicule par contrôle du train avant.

Selon un troisième aspect, l’invention a encore pour objet un procédé de contrôle de l’accostage d’un véhicule, tel qu’un véhicule aéroportuaire, à une zone d’accostage, donnée d’une destination d’accostage telle qu’un aéronef ou un bâtiment, par exemple une porte d’un aéronef, la zone d’accostage donnée comprenant au moins une cible, le procédé comprenant une première étape de détermination de la position de la zone d’accostage par détermination du type de la cible parmi un ensemble de types donnés et de sa position, une deuxième étape de détermination d’une trajectoire de guidage du véhicule vers la zone d’accostage fonction de la position de ladite zone d’accostage, et une troisième étape de détermination du type de la destination d’accostage, la deuxième étape de détermination comprenant la détermination d’une ou plusieurs zones d’exclusion en fonction du type de la destination d’accostage, par comparaison du type de la destination d’accostage avec des types de destination d’accostage, stockés dans une base de données en association avec des zones d’exclusion, de sorte que la trajectoire de guidage du véhicule vers la zone de d’accostage donnée ne passe dans aucune desdites zones d’exclusion.

Suivant certains modes de mise en oeuvre, le procédé comprend en outre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles

- la zone d’accostage est une zone d’accostage d’une destination d’accostage, et, au cours de la première étape de détermination, on détermine une représentation tridimensionnelle de la destination d’accostage, et on réalise une ou plusieurs mesures dans ladite représentation tridimensionnelle, pour déterminer la position de la zone d’accostage ; - au cours de la première étape de détermination, on compare les mesures avec des mesures stockées dans une base de données, pour en déduire le contour de la zone d’accostage et sa position relativement à au moins une autre zone de la destination d’accostage ;

- la zone d’accostage comprend au moins une cible, et, au cours de la première étape de détermination, on détermine le type de la cible parmi un ensemble de types déterminés, et sa position, et la trajectoire de guidage déterminée au cours de la deuxième étape de détermination est fonction du type et de la position de la cible ;

- au cours de la première étape de détermination, on détermine la taille et/ou la forme de la cible, on compare la taille et/ou la forme déterminée avec des tailles et/ou formes stockées dans une base de données en association avec des types de cible également stockés dans ladite base de données, pour en déduire le type de la cible ;

la zone d’accostage est une zone d’accostage d’une destination d’accostage telle qu’un aéronef ou un bâtiment, et le procédé comprend une troisième étape de détermination du type de la destination d’accostage et/ou de la zone d’accostage ;

- au cours de la troisième étape de détermination, on détermine un ou plusieurs paramètres, parmi la taille et la position relative, d’au moins deux parties principales de la destination d’accostage, et on compare la valeur du ou des paramètres avec des valeurs de paramètres stockées dans une base de données et associées à des types de destination d’accostage également stockés dans ladite base de données, pour en déduire le type de la destination d’accostage ; la destination d’accostage est un aéronef et la zone d’accostage est une porte de l’aéronef, le type d’aéronef stocké dans la base de données associé à des valeurs de paramètres également stockées dans la base de données, comprenant la marque de l’aéronef, le type de l’aéronef dans la marque, et la version de l’aéronef dans le type ;

- au cours de la deuxième étape de détermination, on détermine une ligne d’accostage passant par un point situé sur la surface de la zone d’accostage et perpendiculaire à cette surface, de sorte que la trajectoire de guidage du véhicule vers la zone d’accostage se termine par une portion finale de la ligne d’accostage d’une longueur supérieure ou égale à un seuil déterminé, de préférence supérieure ou égale à 2 mètres ;

- au cours de la deuxième étape de détermination, on mesure l’alignement entre véhicule et la zone d’accostage par analyse d’au moins une partie du profil de la destination d’accostage, tel que la ligne de fuselage de l’aéronef, à proximité de la cible ;

la zone d’accostage comprend au moins deux cibles, le point étant situé à égale distance desdites cibles ;

- au cours de la deuxième étape de détermination, on détermine la trajectoire pour rejoindre la portion finale de la ligne d’accostage en ajustant ladite trajectoire à différents moments déterminés, en vue, à chacun desdits moments :

- d’aligner le train arrière du véhicule avec la ligne d’accostage dans le cas où ledit véhicule se trouve à une distance supérieure à une distance donnée de la ligne d’accostage ;

- d’aligner le train avant du véhicule avec la ligne d’accostage dans le cas où ledit véhicule se trouve à une distance inférieure à la distance donnée de la ligne d’accostage ;

- de conserver la trajectoire déterminée au moment précédent, si le niveau de confiance dans la localisation des cibles lors de la première étape de détermination est inférieur à un seuil donné, ou si les cibles ne sont plus détectées ;

la distance entre le véhicule et la ligne d’accostage est mesurée à partir du centre du train arrière du véhicule ;

- au cours de la deuxième étape, à chacun des moments déterminés, et dans le cas où le véhicule se trouve à une distance supérieure à la distance donnée de la ligne d’accostage, on ajuste la trajectoire en :

- déterminant un point cible sur la ligne d’accostage ;

- en définissant une trajectoire pour permettre au véhicule de rejoindre le point cible ;

la détermination du point cible est fonction de la distance longitudinale entre le véhicule et la zone d’accostage, de la distance latérale entre le véhicule et la ligne d’accostage, et de l’angle entre l’axe longitudinal du véhicule et la ligne d’accostage ;

la distance longitudinale entre le véhicule et la zone d’accostage est mesurée à partir à partir du centre du train arrière du véhicule ;

la distance latérale entre le véhicule et la ligne d’accostage est mesurée à partir du centre du train arrière du véhicule ;

la trajectoire pour permettre au véhicule de rejoindre le point cible forme un arc de cercle allant du centre du train arrière du véhicule au point cible et de rayon déterminé par la formule (X ² + Y ² ) / (2 x Y), avec X et Y correspondant aux coordonnées du point cible par rapport au centre du train arrière du véhicule ;

- au cours de la deuxième étape de détermination, à chacun des moments déterminés, et dans le cas où le véhicule se trouve à une distance inférieure à la distance donnée de la ligne d’accostage, on ajuste la trajectoire en orientant les roues du train avant du véhicule selon un angle dépendant de la distance entre le centre dudit train avant et la ligne d’accostage.

Ainsi, le guidage automatique ou semi-automatique du véhicule équipé du système de l’invention permet un accostage précis et sécurisé au fuselage de l’aéronef, et une mise en oeuvre efficace de la fonction assurée par le véhicule.

Le système détermine la meilleure trajectoire pour accoster l’aéronef, et guide le véhicule en conséquence.

Les caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et non limitative, en référence aux figures annexées suivantes :

- figure 1 : représentation schématique d’un exemple de véhicule, en l’occurrence un véhicule aéroportuaire, en cours d’accostage à une destination d’accostage, en l’occurrence un aéronef ;

- figure 2 : représentation schématique d’une partie des premiers moyens de détermination du système de contrôle de l’invention, selon un premier exemple ;

- figure 3 : représentation schématique d’une partie des premiers moyens de détermination du système de contrôle de l’invention, selon un deuxième exemple ;

- figure 4 : représentation schématique d’une partie des premiers moyens de détermination montés sur un véhicule, dans un exemple visant à augmenter l’angle au sommet du cône de détermination ;

- figure 5 : représentation schématique d’une partie des premiers moyens de détermination, dans un autre exemple visant à augmenter l’angle au sommet du cône de détermination ;

- figure 6 : représentation schématique de la détermination de cibles et de la ligne d’accostage par le système et le procédé de l’invention ;

- figure 7 : représentation schématique d’un exemple d’automate correspondant au fonctionnement des deuxièmes moyens de détermination du système de contrôle de l’invention ;

- figure 8 : représentation schématique d’un premier type d’ajustement de trajectoire par les deuxièmes moyens de détermination du système de contrôle de l’invention ; - figure 9 : représentation schématique d’un deuxième type d’ajustement de trajectoire par les deuxièmes moyens de détermination du système de contrôle de l’invention.

En figure 1 , est représenté un exemple de véhicule aéroportuaire 1 qui est un chargeur de containers, en cours d’accostage à une zone d’accostage 2, qui est une porte 2, d’un aéronef 5 qui est un avion 5.

Le véhicule 1 est équipé du système de contrôle d’accostage de l’invention, et se déplace grâce à des moyens de roulement, typiquement un ou plusieurs trains de roues (non représentés sur la figure 1 ), contrôlés par des moyens de direction permettant d’orienter la mise en mouvement des moyens de roulement dans une direction donnée.

Les moyens de roulement sont reliés par ces moyens de direction au système de contrôle, pour permettre le guidage du véhicule 1 sur la trajectoire déterminée le système de contrôle tel qu’il sera expliqué ci-après sur un exemple de réalisation et de mise en oeuvre.

Comme on le verra ci-après plus en détail relativement aux figures 8 et 9, les moyens de roulement 1 1 , 12 comprennent notamment un train avant 12. Le système de contrôle est relié aux moyens de roulement 1 1 , 12 par les moyens de direction en sorte de permettre le guidage du véhicule 1 par contrôle de ce train avant 12.

Comme on le voit plus précisément sur la figure 6 dans un exemple de réalisation, la zone d’accostage 2 de l’aéronef 5 est équipée d’une ou plusieurs cibles 3, 4, en l’espèce deux cibles 3, 4.

De telles cibles 3, 4 peuvent par exemple être incrustée ou peintes sur le fuselage de l’aéronef 5.

Le système de contrôle de l’invention comprend des premiers moyens de détermination, qui sont configurés pour déterminer le type de la ou des cibles 3, 4 parmi un ensemble de types de cible donnés. Ces moyens de détermination sont également configurés pour déterminer la position de chacune des cibles 3, 4.

Par ailleurs, le système de contrôle comprend des deuxièmes moyens de détermination, qui sont configurés pour déterminer une trajectoire de guidage du véhicule 1 vers la zone d’accostage 2, en fonction du type et de la position de la ou des cibles 3, 4.

Pour reconnaître le type des cibles 3, 4, les premiers moyens de détermination sont aptes à déterminer la taille et/ou la forme des cibles 3, 4, et à comparer cette taille et/ou cette forme avec des tailles et/ou formes stockées dans une base de données, embarquée ou distante. Ces formes et tailles de cible sont stockées dans la base de données en association avec des types de cible également stockés dans cette base de données. Ainsi, en comparant les caractéristiques d’une cible 3, 4 donnée avec des caractéristiques stockées dans une base de données, les premiers moyens de détermination déduisent le type de la cible 3, 4 donnée.

Les premiers moyens de détermination comprennent un dispositif de vision bidimensionnelle 6, représenté dans deux exemples dans les figures 2 et 3. Ce dispositif de vision bidimensionnelle 6 est apte à déterminer la taille et/ou la forme de la cible 3, 4, selon deux premières directions dy, dz.

Par ailleurs, les premiers moyens de détermination comprennent des moyens 7, 8 de détermination de la distance dx entre les premiers moyens de détermination eux- mêmes et la cible 3, 4, également représentés dans les deux exemples des figures 2 et 3 respectivement.

Dans l’exemple de la figure 2, les moyens 8 de détermination de la distance dx comprennent un dispositif de vision tridimensionnelle 8 ou un capteur de distance, qui peut par exemple être un capteur laser, un capteur à ultrason ou un radar.

Alternativement, dans l’exemple de la figure 3, la distance dx entre les premiers moyens de détermination et la cible 3, 4 est obtenue par triangulation, à partir du premier dispositif de vision bidimensionnelle 6 et d’un deuxième dispositif de vision bidimensionnelle 7.

Le système de contrôle de l’invention peut également comprendre des troisièmes moyens de détermination configurés pour déterminer le type de la destination d’accostage 5, que cette destination d’accostage 5 soit un avion 5 ou d’un bâtiment. Par exemple, dans le cas d’un avion 5, ces troisièmes moyens de détermination permettent de déterminer le type de l’avion 5, notamment sa marque, son type dans la marque, et sa version dans le type.

Par ailleurs, les deuxièmes moyens de détermination sont en outre aptes à déterminer une ou plusieurs zones d’exclusion en fonction du type de la destination d’accostage, en l’espèce de l’avion 5 dans notre exemple, pour faire en sorte que la trajectoire de guidage du véhicule 1 vers la zone de d’accostage 2 ne passe dans aucune de ces zones d’exclusion.

Pour ce faire, les troisièmes moyens de détermination déterminent un ou plusieurs paramètres d’au moins deux parties principales de l’avion 5. Ce ou ces paramètres peuvent être la taille et/ou la position relative de ces parties principales de l’avion 5.

Les troisièmes moyens de détermination comparent alors la valeur du ou des paramètres avec des valeurs de ces paramètres stockées dans une base de données, embarquée ou distante. Ces valeurs de paramètres sont stockées dans la base de données en association avec des types d’avion 5. Ainsi, en comparant les valeurs de paramètres déterminées avec les valeurs de paramètres stockées dans la base de données, les troisièmes moyens de détermination déduisent le type de l’avion 5.

Par exemple, la forme de l’avion 5 peut être analysée. De cette analyse, on déduit la position et la taille relatives de certaines parties principales de l’avion 5 (telles que les moteurs, les ailes, les, portes), qui sont comparées aux valeurs stockées dans la base de données.

Le type sélectionné dans la base de données sera celui pour lequel le nombre d’informations mesurées, comparées avec les valeurs stockées dans la base de données pour le type en question, est maximum.

Alternativement, le type de l’avion 5 peut être obtenu via un marqueur de type RFID lu par un lecteur approprié (ou par tout autre moyen de communication sans fil approprié au type du marqueur).

Alternativement encore, un identifiant de l’avion 5 permet à un opérateur de connaître directement le modèle et le type de l’avion 5, informations qui peuvent alors être entrées par l’opérateur dans le système.

Les zones d’exclusion peuvent également dépendre de la séquence d’opérations au sol, dans le but d’optimiser la définition de la trajectoire et d’éviter les interférences avec d’autres équipements ou appareils impliqués dans l’assistance au sol à l’avion 5.

Pour déterminer les différentes tâches des opérations au sol, on peut utiliser les moyens de détermination présentés plus haut, pour reconnaître automatiquement le type et la position des appareils et équipements impliqués, qui seront comparés avec les informations relatives à la porte en laquelle l’accostage doit avoir lieu.

Le type des équipements et appareils en question peut aussi être déterminé au moyen de la lecture d’un marqueur de type RFID (ou autre type de marqueur lisible à distance par des moyens de lecture sans fil).

Il est également possible d’utiliser un identifiant des équipements et appareils en question, entrés par un opérateur dans le système.

On peut également utiliser une séquence d’opérations au sol prédéfinie. Dans ce cas, la séquence est déjà définie, et un nouvel appareil ou équipement arrivant dans la zone sait que d’autres appareils sont dans la zone, en fonction de sa position dans la séquence temporelle d’opérations. Cette séquence d’opération prédéfinie est stockée par exemple dans le véhicule, dans une base de données de séquences d’opérations au sol.

Cela permet de prendre en compte la séquence d’opérations en cours, l’opération en cours, et le type d’avion 5, en utilisant la base de données de séquences d’opérations au sol, en fonction de la porte en laquelle l’accostage doit avoir lieu. Comme représenté dans les figures 4 et 5, on peut prévoir des moyens permettant d’augmenter l’angle de vue des premiers moyens de détermination, en particulier de dispositif de vision bidimensionnelle 6.

Dans l’exemple représenté sur la figure 4, le dispositif de vision bidimensionnel 6, tout comme les moyens 7, 8 de détermination de la distance dx entre les premiers moyens de détermination eux-mêmes et la cible 3, 4, sont montés sur le véhicule 1 par l’intermédiaire d’un mécanisme mobile en rotation dans au moins deux plans perpendiculaires, orienté en direction de la porte 2 de l’avion 5.

En fonction de la position de chacune des cibles 3, 4 dans le système de coordonnées du dispositif de vision bidimensionnelle 6, la position de ce dispositif 6 est ajustée en temps réel pour pointer au milieu des deux cibles 3, 4

Par ailleurs, la position du dispositif 6 par rapport au véhicule 1 est également mesurée pour déterminée la position relative de l’avion 5 par rapport au véhicule 1.

Dans l’exemple représenté sur la figure 5, le dispositif de vision bidimensionnelle 6 peut être combiné avec un autre dispositif de vision bidimensionnelle 9. L’écart entre les deux dispositifs 6 et 9 (positions et alignement) est déterminé, et les champs de vision respectifs 18 et 19 des deux dispositifs 6 et 9 sont combinés en un champ de vision étendu 20.

Ces deux exemples de réalisation permettent ainsi d’augmenter l’angle de vue du dispositif de vision bidimensionnel 6 des premiers moyens de détermination. En effet, du point de vue des deuxièmes moyens de détermination, l’angle entre le véhicule 1 et la ligne d’accostage 10, présentée ci-après notamment en référence à la figure 6, n’est pas limité au champ de vision du seul dispositif de vision bidimensionnelle 6. Ceci permet d’augmenter la capacité du système de l’invention en le rendant par exemple capable d’introduire des virages serrés dans la trajectoire de guidage déterminée.

Tel que représenté notamment sur la figure 6, dans un exemple d’accostage à la porte 2 d’un avion 5, la porte étant munie de deux cibles 3, 4, les deuxièmes moyens de détermination sont aptes à déterminer une ligne d’accostage 10. Cette ligne d’accostage 10 est la ligne passant par le point 13 situé à égal distance des deux cibles 3, 4 sur la surface de la zone d’accostage 2 et perpendiculaire à cette surface.

La trajectoire de guidage véhicule 1 vers la zone d’accostage 2 calculée par le système de l’invention est alors déterminée en sorte qu’elle se termine par une portion finale de la ligne d’accostage 10. La longueur de cette portion finale est supérieure ou égale à un seuil déterminé, de préférence supérieure ou égale à 2 mètres. Ceci garantit que le véhicule 1 guidé par le système de l’invention rejoint la ligne d’accostage 10 au moins deux mètres avant le fuselage de l’avion 5. Ensuite, une fois la ligne d’accostage 10 rejointe par le véhicule 1 , un conducteur peut par exemple reprendre la main pour conduire manuellement le véhicule jusqu’à la zone d’accostage 2 à très faible vitesse.

Tel que schématisé par l’automate représenté la figure 7, les deuxièmes moyens de détermination sont aptes à déterminer la trajectoire pour rejoindre la portion finale de la ligne d’accostage 10, en ajustant cette trajectoire à différents moments déterminés.

Après l’initialisation du guidage depuis l’état A, le système passe à l’état B et vérifie si le véhicule 1 se trouve à une distance supérieure à une distance donnée de la ligne d’accostage 10. Si tel est le cas, les deuxièmes moyens de détermination ajustent la trajectoire en vue d’aligner le véhicule 1 avec la ligne d’accostage 10, c’est-à-dire d’aligner le train arrière 1 1 du véhicule 1 avec la ligne d’accostage 10.

Cette opération d’ajustement de la trajectoire en vue d’aligner le véhicule 1 avec la ligne d’accostage 10, est répétée à intervalles, tant que le véhicule 1 se trouve à une distance supérieure à une distance donnée de la ligne d’accostage 10.

Cette opération est schématisée plus en détail sur la figure 8. Un point cible 15 est déterminé sur la ligne d’accostage 10, et une trajectoire 16 permettant au véhicule 1 de rejoindre le point cible 15 est déterminée. Ce point cible 15 correspond donc au point de la ligne d’accostage 10 en lequel le véhicule 1 cherche à intercepter cette ligne d’accostage 10.

La détermination du point cible 15 est fonction de la distance longitudinale entre le véhicule 1 et la zone d’accostage 2, de la distance latérale entre le véhicule 1 et la ligne d’accostage 10, et de l’angle a entre l’axe longitudinal L du véhicule 1 et la ligne d’accostage 10.

La distance latérale entre le véhicule 1 et la ligne d’accostage 10 est mesurée à partir du centre 14 du train arrière 1 1 du véhicule 1.

La distance longitudinale entre le véhicule 1 et la zone d’accostage 2 est quant à elle mesurée à partir du centre 14 du train arrière 11 du véhicule 1.

Comme représenté sur la figure 8, la trajectoire 16 pour permettre au véhicule 1 de rejoindre le point cible 15 forme un arc de cercle 16. Cet arc de cercle 16 part du centre 14 du train arrière 11 du véhicule 1 , et va jusqu’au point cible 15. Le rayon de cet arc de cercle 16 est déterminé par la formule (X ² + Y ² ) / (2 x Y), dans laquelle X et Y correspondent aux coordonnées du point cible 15 par rapport au centre 14 du train arrière 1 1 du véhicule 1.

Comme on peut le voir schématisé sur cette figure 8, pour suivre la trajectoire en arc de cercle 16, les roues du train avant 12 sont orientées l’axe perpendiculaire à la direction de chacune de ces roues et passant par le centre de ces roues, passe par le centre 21 du cercle qui supporte la trajectoire 16 en arc de cercle.

Lorsque les deuxièmes moyens de détermination déterminent que le véhicule 1 est proche d’être aligné avec la ligne d’accostage 10, c’est-à-dire lorsque le véhicule 1 se trouve à une distance inférieure à la distance donnée de la ligne d’accostage 10, le système passe à l’état C représenté sur la figure 7.

Les deuxièmes moyens de détermination cherchent alors à aligner plus finement le véhicule 1 avec la ligne d’accostage 10, c’est-à-dire à aligner le train avant 12 du véhicule 1 avec la ligne d’accostage 10.

Cette opération est schématisée plus en détail sur la figure 9. Les deuxièmes moyens de détermination orientent les roues du train avant 12 du véhicule 1 selon un angle qui dépend de la distance entre le centre 17 de ce train avant 12 et la ligne d’accostage 10.

Depuis l’état B ou l’état C, le système peut passer dans l’état D, dit « mode sombre », lorsque le niveau de confiance dans la localisation des cibles 3, 4, déterminé par les premiers moyens de détermination, est inférieur à un seuil donné, ou lorsque les premiers moyens de détermination ne détectent plus les cibles 3, 4.

Dans ce cas, les deuxièmes moyens de détermination décident de conserver la trajectoire déterminée au moment précédent.

La position des cibles peut alors être estimée en mesurant la trajectoire du véhicule à l’aide d’un odomètre et l’angle des roues avant. La trajectoire du véhicule est alors recalculée par rapport à la position des cibles estimée.

Ainsi, pour résumer, à chaque moment déterminé, les deuxièmes moyens de détermination procèdent à un ajustement de la trajectoire du véhicule 1 pour rejoindre la ligne d’accostage.

En priorité, si, et tant que, le train arrière 1 1 du véhicule 1 n’est pas proche d’être aligné avec la ligne d’accostage 10, au sens expliqué ci-dessus, un ajustement de l’alignement du train arrière 1 1 est mis en oeuvre (état B sur la figure 7, et exemple de mise en oeuvre sur la figure 8).

Dès que le train arrière 11 est proche d’être aligné avec la ligne d’accostage 10, au sens expliqué ci-dessus, si, et tant que le train avant 12 n’est pas considéré comme aligne avec la ligne d’accostage 10, un ajustement plus fin de l’alignement est mis en oeuvre, par alignement du train avant 12 avec la ligne d’accostage 10 (état C sur la figure 7, et exemple de mise en oeuvre sur la figure 9).

A chaque moment, que l’on soit dans l’état B ou dans l’état C, le système vérifie si le niveau de confiance dans la localisation des cibles 3, 4, déterminé par les premiers moyens de détermination, est supérieur à un seuil donné, et si les premiers moyens de détermination détectent toujours les cibles 3, 4. Si tel n’est pas le cas, les deuxièmes moyens de détermination conservent la trajectoire déterminée au moment précédent sans l’ajuster.

Pour un véhicule aéroportuaire 1 remplissant une fonction particulière au moyen d’un outil particulier, tel que le chargement de bagages au moyen d’un chargeur à bande, on peut également prévoir que le système de l’invention comprenne des moyens permettant de mesurer la distance entre l’outil en question et la zone d’accostage 2, et sa hauteur par rapport à la zone d’accostage. Cette mesure peut notamment être obtenue par triangulation à partir de la localisation des cibles 3, 4, au moyen des dispositif 6, 7, 8 présenté plus au haut relativement aux premiers moyens de détermination.

Lorsque le véhicule 1 est à l’arrêt, en position devant la zone d’accostage 2, après guidage selon la trajectoire déterminée par le système de l’invention, la position de l’outil peut ainsi être automatiquement ajustée.

Le système de l’invention est un système électronique destiné à être embarqué dans le véhicule 1 , comprenant une ou plusieurs mémoires de stockage d’information pour stocker les informations, et une ou plusieurs unités de traitement de ces informations, permettant la mise en oeuvre des fonctions des premiers, deuxièmes et troisièmes moyens de détermination.

Les modes de réalisation présentées ci-dessus concernent la détermination, par les deuxièmes moyens de détermination, de la trajectoire de guidage du véhicule 1 vers la zone d’accostage 2 en fonction de la position de la zone d’accostage 2 déterminée par les premiers moyens de détermination, par détermination du type et de la position d’une ou plusieurs cibles 3, 4 associées à la zone d’accostage 2.

Un exemple plus détaillé est donnée ci-avant concernant l’utilisation d’au moins deux cibles 3 et 4.

Une autre variante existe avec l’utilisation d’une seule cible 3 ou 4 associée à la zone d’accostage 2. Dans ce cas, les deuxièmes moyens de détermination mesurent l’alignement entre le véhicule 1 et la zone d’accostage 2 en analysant au moins une partie du profil de la destination d’accostage 5, c’est-à-dire, dans le cas d’un aéronef 5, la ligne de fuselage de cet aéronef 5. Le point 13, situé sur la surface de la zone d’accostage 2, à partir duquel s’étend la ligne d’accostage 10 perpendiculairement à cette surface de la zone d’accostage 2, est alors déterminé en fonction du type de la destination d’accostage 5 et/ou de la zone d’accostage 2 déterminé par ladite analyse, ou éventuellement par les troisièmes moyens de détermination présentés plus haut. D’autres modes de réalisation sont possibles pour la détermination par les deuxièmes moyens de détermination, de la trajectoire de guidage du véhicule 1 vers la zone d’accostage 2 en fonction de la position de la zone d’accostage 2 elle-même déterminée par les premiers moyens de détermination, sans l’utilisation de cibles 3, 4 associées à la zone d’accostage 2. Les premiers moyens de détermination peuvent alors déterminer une représentation tridimensionnelle de la destination d’accostage 5 et réaliser une ou plusieurs mesures dans cette représentation tridimensionnelle pour déterminer cette position de la zone d’accostage 2.

On peut par exemple utiliser une base de données de mesures et comparer les mesures réalisées avec les mesures stockées dans cette base de données, pour déterminer le contour de la zone d’accostage 2 et sa position relativement à une ou plusieurs autres zones de la destination d’accostage 5.

La présente description est donnée à titre d’exemple et n’est pas limitative de l’invention.

En particulier, il est rappelé que le système de l’invention n’est pas limité au contrôle de l’accostage d’un véhicule aéroportuaire à la porte d’un aéronef tel qu’un avion, mais s’étend au contrôle de l’accostage de n’importe quel type de véhicule à n’importe quel type d’aéronef, voire à un autre véhicule quelconque ou à un bâtiment quelconque.