Freigabevorrichtung und Verfahren zum Freigeben oder Sperren einzelner vorbestimmter Funktionen eines Gerätes

Die Erfindung betrifft eine Freigabevorrichtung sowie ein Verfahren und ein Computerprogramm zum Freigeben oder Sperren einzelner vorbestimmter Funktionen eines Gerätes für ein Kraftfahrzeug, insbesondere eines Fahrerinformations- und - Unterhaltungssystems. Ein solches Gerät umfasst typischerwei¬ se ein Navigationssystem, ein Audio- und Videosystem mit ei¬ nem CD-Player, mit einem Radio und mit einem DVD-Player sowie ein vorzugsweise satellitengestütztes Fernsehen und einen Personal Computer PC, vorzugsweise mit Internetanschluss. Ei¬ nem derartigen Gerät ist vorzugsweise nur ein zentrales Be¬ dienelement zugeordnet, mit dem sämtliche genannten Teilsys¬ teme von einer ersten und/oder einer zweiten Person, insbe¬ sondere dem Fahrer oder dem Beifahrer in dem Kraftfahrzeug bedient werden können. Die Freigabevorrichtung umfasst eine Entscheidungseinrichtung zum Entscheiden über die Freigabe oder das Sperren der einzelnen vorbestimmten Funktionen des Gerätes für die erste oder die zweite Person. Darüber hinaus ■ betrifft die Erfindung einen Datenträger mit dem genannten Computerprogramm.

Aus dem Stand der Technik, insbesondere aus der US 6,256,558 Bl ist eine Freigabevorrichtung für ein Anzeigesystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem bestimmte Funktionen während einer Fahrt des Fahrzeugs grundsätzlich für bestimmte Perso¬ nen gesperrt sind. So ist beispielsweise eine Zieleingabe in ein Navigationssystem als Teil des Anzeigesystems während der Fahrt grundsätzlich unterbunden. Ein Beifahrer in dem Fahr¬ zeug darf jedoch eine derartige Dateneingabe vornehmen, wenn die Dateneingabe von dem Fahrer freigegeben wird. Zum Auslö¬ sen der Datenfreigabe für den Beifahrer oder eine andere mit¬ fahrende Person muss der Fahrer jedoch eine Zwangshaltung in¬ sofern einnehmen, als dass er das Lenkrad des Fahrzeugs mit beiden Händen anfassen und sowohl mit der rechten wie auch mit der linken Hand jeweils eine Freigabetaste gedrückt hal¬ ten muss. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass der Fah¬ rer die Dateneingabe dann tatsächlich nicht selber durchfüh¬ ren kann.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es die Aufgabe der Erfindung, eine bekannte Freigabevorrichtung sowie ein be¬ kanntes Verfahren und Computerprogramm zum Freigeben oder Sperren einzelner vorbestimmter Funktionen eines Gerätes in einem Kraftfahrzeug und einen Datenträger mit dem genannten Computerprogramm derart weiterzubilden, dass das Freigeben oder Sperren der einzelnen Funktionen des Gerätes für eine erste oder eine zweite Person auch möglich ist, ohne dass ei¬ ne der beiden Personen ein bestimmte Zwangshaltung einnehmen muss, aber auch ohne dass dabei die Sicherheit des Fahrzeugs und von dessen Insassen während der Fahrt im Straßenverkehr beeinträchtigt wird.

Diese Aufgabe wird durch den in Patentanspruch 1 beanspruch¬ ten Gegenstand, das heißt die dort beanspruchte Freigabevorrich¬ tung gelöst. Diese Freigabevorrichtung ist dadurch gekenn- ' zeichnet, dass eine Überwachungseinrichtung vorgesehen ist zum Überwachen und Unterscheiden, ob die erste und/oder die zweite Person eine Bedienung des Gerätes über das Bedienele¬ ment zumindest beabsichtigt oder sogar durchführt und dass die Entscheidungseinrichtung ausgebildet ist, über die Frei¬ gabe und das Sperren der einzelnen vorbestimmten Funktionen des Gerätes für die erste oder die zweite Person zu entschei¬ den, je nachdem, ob die erste und/oder die zweite Person zu¬ vor von der Überwachungseinrichtung als Bediener des Bedien¬ elementes erkannt wurde.

Vorteilhafterweise erfolgt erfindungsgemäß eine Überwachung des Bedienelementes des Gerätes dahingehend, ob und wenn ja, von welcher Person dieses Bedienelement bedient wird. Je nachdem, ob die erste oder die zweite Person als Bediener des Bedienelementes erkannt wird, werden vorbestimmte Funktionen des Gerätes entweder freigegeben oder gesperrt. Die erfin¬ dungsgemäße Beobachtung des Bedienelementes anstelle der aus dem Stand der Technik bekannten Zwangshaltung der ersten Per¬ son, ermöglicht eine sehr entspannte, nahezu beliebige Ver¬ haltensweise der ersten Person, ohne dass aufgrund der feh¬ lenden Zwangshaltung sofort eine unzulässige Bedienung des Gerätes und damit eine Verkehrgefährdung von sowohl den In¬ sassen des Kraftfahrzeugs, wie auch von anderen Verkehrsteil¬ nehmern befürchtet werden müsste. Die beanspruchte Erfindung ist auch im Hinblick auf aktuelle und zukünftige Gesetzgebung im Straßenverkehr vorteilhaft, wonach dem Fahrer eines Kraft¬ fahrzeugs bestimmte Bedientätigkeiten eines Geräts in dem Kraftfahrzeug während einer Fahrt verboten sind.

Als Überwachungseinrichtung eignen sich grundsätzlich Bild¬ überwachungseinrichtungen, LichtSchrankeneinrichtungen, Drucksensoreinrichtungen oder elektromagnetische Feldüberwa¬ chungseinrichtungen oder eine Kombination von mindestens zweien dieser Einrichtungen. Verschiedene dieser Einrichtung können jedoch auch zur vorzugsweise gleichzeitigen Überwa¬ chung unterschiedlicher Personen eingesetzt werden.

Erfindungsgemäß erfolgt die Überwachung der ersten und der zweiten Person als Bediener des Bedienelements aufgrund ihrer jeweils unterschiedlichen lokalen Positionen in Bezug auf die lokale Position des Bedienelementes der Vorrichtung.

Die vorliegende Erfindung widmet sich schwerpunktmäßig der Ausgestaltung der elektromagnetischen Feldüberwachungsein¬ richtung als spezifische Ausgestaltung der Überwachungsein¬ richtung.

Gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die ers¬ te Person der Fahrer des Kraftfahrzeug, dessen lokale Positi¬ on der Fahrersitz, die zweite Person der Beifahrer und dessen lokale Position der Beifahrersitz in dem Kraftfahrzeug. Zur Unterscheidung, ob der Fahrer oder der Beifahrer das Bedien¬ element versucht zu berühren oder diese Berührung auch tat¬ sächlich ausführt, wird ein elektrisches Feld im Bereich des Fahrersitzes und/oder des Beifahrersitzes generiert, welches in den Fahrer und den Beifahrer induziert und von diesen Per¬ sonen verformt wird, wenn diese Personen in ihren Sitzen sit¬ zen. Verschiedene Ausgestaltungen von Antenneneinrichtungen zur Bereitstellung der elektromagnetischen Felder sind Ge¬ genstand der Unteransprüche. Die Felder werden von einer dem Bedienelement räumlich zugeordneten Empfangseinrichtung und anschließend von einer Auswerteeinrichtung im Hinblick darauf ausgewertet, ob die erste oder die zweite Person beziehungs¬ weise der Fahrer oder der Beifahrer zumindest versucht hat, das Bedienelement zu berühren, um das Gerät zu bedienen.

Das Material des Bedienelementes sowie die Form, die Einbau¬ art und der Einbauort der Antenneneinrichtungen und der Emp- fangseinrichtungen werden vorzugsweise so gewählt, dass eine möglichst hohe Korrelation zwischen der Stärke der von der Empfangseinrichtung empfangenen elektromagnetischen Felder einerseits und dem tatsächlichen Bedienwunsch der ersten oder der zweiten Person andererseits gewährleistet ist.

Für die Unterscheidung, ob der Fahrer oder der Beifahrer das Bedienelement zumindest berühren wollte, ist die Auswerteein¬ richtung vorzugsweise ausgebildet, Laufzeitunterschiede der elektromagnetischen Felder zwischen jeweils einer Antennen¬ einrichtung und der Empfangseinrichtung auszuwerten.

Vorteilhafterweise erfolgt die Überwachung einer Person mit Hilfe der erfindungsgemäßen Feldüberwachung, während die Ü- berwachung der anderen Person mit Hilfe einer der oben er¬ wähnten andersartig ausgebildeten Überwachungseinrichtungen erfolgt. Dies hat insbesondere Kostenvorteile, weil das Vor¬ sehen der erfindungsgemäßen Sende/Empfangeinrichtung relativ teuer ist.

Wenn Kostenüberlegungen dagegen keine Rolle spielen, kann es vorteilhaft sein, die erste und/oder zweite Person sowohl mit Hilfe der Feldüberwachungseinrichtung wie auch vorzugsweise gleichzeitig mit einer andersartig ausgebildeten Überwa¬ chungseinrichtung zu überwachen. Die Überwachungsergebnisse dieser beiden Einrichtungen können dann miteinander vergli¬ chen werden, was zu einer erhöhten Sicherheit des Ergebnisses der Überwachung führt (redundante Überwachung) .

Es ist von Vorteil, wenn die Entscheidungseinrichtung zumin¬ dest einzelne der vorbestimmten Funktionen des Gerätes nur solange freigibt, wie ein außerhalb der Reichweite des Fah¬ rers angeordnetes Entriegelungselement von einer anderen Per¬ son als dem Fahrer, insbesondere dem Beifahrer, bedient wird. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass der Fahrer während einer Fahrt gehindert ist, alleine das Gerät über das Bedien¬ element zu bedienen. Um ein missbräuchliches Umgehen der grundsätzlich notwendigen Bedienung des Entriegelungselemen¬ tes durch den Fahrer zu verhindern, ist es vorteilhaft, wenn eine Freigabe der einzelnen Funktionen des Gerätes nur dann erfolgt, wenn zusätzlich die Überwachungseinrichtung fest¬ stellt, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs während der Zeit¬ dauer, während das Entriegelungselement von der anderen Per¬ son bedient wird, das Bedienelement nicht bedient und dies auch nicht versucht.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Freigabevorrichtung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die oben genannte Aufgabe der Erfindung wird weiterhin durch ein Verfahren zum Betreiben der genannten Freigabevorrichtung gelöst. Die Vorteile dieses Verfahrens entsprechen weitgehend den bereits oben mit Bezug auf die beanspruchte Vorrichtung genannten Vorteilen.

Für das Gerät können ganz unterschiedliche Grundkonfiguratio¬ nen beziehungsweise Voreinstellungen vorgesehen sein. So ist es einerseits möglich, zumindest einzelne Funktionen des Ge¬ rätes während der Fahrt grundsätzlich freizugeben; alternativ dazu ist es jedoch auch möglich, zumindest einzelne Funktio¬ nen des Gerätes während der Fahrt zu sperren. Je nach Wahl der entsprechenden Voreinstellung und je nach erkannter Per¬ son, die eine Bedienung des Gerätes wünscht, muss das erfin¬ dungsgemäße Verfahren dann unterschiedlich ausgebildet sein. So ist es beispielsweise vorteilhaft, wenn die zweite Person, insbesondere der Beifahrer, in dem Kraftfahrzeug während ei¬ ner Fahrt alle Funktionen des Gerätes für eigene Zwecke be- nutzen darf beziehungsweise freigeschaltet bekommt, der Fah¬ rer dagegen jedoch nicht. Der Beifahrer kann jedoch den Fah¬ rer insofern unterstützen, als dass er für diesen von dem Fahrer gewünschte Bedienvorgänge vornimmt. Mit einer derarti¬ gen Konfigurierung des erfindungsgemäßen Verfahrens bezie¬ hungsweise der erfindungsgemäßen Freigabevorrichtung steigt deren Akzeptanz auch bei einer gesetzlich reglementierten Be¬ nutzung des Gerätes während der Fahrt des Kraftfahrzeugs.

Darüber hinaus wird die Unterscheidung der beiden Personen als Bediener des Bedienelementes dadurch erleichtert, dass die in den beiden Personen induzierten elektromagnetischen Felder sich hinsichtlich ihrer Frequenz, Phase, Amplitude, Signalform oder hinsichtlich einer aufmodulierten Identitäts¬ information voneinander unterscheiden. Eine weitere Unter¬ scheidungsmöglichkeit für die beiden Personen besteht darin, das der lokalen Position der ersten Person zugeordnete elekt¬ romagnetische Feld zeitlich versetzt gegenüber dem der loka¬ len Position der zweiten Person zugeordneten Feld zu aktivie¬ ren. Ein derartiger Zeitmultiplexbetrieb bedingt automatisch auch einen zeitlich versetzten Empfang der beiden Signale, wodurch eine Unterscheidung der beiden Personen möglich ist; außerdem spart er Kosten.

Die Signalform und/oder die Stärke der elektromagnetischen Felder und/oder die Empfindlichkeit einer Empfangseinrichtung zum Empfang der Felder wird vorzugsweise in verschiedener Hinsicht geeignet eingestellt oder adaptiv geregelt. Eine erste vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, dass die Fel¬ der so eingestellt oder geregelt werden, dass eine Annäherung einer Person an das Bedienelement nur dann registriert wird, wenn sich insbesondere die Hand der Person dem Bedienelement um weniger als einen vordefinierten Schwellenabstand nähert. Eine zweite vorteilhafte Ausgestaltung zur Einstellung oder Regelung der Felder oder der Empfindlichkeit der Empfangsein¬ richtung besteht darin, dass diese so eingestellt werden, dass unterschiedliche Kleidung der Personen, wie Mantel, Pul¬ lover, Handschuhe, Schuhe mit dicken, elektrisch isolierenden Sohlen oder das Tragen elektrisch leitender Stoffe, wechseln¬ de Leitfähigkeiten der Körper der Personen, wie Schwitzen o- der das Tragen von Schmuck, und/oder wechselnde geometrische und elektrische Bedingungen in der Fahrzeugkabine, wie geöff¬ nete oder geschlossene Fenster, eine veränderte Sitzposition und damit einhergehend ein veränderter Abstand zwischen An¬ tenneneinrichtung und Empfangseinrichtung, möglichst keinen Einfluss auf die Detektionssicherheit der Personen haben.

Grundsätzlich müssen die verwendeten elektromagnetischen Fel¬ der eine geeignete Signalform und Signalstärke aufweisen, um einerseits jegliche Gefährdung oder Irritation der Personen oder eine Beeinflussung von elektronischen Systemen im Fahr¬ zeug auszuschließen. Andererseits müssen die Signalform und die Signalstärke aber auch so gewählt sein, dass jederzeit und unter allen Umständen eine sichere Detektion einer Berüh¬ rung des Bedienelements durch die erste oder zweite Person gewährleistet ist. Hierzu können die Felder adaptiv geregelt werden.

Es ist von Vorteil, die elektromagnetischen Felder adaptiv zu regeln beziehungsweise die Freigabevorrichtung zu kalibrie¬ ren, um auf diese Weise die Funktionssicherheit der Freigabe¬ vorrichtung auch bei veränderten Bedingungen während der Be¬ triebs- beziehungsweise Lebensdauer zu gewährleisten.

Vorteilhafterweise wertet das erfindungsgemäße Verfahren auch das Ergebnis einer Sitzbelegungserkennung bei der Beurtei¬ lung, ob eine Person das Bedienelement berührt oder nicht, mit aus. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind Ge¬ genstand der abhängigen Verfahrensansprüche.

Die oben genannte Aufgabe wird weiterhin durch ein Computer¬ programm zum Durchführen dieses Verfahrens sowie durch einen computerlesbaren Datenträger mit diesem Computerprogramm ge¬ löst. Die Vorteile dieser Lösungen entsprechen den oben mit Bezug auf die beanspruchte Freigabevorrichtung und das bean¬ spruchte Verfahren genannten Vorteilen.

Der Beschreibung ist eine einzige Figur 1 beigefügt, welche die erfindungsgemäße Freigabevorrichtung veranschaulicht.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figur 1 in Form verschiedener Ausführungsbeispiele detailliert be¬ schrieben.

Figur 1 beschreibt die erfindungsgemäße Freigabevorrichtung 100 zum Freigeben oder Sperren einzelner vorbestimmter Funk¬ tionen eines Gerätes 200. Bei dem Gerät handelt es sich um ein Fahrerinformations- und -Unterhaltungssystem, auch kurz Infotainmentsystem genannt. Das Gerät 200 verfügt über eine Anzeigeeinrichtung 210 und mindestens ein Bedienelement 220, über welches das Gerät von einer ersten und/oder einer zweiten Person, insbesondere dem Fahrer oder dem Beifahrer in dem Kraftfahrzeug bedienbar ist. Das Gerät ist typischerweise als sogenannte Head-Unit mittig beziehungsweise zentriert auf Höhe der Fahrzeuglängsachse im Armaturenbrett des Fahrzeugs integriert. Das Bedienelement 220 ist typischerweise ebenfalls zentriert auf Höhe der Fahr¬ zeuglängsachse im Armaturenbrett beziehungsweise auf der Mit¬ telkonsole des Fahrzeugs angeordnet, so dass es sowohl vom Fahrersitz wie auch vom Beifahrersitz des Kraftfahrzeugs aus gleichermaßen einfach erreichbar ist.

Aus Sicherheitsgründen ist es insbesondere dem Fahrer während einer Fahrt des Kraftfahrzeug untersagt, zumindest einzelne Bedienhandlungen des Gerätes 200 über das Bedienelement 220 vorzunehmen. Die erfindungsgemäße Freigabevorrichtung ist vorgesehen und ausgebildet, um sicherzustellen, dass keine unzulässige Bedienung des Gerätes während der Fahrt des Kraftfahrzeugs erfolgt.

Zu diesem Zweck umfasst die Freigabevorrichtung 100 eine Ü- berwachungseinrichtung zum Überwachen und Unterscheiden, ob der Fahrer oder der Beifahrer in dem Kraftfahrzeug eine Be¬ dienung des Gerätes 200 über das Bedienelement 220 zumindest beabsichtigt oder sogar durchführt. Die Überwachungseinrich¬ tung kann als Bildüberwachungseinrichtung 130', als Licht¬ schrankeneinrichtung 130' ', als Drucksensoreinrichtung (hier nicht gezeigt), als thermisches System (hier nicht gezeigt) und/oder als Feldüberwachungseinrichtung 130 ausgebildet sein. Die konkrete Ausgestaltung der Feldüberwachungseinrich¬ tung wird weiter unten näher beschrieben. Unabhängig von ih¬ rer spezifischen Ausbildung führt die Überwachungseinrichtung 130, 130' 130' ' ihre Überwachungs- und/oder Unterscheidungs¬ funktion aus, indem sie die unterschiedlichen lokalen Positi¬ onen des Fahrers und des Beifahrers als zumindest potentielle Bediener des Bedienelementes 220 in Bezug auf die lokale Po¬ sition des Bedienelementes 220 hin auswertet.

Neben der Überwachungseinrichtung umfasst der Freigabevor¬ richtung 100 eine Entscheidungseinrichtung 120, welche ausge¬ bildet ist, über die Freigabe oder das Sperren einzelner vor¬ bestimmter Funktionen des Gerätes 200 für den Fahrer oder den Beifahrer zu entscheiden, je nachdem, welche von diesen Per- sonen zuvor von der Überwachungseinrichtung als Bediener des Bedienelementes 220 erkannt wurde.

Die Freigabevorrichtung 100 kann weiterhin eine Sitzbele- gungserkennungseinrichtung 150 umfassen, welche eine Informa¬ tion darüber bereitstellt, ob der Fahrer oder der Beifahrer¬ sitz aktuell besetzt sind. Diese Information wird vorteil¬ hafterweise von der Entscheidungseinrichtung 120 bei einem Entscheidungsprozess über die Freigabe oder das Sperren der vorbestimmten Funktionen des Gerätes für den Fahrer oder den Beifahrer mit berücksichtigt. Konkret könnte die Entschei¬ dungseinrichtung zum Beispiel grundsätzlich alle Funktionen des Gerätes 200 freigeben, wenn die Sitzbelegungserkennungs- einrichtung 150 erkennt, dass der Fahrersitz nicht besetzt ist. Es kann dann davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug aktuell nicht gefahren wird, weil der Fahrer nicht in dem Fahrersitz sitzt und dass dieser deshalb auch nicht als Be¬ diener des Bedienelementes 220 in Frage kommt. Eine Frei¬ schaltung aller Funktionen des Gerätes 220 wäre deshalb in dieser Situation aus Sicherheitsgründen unkritisch. Anders wäre die Sachlage jedoch, wenn die Sitzbelegungserkennungs- einrichtung 150 erkennt, dass der Beifahrersitz nicht besetzt ist. Es ist dann empfehlenswert, dass die Entscheidungsein¬ richtung so ausgebildet ist, dass sie möglichst alle Funktio¬ nen des Gerätes 200 sperrt, weil in diesem Fall nicht ausge¬ schlossen werden kann, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs in diesem Fall eventuell die Überwachungseinrichtung 130, 130' oder 130' ' überlisten könnte, um unerlaubterweise dennoch ei¬ ne Freigabe der Funktionen des Gerätes 200 für sich zu reali¬ sieren. Alternativ zu einer Sperrung von lediglich einzelnen Funktionen im Falle einer festgestellten Nichtbesetzung von entweder dem Fahrer- oder Beifahrersitz kann vorteilhafter¬ weise dann auch das gesamte Gerät 200 abgeschaltet werden, da in diesen Fällen ein Freischalten einzelner Funktionen nicht mehr erforderlich ist.

Die Freigabevorrichtung 100 kann zusätzlich ein Entriege¬ lungselement 160 aufweisen, welches vorzugsweise der Ent¬ scheidungseinrichtung 120 zugeordnet ist. Das Entriegelungs¬ element ist vorzugsweise innerhalb der Reichweite des Beifah¬ rers, aber außerhalb der Reichweite des Fahrers angeordnet. Ein guter Bereich für die Anordnung des Entriegelungselemen¬ tes 160 wäre z.B. die Beifahrertür. Die Entscheidungseinrich¬ tung 120 ist dann so ausgebildet, dass sie einzelne der vor¬ bestimmten Funktionen des Gerätes 200 nur solange freigibt, wie das Entriegelungselement 160 bedient wird. Das Entriege¬ lungselement 160 kann als Taster ausgebildet sein, eine Frei¬ gabe der Funktionen des Gerätes erfolgt dann nur solange der Taster gedrückt wird. Alternativ kann das Entriegelungsele¬ ment 160 auch als Sensor ausgebildet sein, wobei die Freigabe dann nur erfolgt, wenn sich vorzugsweise die Hand des Beifah¬ rers in dem Detektionsbereich des Sensors befindet oder die¬ sen berührt.

Das Entriegelungselement wird vorzugsweise deaktiviert, wenn der Beifahrersitz nicht belegt ist. Damit wäre dann auch eine Freigabe der Funktionen des Gerätes durch die Entscheidungs¬ einrichtung 120 nicht möglich.

Die Bedienung des Entriegelungselementes 160 kann grundsätz¬ lich jedoch von dem Fahrer auch missbräuchlich umgangen wer¬ den. So könnte dieser beispielsweise den Beifahrer beauftra¬ gen, das Entriegelungselement zu bedienen, damit der Fahrer während der Fahrt des Kraftfahrzeugs das Bedienelement 220 und damit das Gerät 200 bedienen kann. Alternativ dazu wäre es auch denkbar, dass der Fahrer seinen Aktionsbereich durch ein geeignetes Hilfsmittel, z.B. einen Stock oder einen Re- genschirm erweitert und das Entriegelungselement mit diesem Hilfsmittel bedient, um eine Freigabe der Funktionen zu er¬ reichen und um dann gleichzeitig mit seiner zweiten Hand das Bedienelement 220 zu bedienen. Einer derartigen missbräuchli- chen Umgehung der grundsätzlich für die Freigabe notwendigen Bedienung des Entriegelungselementes kann dadurch vorgebeugt werden, dass die Freigabe zusätzlich an ein weiteres Kriteri¬ um geknüpft wird. Dieses Kriterium kann darin bestehen, dass die Überwachungseinrichtung 130 während der Bediendauer des Entriegelungselementes 160 überprüft, ob der Fahrer während dieser Bediendauer das Bedienelement 220 nicht bedient oder dies nicht zumindest versucht.

Die Überwachungseinrichtung wird vorzugsweise in Form der o- ben bereits erwähnten Feldüberwachungseinrichtung 130 reali¬ siert. Die Feldüberwachungseinrichtung 130 umfasst eine Sen¬ deeinrichtung 130-1 zum Generieren eines ersten elektromagne¬ tischen Feldes im Bereich des Fahrersitzes, das heißt an der lokalen Position Pl des Fahrers und/oder eines zweiten elekt¬ romagnetischen Feldes im Bereich des Beifahrersitzes, das heißt an der lokalen Position P2 des Beifahrers. Darüber hin¬ aus umfasst die Feldüberwachungseinrichtung 130 vorzugsweise eine erste Antenneneinrichtung 130-2 ' zum Bereitstellen des ersten elektromagnetischen Feldes im Bereich des Fahrersit¬ zes. Alternativ oder zusätzlich kann die Feldüberwachungsein¬ richtung 130 auch eine zweite Antenneneinrichtung 130-2'' um¬ fassen zum Bereitstellen des zweiten elektromagnetischen Fel¬ des im Bereich des Beifahrersitzes. Die von den Antennenein¬ richtungen 130-2', 130-2'' bereitgestellten Felder werden von einer Empfangseinrichtung 130-3 im Bereich des Bedienelemen¬ tes 220 empfangen und in elektrische Empfangssignale umge¬ setzt. Die Empfangssignale werden von einer Auswerteeinrich¬ tung 130-4 im Hinblick darauf ausgewertet, ob der Fahrer oder der Beifahrer versucht hat, das Bedienelement 220 zu berühren und auf diese Weise das Gerät 200 zu bedienen. Die von der Empfangseinrichtung 130-3 empfangenen elektrischen Felder und die daraus abgeleiteten Empfangssignale lassen nur deswegen die beschriebene Auswertung zu, weil die elektrischen Felder im Bereich der Sitze gegebenenfalls durch den Fahrer oder den Beifahrer und insbesondere deren Bewegung individuell ver¬ formt und bei Annährung von insbesondere deren Händen an das Bedienelement 220 zu einer Veränderung der von der Empfang¬ seinrichtung registrierten elektrischen Feldstärke der Felder führen.

Die Antennenvorrichtungen 130-2', 130-2 ' ' sind vorzugsweise in Form einer Metallgeflechtmatte oder einer Sitzfeder in den Fahrer- oder Beifahrersitz integriert. Alternativ dazu können sie jedoch auch in der rechten oder linken B-Säule des Kraft¬ fahrzeugs angeordnet sein.

Die Empfangseinrichtung 130-3 ist, wie gesagt, im Bereich des Bedienelementes 220 angeordnet, um eine Annäherung von insbe¬ sondere einer Hand des Fahrers oder Beifahrers an das Bedien¬ element oder gar eine Berührung desselben detektieren zu kön¬ nen. Zu diesem Zweck kann die Empfangseinrichtung 130-3 zum Beispiel als elektrisch leitende Schicht auf oder unter der Oberfläche des Bedienelementes 220 angeordnet sein. Alterna¬ tiv dazu kann sie zum Beispiel auch in Form eines Rahmens o- der eines Gitters rund um das Bedienelement 220 fixiert sein. Generell gilt, dass das Material, die Form, die Einbauart und der Einbauort von sowohl der Empfangseinrichtung wie auch von den Antenneneinrichtungen so zu wählen sind, dass eine mög¬ lichst hohe Korrelation zwischen der Signalstärke in der Emp¬ fangseinrichtung einerseits und dem tatsächlichen Bedien¬ wunsch von entweder dem Fahrer und/oder dem Beifahrer ande¬ rerseits gewährleistet ist. Zur Unterscheidung, ob der Fahrer oder der Beifahrer aktuell eine Annäherung beziehungsweise eine Berührung des Bedienele¬ mentes 220 versucht, wird das erste, im Bereich des Fahrer¬ sitzes generierte, und das zweite, im Bereich des Beifahrer¬ sitzes generierte, elektromagnetische Feld zum Beispiel hin¬ sichtlich ihrer Feldstärke, ihrer Phase oder ihrer Frequenz unterschiedlich ausgebildet. Als weitere Möglichkeit zur Un¬ terscheidung des Fahrers oder des Beifahrers als eventuelle Bediener des Bedienelementes 220 eignet sich eine Aufmodulie- rung unterschiedlicher personenindividueller Identitätsinfor¬ mationen auf die beiden Felder. Alternativ oder zusätzlich bietet sich die Auswertung von Laufzeitunterschieden der Fel¬ der zwischen den Antenneneinrichtungen 130-2', 130-2' ' und der Empfangseinrichtung 130-3 an. Damit diese Laufzeitunter¬ schiede überhaupt auftreten, ist es erforderlich, Asymmetrien zwischen die Antenneneinrichtungen und die Empfangseinrich¬ tung einzubauen. Eine derartige Asymmetrie kann zum Beispiel dadurch realisiert werden, dass die Entfernung zwischen der ersten Antenneneinrichtung 130-2' und der Empfangseinrichtung 130-3 anders ausgebildet wird als die Entfernung zwischen der zweiten Antenneneinrichtung 130-2 ' ' und der Empfangseinrich¬ tung 130-3. Diese unterschiedlichen Entfernungen können durch asymmetrische Anordnungen einzelner Teile der Empfangsein¬ richtung 130-3 rechts und links von dem Bedienelement 220 und/oder durch eine asymmetrische Anordnung der Antennenein¬ richtungen in Bezug auf die Position der Empfangseinrichtung 130-3 realisiert werden. Jedoch auch bei symmetrischer Anord¬ nung der Antenneneinrichtungen in Bezug auf die Empfangsein¬ richtung können Laufzeitunterschiede der elektromagnetischen Felder durch das Vorsehen unterschiedlicher Materialien, die von den Feldern auf ihrem Weg von einer der Antenneneinrich¬ tungen hin zu der Empfangseinrichtung 130-3 durchdrungen wer¬ den müssen, realisiert werden. Für jede der genannten unterschiedlichen Ausgestaltungen der Freigabevorrichtung und insbesondere der Feldüberwachungsein¬ richtung 130 ist die Auswerteeinrichtung 130-4 in jeweils ge¬ eigneter Weise auszubilden beziehungsweise adaptiv zur re¬ geln.

Allgemein sind die elektromagnetischen Felder - über die An¬ tenneneinrichtungen und die Empfangseinrichtung -, aber auch die Auswerteeinrichtung 130-4 so zu regeln, dass sie zwischen einer bloßen Annährung von insbesondere einer Hand des Fah¬ rers und des Beifahrers und einer tatsächlichen Berührung des Bedienelementes 220 unterscheiden können. Weitere vorteilhaf¬ te Möglichkeiten zur Einstellung oder adaptiven Regelung der Felder oder der genannten Einrichtungen wurden bereits oben im allgemeinen Teil der Beschreibung erwähnt. Darüber hinaus sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass es zur Gewähr¬ leistung einer hohen Funktionssicherheit während .der gesamten Lebensdauer der Freigabevorrichtung auch sinnvoll ist, eine adaptive Regelung der elektrischen Felder sowie der genannten Einrichtungen vorzusehen, um negative Langzeiteffekte, wie die Alterung von Bauelementen, eine Verschmutzung oder Abnut¬ zung einzelner Teile der Freigabevorrichtung sowie die Aus¬ wirkung thermischer Effekte zu verhindern beziehungsweise zu kompensieren. Anders ausgedrückt ist es vorteilhaft, wenn sich die Freigabevorrichtung, insbesondere in Zeiten der Nichtbelegung des Fahrer- und Beifahrersitzes, selbst kalib¬ riert.

Für die Implementierung der Freigabevorrichtung in dem Kraft¬ fahrzeug ist zu beachten, ob dieses für Links- oder Rechts¬ lenker ausgerüstet wird. Das Freigabe- beziehungsweise Sperr¬ verhalten der Freigabevorrichtung ist dann entsprechend an¬ ders zu konfigurieren. Für dieses Freigabe- beziehungsweise Sperrverhalten der Frei¬ gabevorrichtung sind erfindungsgemäß drei Varianten vorgese¬ hen.

Eine erste Variante sieht vor, dass während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs grundsätzlich alle Funktionen des Gerätes 200 gesperrt sind. Wenn dann mit Hilfe der Freigabevorrichtung 100 erkannt wird, dass nur der Beifahrer das Gerät 200 mit Hilfe des Bedienelementes 220 bedienen möchte, werden die grundsätzlich gesperrten Funktionen zumindest temporär frei¬ geschaltet. Es ist dann grundsätzlich ausreichend, den Fahrer hinsichtlich seines Bedienverhaltens zu beobachten. Einrich¬ tungen zur Überwachung des Fahrers des Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel die ersten Antenneneinrichtung 130-2', können dann eingespart werden. Diese Variante hat jedoch den Nach¬ teil, dass ein Missbrauch durch den Fahrer möglich ist. Wenn der Beifahrer mit Hilfe der Feldüberwachungseinrichtung 130 überwacht wird, wäre es zum Beispiel möglich, dass der Bei¬ fahrer seine Hand an das Bediengerät legt oder den Fahrer be¬ rührt. In diesem Fall wird der Empfangs- und Auswerteeinrich¬ tung eine Bedienung des Bedienelementes 220 durch den Beifah¬ rer suggeriert, die zuvor gesperrten Funktionen des Gerätes 200 würden dann freigeschaltet und der Fahrer könnte dann un¬ beobachtet das Gerät 200 auch nach seinen Wünschen bedienen.

Eine zweite Variante für das erfindungsgemäße Verfahren sieht vor, dass alle Funktionen des Gerätes 200 während der Fahrt des Kraftfahrzeugs grundsätzlich aktiviert sind. Falls jedoch von der Freigabevorrichtung erkannt wird, dass der Fahrer das Bedienelement 220 berührt, werden die kritischen Funktionen gesperrt. In diesem Fall wäre es grundsätzlich ausreichend, nur den Bereich des Fahrersitzes und damit den Fahrer zu ü- berwachen; alle Einrichtungen zur Überwachung des Beifahrers könnten dann eingespart werden. Diese Variante hat jedoch den Nachteil, dass einem allein fahrenden Fahrer, das heißt einem Fahrer, der ohne Beifahrer fährt, zunächst suggeriert wird, dass alle Funktionen des Gerätes 200 für ihn verfügbar seien. Berührt er jedoch das Bedienelement 220, so werden zumindest kritische der zuvor freigeschalteten Funktionen plötzlich für ihn verriegelt. Dies führt zu einer Irritation des Fahrers.

Anstelle der Variante 2 empfiehlt sich deshalb eine dritte Variante, die vorsieht, dass genau wie bei der ersten Varian¬ te, grundsätzlich alle Funktionen des Gerätes 200 während ei¬ ner Fahrt des Kraftfahrzeugs gesperrt sind, und dass diese jedoch auch dann gesperrt bleiben, wenn der Fahrer entweder alleine oder gleichzeitig zusammen mit dem Beifahrer ver¬ sucht, eine Bedienung des Gerätes 200 während einer Fahrt vorzunehmen. Dies erfordert jedoch eine gleichzeitige Überwa¬ chung von Fahrer und Beifahrer.

Um Kosten beim Betrieb der Freigabevorrichtung einzusparen, ist es sinnvoll, den Fahrersitz und den Beifahrersitz zeit¬ lich abwechselnd, insbesondere getaktet, zu überwachen. Durch diese Taktung wird neben der Kosteneinsparung auch eine Erhö¬ hung der Detektionssicherheit gewährleistet, weil zu jedem Zeitpunkt bekannt ist, ob entweder der Fahrer oder der Bei¬ fahrer überwacht wird.

Die Detektionssicherheit kann weiterhin dadurch erhöht wer¬ den, dass die verwendeten elektrischen Felder zum Beispiel mit Hilfe einer spread spectrum-Modulation oder entsprechend eines künstlich generierten Polynoms moduliert werden. Derar¬ tige Modulationen tragen auch dazu bei, eventuelle Störungen in den Feldern wirkungsvoll zu unterdrücken.

Schließlich kann es aus Kostengründen beziehungsweise zur Re¬ duktion der Sendezeit, insbesondere jedoch auch aus gesund- heitlicher Sicht für die überwachten Personen sinnvoll sein, wenn diese grundsätzlich nicht mit der Feldüberwachungsein¬ richtung 130, sondern entweder mit der Bildüberwachungsein¬ richtung 130' oder der Lichtschrankeneinrichtung 130' ' über¬ wacht werden. Die entsprechenden Überwachungsmethoden haben den Vorteil, dass sie keine Induktion eines elektromagneti¬ schen Feldes in dem Fahrer oder dem Beifahrer bewirken. Mit diesen Methoden ist insbesondere eine Grobüberwachung des Fahrers oder des Beifahrers dahingehend möglich, ob sich de¬ ren Hände zumindest dem Bedienelement 220 nähern. Erst wenn eine solche Annäherung festgestellt wird, kann es sinnvoll sein, die Überwachung mit Hilfe der Feldüberwachungseinrich¬ tung 130 fortsetzen, weil diese genauer als die anderen Über¬ wachungseinrichtungen eine Beurteilung darüber zulässt, ob eine Annäherung und insbesondere sogar eine Berührung des Be¬ dienelementes 220 tatsächlich stattfindet oder nicht.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird vorzugsweise in Form ei¬ nes Computerprogramms realisiert. Dieses Computerprogramm kann dann gegebenenfalls zusammen mit weiteren Computerpro¬ grammen für die Freigabevorrichtung 100 auf einem computer¬ lesbaren Datenträger abgespeichert sein. Bei dem Datenträger kann es sich um eine Diskette, eine Compact Disc, einen soge¬ nannten Flash-Memory oder dergleichen handeln. Das auf dem Datenträger abgespeicherte Computerprogramm kann dann als Produkt an einen Kunden übertragen oder verkauft werden. Al¬ ternativ zu einer Übertragung per Datenträger besteht auch die Möglichkeit, dass das Computerprogramm ohne die Zuhilfe¬ nahme des Datenträgers über ein elektronisches Kommunikati¬ onsnetzwerk, insbesondere das Internet an den Kunden übertra¬ gen wird.