Die Erfindung betrifft eine Energieversorgungsschaltung nach dem Oberbegriff des

Patentanspruchs 1.

Eine solche Energieversorgungsschaltung kann insbesondere in einem Kraftfahrzeug für die Strom- und/oder Spannungsversorgung von Steuergeräten verwendet werden.

Strom- und/oder Spannungsversorgungsschaltungen für elektrische Komponenten sind bereits in unterschiedlichen Ausgestaltungen bekannt geworden. Derartige Strom- und/oder Spannungsversorgungsschaltungen im Kraftfahrzeug umfassen regelmäßig einen Akku bzw. eine Batterie und sind auf die individuellen Erfordernisse der jeweiligen zu versorgenden elektrischen Komponente angepasst. Bei Fehlfunktionen kann es vorkommen, dass der Akku vollständig entleert wird und das Kraftfahrzeug dadurch funktionsuntüchtig wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Energieversorgungsschaltung derart weiterzuentwickeln, dass zumindest ein Notbetrieb ermöglicht ist.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Energieversorgungsschaltung durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Energieversorgungsschaltung ist eine

Entladeüberwachungsschaltung vorgesehen, die die im Akku gespeicherte Energie überwacht. Bei Unterschreiten eines Grenzwertes für die im Akku gespeicherte Energie schaltet die Entladeüberwachungsschaltung die Energieversorgung zumindest einzelner

BESTÄTIGUNGSKOPIE Komponenten ab. Soweit zweckmäßig kann auch die Energieversorgung aller zugehörigen Komponenten abgeschaltet werden. Vorteilhafterweise wird dadurch eine vollständige Entleerung des Akkus vermieden, so dass immer noch eine Restenergie vorhanden ist, die dann für den Notbetrieb verwendet werden kann. Mit Hilfe der erfindungsgemäßen

Energieversorgung wird folglich die Zuverlässigkeit des Kraftfahrzeugs gesteigert.

Selbstverständlich kann die Entladeüberwachungsschaltung dem Fahrer des Kraftfahrzeugs die Notsituation anzeigen, so dass dieser mit Hilfe des Notbetriebs eine Werkstatt aufsuchen kann. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Je nach Art des Notbetriebs kann es sich anbieten, dass die im Akku enthaltene Restenergie auf Anforderung einer bestimmten Komponente zur Verfügung gestellt wird. Eine solche Betriebsweise für den Notbetrieb ist besonders für ein Kraftfahrzeug mit einem

Schließsystem, und zwar insbesondere für die Zugangs- und/oder Fahrberechtigung, geeignet. Das Schließsystem umfasst eine wenigstens zwei Zustände besitzende, als Steuereinrichtung ausgebildete erste Einrichtung, wie eine Steuereinrichtung zur Ent- und/oder Verriegelung der Autotüren, des Zündschlosses, der Lenkradverriegelung, zur Freigabe und/oder Sperrung der Wegfahrsperre, des Motorsteuergeräts o. dgl., und eine zugehörige, in der Art eines elektronischen Schlüssels, eines ID-Gebers, einer Chipkarte o. dgl. ausgebildete zweite Einrichtung. Die beiden Einrichtungen besitzen zu deren bestimmungsgemäßen Betrieb Sender und/oder Empfänger für insbesondere

elektromagnetische Signale. Bei wenigstens einem der zwischen der zweiten Einrichtung und der ersten Einrichtung übertragenen Signale kann es sich um ein codiertes

Betriebssignal zur Authentifkation der zweiten Einrichtung handeln, so dass nach positiver Auswertung des übertragenen Betriebssignals bei berechtigter zweiter Einrichtung eine Änderung des Zustandes der ersten Einrichtung bewirkbar ist. Die erste Einrichtung wird zum bestimmungsgemäßen Betrieb mit Energie aus dem Akku versorgt. Bei der

Komponente, der die Restenergie zur Verfügung gestellt wird, handelt es sich um einen Bestandteil des Schließsystems, und zwar insbesondere der ersten Einrichtung.

Besonders bevorzugt ist in dieser Ausgestaltung, dass es sich bei dem Bestandteil der ersten Einrichtung, das mit der Restenergie versorgt wird, um das Modul für das

Fahrberechtigungssystem und/oder für das Zugangsberechtigungssystem, das sogenannte FBS-Modul, das insbesondere in der Türe für das Türschloss befindlich ist, handelt. Über das FBS-Modul kann dann die zweite Einrichtung, also der elektronische Schlüssel, mittels eines Transponders mit wenigstens einem Teil der Restenergie angesteuert werden. In einfacher Art und Weise kann die Spule des Transponders im Türgriff an der Türe oder an sonstiger Position im Außenbereich des Kraftfahrzeugs platziert sein. Bei dieser

Ausgestaltung entfällt dann das bisher noch vorhandene mechanische Schloss in der Türe zur Notöffnung, weil die Restenergie im Allgemeinen für mehrere Öffhungsvorgänge ausreichend ist. Da kein teures mechanisches Schloss benötigt wird, wird auch die

Kostengünstigkeit mit Hilfe dieser Lösung gesteigert. Außerdem ist auch die

Diebstahlsicherheit verbessert, da ein mechanisches Schloss in dieser Hinsicht eine geringere Sicherheit bietet.

Wenigstens ein Teil der Restenergie kann auch zum Betrieb der Fahrzeugelektronik zugeschaltet werden. Hierfür bietet sich in einfacher Art und Weise eine separate

Aktivierungseinheit an. Vorteilhafterweise kann dann mindestens ein Startvorgang oder es können auch mehrere Startvorgänge für das Kraftfahrzeug durchgeführt werden. In kostengünstiger Weise ist somit ein Notstart für das Kraftfahrzeug ermöglicht. Es kann sich dabei bei dem Bestandteil der ersten Einrichtung, das mit der Restenergie versorgt wird, um das Steuergerät für das Fahrberechtigungssystem handeln, das sogenannte FBS-Steuergerät. In diesem Fall kann die zweite Einrichtung, also der Schlüssel, mittels eines Transponders über das FBS-Steuergerät mit der Restenergie angesteuert werden. In einfacher und kostengünstiger Weise kann die Spule des Transponders im Armaturenbrett oder an sonstiger Position im Innenbereich des Kraftfahrzeugs platziert sein, womit dem Fahrer eine einfache sowie gut zugängliche Handhabung ermöglicht ist.

Um genügend Restenergie in betriebssicherer Weise zur Verfügung zu haben, kann es sich bei dem Akku um eine Li-Ionen-Batterie handeln.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass ein Notbetrieb in einfacher Art und Weise ermöglicht ist. Da der Notbetrieb keine zusätzlichen Komponenten, beispielsweise eine Notbatterie benötigt, fallen hierfür keine zusätzlichen Kosten an. Im Gegenteil können bisher erforderliche zusätzliche, lediglich für den Notfall benötigte Komponenten, beispielsweise ein mechanisches Türschloss, entfallen. Dadurch sind auch weitere Kosteneinsparungen ermöglicht. In kostengünstiger Weise steigert die Erfindung somit die Zuverlässigkeit.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit verschiedenen Weiterbildungen und

Ausgestaltungen ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 ein mit einem Schließsystem ausgestattetes Kraftfahrzeug,

Fig. 2 ein schematisches Blockschaltbild des Schließsystems mit einem Diagramm

zur Übertragung der Signale und

Fig. 3 schematisch eine Energieversorgungsschaltung für elektrische Komponenten

im Kraftfahrzeug.

In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 mit dem berechtigten Benutzer 2 zu sehen. Das

Kraftfahrzeug 1 ist für die Zugangsberechtigung mit einem Schließsystem 3 als

Türschließsystem versehen, das eine als eine Steuereinrichtung ausgebildete erste

Einrichtung 4 und eine zugehörige zweite Einrichtung 5 umfaßt. Die zweite Einrichtung 5 ist in der Art eines elektronischen Schlüssels, eines Identifikations(ID)-Gebers, einer Chipkarte, einer Smartcard o. dgl. ausgebildet. Die zweite Einrichtung 5 befindet sich im Besitz des berechtigten Benutzers 2, womit dieser innerhalb eines Wirkbereichs 8 Zugang zum Kraftfahrzeug 1 besitzt.

Die erste Einrichtung 4 besitzt wenigstens zwei Zustände, wobei im ersten Zustand eine Verriegelung und im zweiten Zustand eine Entriegelung der Autotüren 6 vorliegt. Die beiden Einrichtungen 4, 5 besitzen zu deren bestimmungsgemäßen Betrieb Mittel zum Senden und/oder Empfangen von Signalen 7 mittels einer elektromagnetischen Trägerwelle. Bei wenigstens einem dieser zwischen der zweiten Einrichtung 5 und der ersten Einrichtung 4 übertragenen Signale 7 handelt es sich um ein codiertes, elektromagnetisches

Betriebssignal 15 (siehe Fig. 2). Das codierte Betriebssignal 15 dient zur Authentifikation der zweiten Einrichtung 5, womit bei berechtigter zweiter Einrichtung 5 nach positiver Auswertung des übertragenen Betriebssignals 15 eine Änderung des Zustandes der ersten Einrichtung 4 bewirkbar ist. Die Übertragung des codierten Betriebssignals 15 erfolgt dann, wenn der berechtigte Benutzer 2 den Türgriff 16 an der Autotüre 6 betätigt oder sich dem Türgriff 16 annähert. Dadurch wird die Entriegelung der Autotüren 6 entsprechend der KeylessEntry-Funktionalität ausgelöst. Ebensogut kann die Übertragung des codierten Betriebssignals 15 auch selbsttätig ohne Mitwirkung des Benutzers 2 erfolgen, sobald dieser den Wirkbereich 8 betritt, was jedoch im folgenden nicht näher betrachtet wird. Schließt der Benutzer 2 die Autotüren 6 von außen, so erfolgt eine selbsttätige Verriegelung der

Autotüren 6. Ebensogut kann die selbsttätige Verriegelung der Autotüren 6 erfolgen, nachdem der Benutzer 2 den Wirkbereich 8 verlassen hat.

Das Schließsystem 3 stellt weiterhin die Fahrberechtigung für das Kraftfahrzeug 1 fest. Hierzu bewirkt die als Steuereinrichtung ausgebildete erste Einrichtung 4 ebenfalls entsprechend den beiden Zuständen die Ent- und/oder Verriegelung des Zündschlosses 9 (elektronisches Zündschloß EZS) und/oder der Lenkradverriegelung 10 (elektrische

Lenkradverriegelung ELV). Ebensogut kann ein sonstiges funktionsrelevantes Bauteil des Kraftfahrzeugs 1 durch die erste Einrichtung 4 dementsprechend angesteuert werden.

Beispielsweise kann dadurch eine Freigabe und/oder Sperrung einer Wegfahrsperre, des Motorsteuergeräts o. dgl. erfolgen. Die Übertragung des codierten Betriebssignals 15 zur Authentifikation der zweiten Einrichtung 5 erfolgt dann, wenn der berechtigte Benutzer 2 sich im Kraftfahrzeug 1 befindet und einen Start/Stop-Schalter 11 betätigt. Dadurch wird der Start- Vorgang o. dgl. des Kraftfahrzeugs 1 entsprechend der KeylessGo-Funktionalität ausgelöst.

Die Übertragung der Signale 7 für die KeylessEntry/Go -Funktionalität wird durch

Betätigung eines Schalters und/oder eines Sensors vom Benutzer 2 ausgelöst. Für die Zugangsberechtigung kann es sich beispielsweise um die manuelle Betätigung des Türgriffs 16, des Heckgriffs o. dgl. handeln. Für die Fahrberechtigung befindet sich der vom Benutzer 2 manuell betätigbare Start/Stop-Schalter 11 im Kraftfahrzeug 1. Zweckmäßigerweise ist der Start/Stop-Schalter 11 am Gangwahlhebel, am Zündschloß 9, im Armaturenbrett, in der Mittelkonsole o. dgl. im Kraftfahrzeug 1 angeordnet. Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Schließsystems 3 soll nun anhand der Fig. 2 näher erläutert werden.

Zunächst sendet die erste Einrichtung 4 mittels eines Senders/Empfangers 24 als Mittel zum Senden und/oder Empfangen von Signalen ein als Wecksignal bezeichnetes erstes elektromagnetisches Signal 12 für die zugehörige zweite Einrichtung 5. Durch das

Wecksignal 12 wird die zweite Einrichtung 5 aus einem Ruhezustand mit verringertem Energiebedarf in einen aktivierten Zustand für den bestimmungsgemäßen Betrieb übergeführt. Danach sendet die erste Einrichtung 4 wenigstens ein weiteres, drittes elektromagnetisches Signal 13, das nachfolgend auch als Bereichsabgrenzungssignal bezeichnet ist. Dadurch kann die zugehörige zweite Einrichtung 5 deren Standort in Bezug auf die erste Einrichtung 4 bestimmen. Insbesondere lässt sich feststellen, ob die zweite Einrichtung 5 außerhalb am Kraftfahrzeug 1 sowie gegebenenfalls an welcher Stelle des Außenraums 23 und/oder im Innenraum 22 des Kraftfahrzeugs 1 befindlich ist. Nachfolgend sendet die zweite Einrichtung 5 mittels eines Senders/Empfängers 17 ein die Information zum ermittelteten Standort beinhaltendes viertes Signal 14 zur ersten Einrichtung 4, das im folgenden auch als Rückantwortsignal bezeichnet ist. Schließlich wird dann, wie bereits beschrieben, das fünfte elektromagnetische Signal als codiertes elektromagnetisches Betriebssignal 15 zur Authentifikation mittels der Sender/Empfänger 24, 17 zwischen der ersten und der zweiten Einrichtung 4, 5 übertragen. Das Signal 15 kann insbesondere aus mehreren Teilsignalen bestehen und in einer bidirektionalen Kommunikation zwischen den beiden Einrichtungen 4, 5 übertragen werden. Im Hinblick auf nähere Einzelheiten zur bidirektionalen Kommunikation an sich wird auch auf die DE 43 40 260 AI verwiesen.

Das Wecksignal 12 kann beispielsweise eine Kennung zum Kraftfahrzeug-Typ enthalten. Nach Empfang des Wecksignals 12 sind zunächst sämtliche im Wirkbereich 8 befindliche zweite Einrichtungen 5, die zum selben Kraftfahrzeug-Typ gehören, aktiviert. In einer weiteren Ausgestaltung des Schließsystems 3 sendet die erste Einrichtung 4 zwischen dem ersten Signal 12 und dem dritten Signal 13 ein zweites elektromagnetisches Signal 25 zur zweiten Einrichtung 5 als Selektionssignal, wie näher anhand von Fig. 2 zu erkennen ist. Das zweite Signal 25 enthält eine Information über die nähere Identität des Kraftfahrzeugs 1. Dadurch wird bewirkt, dass lediglich die tatsächlich zur ersten Einrichtung 4 zugehörigen zweiten Einrichtungen 5 im aktivierten Zustand verbleiben. Im aktivierten Zustand befindliche, nicht zum Kraftfahrzeug 1 zugehörige zweite Einrichtungen werden jedoch in den Ruhezustand zurückgeführt.

Die zweite Einrichtung 5, die als schematisches Blockschaltbild in Fig. 2 gezeigt ist, weist den Sender/Empfänger 17 als Mittel zum Senden und/oder Empfangen von Signalen und eine beispielsweise aus einem Mikrocomputer bestehende Logikschaltung 18 auf. Weiter ist in der zweiten Einrichtung 5 ein Mittel 19 zur Messung der Feldstärke wenigstens eines von der ersten Einrichtung 4 übertragenen Signals angeordnet. Das Mittel 19 zur Messung der Feldstärke misst die Feldstärke beziehungsweise die Intensität eines der übertragenen Signale, und zwar des Bereichsabgrenzungssignals 13. Zweckmäßigerweise ist das Mittel 19 zur Messung der Feldstärke als ein integrierter Baustein ausgestaltet, der nachfolgend auch als RSS(Radio Signal Strength)-Chip bezeichnet ist. Der RSS-Chip 19 besitzt einen Eingang 20, der mit dem Sender/Empfänger 17 verbunden ist, sowie einen RSSI(Radio Signal Strength Indicator)- Ausgang 21, der wiederum mit der Logikschaltung 18 verbunden ist. Der RSS-Chip 19 erhält über den Eingang 20 das vom Sender/Empfänger 17 jeweils empfangene Signal 13 und erzeugt an seinem RS SI- Ausgang 21 ein in funktioneller Abhängigkeit zur Feldstärke des Signals 13 stehendes RSSI-Signal. Beispielsweise kann das RSSI-Signal proportional oder logarithmisch zur Feldstärke des Signals 13 abhängig sein. Durch entsprechende Auswertung des RSSI-Signals lässt sich dann die Standortbestimmung in der Logikschaltung 18 vornehmen.

Besonders bevorzugt ist, dass die Trägerwelle für das erste Signal 12 als Wecksignal und/oder für das dritte Signal 13 als Bereichsabgrenzungsignal eine im induktiven, niederfrequenten (NF-)Bereich liegende Frequenz aufweist. Beispielsweise kann diese Frequenz in etwa 20 kHz, 120 kHz, 125 kHz o. dgl. betragen. Vorteilhafterweise weist ein solches induktives Signal eine auf die unmittelbare Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 begrenzte Reichweite auf. Dadurch wird erreicht, dass die zweite Einrichtung 5 lediglich dann aktiviert wird, wenn sie im Innenraum 22 des Kraftfahrzeugs 1 oder im Wirkbereich 8 im Außenraum 23 am Kraftfahrzeug 1 befindlich ist, womit Störungen und/oder

Sicherheitslücken durch Überreichweiten vermieden sind. Falls gewünscht kann auch das zweite Signal 25, welches in Fig. 2 gezeigt ist, eine im niederfrequenten (NF-)Bereich liegende Frequenz aufweisen. Es ist jedoch besonders bevorzugt, dass die Trägerwelle für das zweite Signal 25 als Selektionssignal und/oder für das vierte Signal 14 als

Rückantwortsignal und/oder für das fünfte Signal 15 als Betriebssignal eine im

höherfrequenten (RF-)Bereich liegende Frequenz aufweist. Beispielsweise kann diese Frequenz in etwa 315 MHz, 433 MHz, 868 MHz o. dgl. betragen.

Wie in Fig. 1 weiter zu sehen ist, besitzt das Kraftfahrzeug 1 einen Akku 26, welcher in üblicher Weise auch als Batterie bezeichnet wird. Bei dem Akku 26 kann es sich um eine Lithium-Ionen-Batterie handeln, die durch eine besondere Leistungsfähigkeit ausgezeichnet ist. Der Akku 26 versorgt diverse elektrische Komponenten im Kraftfahrzeug 1 mit Energie zu deren Betrieb. Im Akku 26 befindet sich zu diesem Zweck eine

Energieversorgungsschaltung 27 in der Art einer Elektronik, über die die elektrischen Komponenten mit elektrischer Spannung und/oder elektrischem Strom versorgt werden. Vor allem wird auch die erste Einrichtung 4 im Kraftfahrzeug zu deren bestimmungsgemäßen Betrieb mit Energie aus dem Akku 26 versorgt. Eine schematisch in Fig. 3 gezeigte

Entladeüberwachungsschaltung 28 in der Stromversorgungsschaltung 27 überwacht die im Akku 26 gespeicherte Energie. Die Entladeüberwachungsschaltung 28 schaltet bei

Unterschreiten eines Grenzwertes für die im Akku 26 gespeicherte Energie die Spannungsund/oder Stromversorgung zumindest einzelner Komponenten im Kraftfahrzeug 1 ab.

Bevorzugterweise kann in diesem Fall die Spannungsversorgung aller Komponenten abgeschaltet werden.

Ist die Spannungs- und/oder Stromversorgung aufgrund geringer Energie im Akku 26 abgeschaltet, so kann die im Akku 26 enthaltene Restenergie auf Anforderung einer

Komponente zur Verfügung gestellt werden, um einen Notbetrieb für das Kraftfahrzeug 1 zu ermöglichen. Bei der Komponente, der die Restenergie zur Verfügung gestellt wird, handelt es sich um einen Bestandteil des Schließsystems 3, insbesondere der ersten Einrichtung 4. Und zwar handelt es sich bei diesem mit der Restenergie versorgten Bestandteil der ersten Einrichtung 4 um das Modul 30 für das Fahrberechtigungssystem und/oder für das

Zugangsberechtigungssystem im elektrischen Türschloss für die Autotüre 6 (FBS-Modul). Wie man weiter anhand der Fig. 3 sieht, wird über das FBS-Modul 30 die zweite

Einrichtung 5, also der elektronische Schlüssel, über einen Transponder 29 mit der

Restenergie angesteuert. Die Spule des Transponders 29 kann im Türgriff 16 oder entsprechend Fig. 1 auch an sonstiger Position im Außenbereich des Kraftfahrzeugs 1 platziert sein. Dabei entfällt nun das bisher benötigte mechanische Schloss in der Autotüre 6 für die Notöffnung des Kraftfahrzeugs 1, weil durch entsprechende Wahl des Grenzwertes für die im Akku 26 gespeicherte Energie die Restenergie für mehrere Offnungsvorgänge der Autotüre 6 ausreichend ist, um so Zugang zum Kraftfahrzeug 1 für den Benutzer 2 zu erhalten.

Desweiteren kann gewünscht sein, dass nicht nur der Zugang zum Kraftfahrzeug 1 im Notfall sondern auch ein Notbetrieb des Kraftfahrzeugs 1 ermöglicht ist. Hierzu kann die Restenergie des Akkus 26 über eine separate Aktivierungseinheit 31 zum Betrieb der Fahrzeugelektronik zugeschaltet werden. Dadurch kann mindestens ein Startvorgang für das Kraftfahrzeug 1 vom Benutzer 2 gemacht werden. Selbstverständlich kann durch

entsprechende Festlegung des Grenzwertes für die im Akku 26 gespeicherte Energie die Restenergie so bemessen sein, dass mehrere Startvorgänge für das Kraftfahrzeug 1 durchgeführt werden können.

Zur Durchführung des Startvorgangs im Notfall kann es sich dann bei dem Bestandteil der ersten Einrichtung 4, das mit der Restenergie versorgt wird, um das Steuergerät für das Fahrberechtigungssystem handeln, das sogenannte FBS-Steuergerät. Über das FBS- Steuergerät wird dann die zweite Einrichtung 5, also der Schlüssel, mittels eines

Transponders mit der Restenergie angesteuert. Die Spule des Transponders kann im

Armaturenbrett oder an sonstiger Position im Innenbereich des Kraftfahrzeugs 1 platziert sein, was allerdings nicht weiter gezeigt ist.

Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene und dargestellte Ausfuhrungsbeispiel beschränkt. Sie umfasst vielmehr auch alle fachmännischen Weiterbildungen im Rahmen der Schutzrechtsansprüche. So kann ein derartiges Schließsystem nicht nur im Kraftfahrzeug eingesetzt werden. Es ist auch eine Verwendung für ein sonstiges Türschloss, das sich beispielsweise an einer Immobilie o. dgl. befindet, möglich. Schließlich kann die Energieversorgungsschaltung auch zur Strom- und/oder Spannungsversorgung sonstiger Komponenten in elektrischen Anlagen, elektrischen Maschinen, in der Hausinstallation o. dgl. eingesetzt werden, wobei bei Unterschreiten eines Grenzwertes für die im Akku gespeicherte Energie die Strom- und/oder Spannungsversorgung zumindest einzelner Komponenten abgeschaltet wird. In einem solchen Notfall kann dann die im Akku enthaltene Restenergie auf Anforderung einer Komponente oder auch mehreren

Komponenten bestimmungsgemäß zur Verfügung gestellt werden.

Bezugszeichen-Liste: : Kraftfahrzeug / Fahrzeug

: (berechtigter) Benutzer

: Schließsystem

: erste Einrichtung

: zweite Einrichtung

: Autotüre / Türe

: Signal

: Wirkbereich

: Zündschloß

0 : Lenkradverriegelung

1 : Start/Stop-Schalter

2: (erstes) Signal / Wecksignal

3 : (drittes) Signal / Bereichsabgrenzungssignal4: (viertes) Signal / Rückantwortsignal

5: (fünftes) Signal / (codiertes) Betriebssignal6: Türgriff

7: Sender/Empfänger (in der zweiten Einrichtung) 8 : Logikschaltung / Mikroprozessor

9: Mittel zur Messung der Feldstärke / RSS-Chip0: Eingang (von RSS-Chip)

1 : RSSI- Ausgang (an RSS-Chip)

2: Innenraum (vom Kraftfahrzeug)

3: Außenraum (vom Kraftfahrzeug)

4: Sender/Empfänger (in der ersten Einrichtung)5: (zweites) Signal / Selektionssignal

6: Akku

7: Energieversorgungsschaltung

8: Entladeüberwachungsschaltung

9: Transponder

0: Modul / FBS-Modul : Aktivierungseinheit