Die Erfindung betrifft eine Anlage zur Aufnahme, zeitweiligen Lagerung und Ausgabe von bewegbaren Gegenständen, insbeson¬ dere unbemannten, verfahrbaren Kraftfahrzeugen, die jeweils mittels einer Übersetzvorrichtung eines um eine zentrale Achse drehbar gelagerten, mit wenigstens einem Tragarm verse¬ henen Tenders von wenigstens einer Einfahrplattform übernom¬ men und auf eine freie von einer Vielzahl von Plattformen ab¬ gesetzt bzw. von dieser wieder aufgenommen und an eine Aus¬ fahrplattform übergeben werden, wobei die Plattformen entlang einer schraubenförmigen Fahrschiene für den Tender nebenein¬ ander in radialer Richtung angeordnet sind.

In Gebäuden, die zur Aufnahme einer Vielzahl von Kraftfahr¬ zeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen, bestimmt sind, wie z. B. in Parkhäusern und Großgaragen besteht die Notwen¬ digkeit, möglichst viele Fahrzeuge auf der zur Verfügung ste¬ henden Stellfläche unterzubringen. Wenn die Stellplätze und die Zufahrten so angelegt sind, daß jeder Stellplatz indivi¬ duell angefahren werden kann, bleibt ein großer Teil der Ge¬ samtfläche ungenutzt, weil man zu der von einem Stellplatz eingenommenen Fläche noch einmal eine etwa gleich große Flä¬ che für die Zufahrt und den Platz zum Rangieren hinzurechnen muß. Die Hälfte der zur Verfügung stehenden Fläche bleibt so¬ mit ungenutzt.

Um Platz zu sparen, sind bereits Einrichtungen verwirklicht worden, bei denen die Fahrzeuge auf bewegbaren Stellflächen nach Art eines Paternoster-Aufzuges oder eines waagerecht an¬ geordneten Transportbandes abgestellt werden, wobei nach Be¬ darf immer nur eine der zahlreichen Stellflächen vor die Ein- und Ausfahrt gebracht wird. Ein solches System benötigt auf¬ wendige Antriebsmechanismen, mit denen bei jedem Zu- und Ab-

gang eines Fahrzeuges sämtliche Stellflächen mit den darauf befindlichen Fahrzeugen bewegt werden müssen.

Weniger aufwendig ist ein ebenfalls bekanntes System, bei dem die Stellflächen fest neben- und/oder übereinander angeordnet sind und eine oder mehrere Transportplattformen vorgesehen sind, die das Fahrzeug aufnehmen und bis vor eine Stellfläche bringen, auf die es dann übergesetzt wird. Zum Ausfahren wird das Fahrzeug mit der Transportplattform zu der Ausfahrt ge¬ bracht. Hierbei muß das Fahrzeug mit seinem Antrieb vom Fah¬ rer von der Transportplattform auf die Stellfläche überge¬ setzt werden.

Bei einer mechanischen Parkanlage der gattungsgemäßen Art sind die Stellplätze entlang einer Schraubenlinie in radialer Richtung angeordnet. In dem verbleibenden zylindrischen Hohl¬ raum verfährt ein als Tender bezeichnetes Transportgerät auf einer ebenfalls nach einer Schraubenlinie gebogenen Schiene, wobei wenigstens ein Tenderarm vorgesehen ist, der mittels zweier Laufräder auf der Schiene aufgelagert ist. Auf dem Arm kann ein einzuparkendes Kraftfahrzeug nach oben bzw. nach un¬ ten transportiert werden, indem sich der Tender zum Hub- bzw. Senkvorgang um seine eigene Achse dreht, so daß mittels des Armes ein Kraftfahrzeug von einer Einfahrplattform zu einem freien Stellplatz bzw. von diesem zu einer Ausfahrplattform bewegt werden kann.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine gattungs¬ gemäße Anlage dahingehend weiterzubilden, daß das Umsetzen von Kraftfahrzeugen mit gebremsten Vorder- und/oder Hinterrä¬ dern vollautomatisch durchgeführt wird, so daß sich hierfür kein Fahrer mehr in dem Fahrzeug befinden muß. Ferner soll die Anlage hinsichtlich ihrer Betriebssicherheit, Stabilität und Verschleißfestigkeit insbesondere auch im Winter, den im Alltag auftretenden rauhen Betriebsbedingungen in hohem Maße gerecht werden.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merk¬ male gelöst.

Mittels der erfindungsgemäßen Übersetzvorrichtung ist es nun möglich, das auf einer Einfahrplattform abgestellte Fahrzeug aufzunehmen, auf den Tenderarm zu verfahren und mittels des Tenderarms, der sich entlang der schraubenlinienförmig gebo¬ genen Schiene nach oben oder nach unten bewegt, vor eine Plattform einer Parkbox zu transportieren, um es auf der Plattform der Parkbox abzusetzen bzw. im umgekehrten Fall beim Abholen eines geparkten Fahrzeuges dieses vom Stellplatz auf den Tenderarm zu ziehen und an eine Ausfahrplattform zu übergeben, von wo es durch den Fahrer weggefahren werden kann.

Die Übersetzvorrichtung besitzt dabei in vorteilhafter Weise eine in Längsrichtung zwischen die Räder des auf einer Platt¬ form stehenden Fahrzeugs verfahrbare Rahmeneinrichtung, an welcher mindestens vier rechtwinklig bis in den Bereich der Fahrzeugräder auskragende Tragarme angeordnet sind. Minde¬ stens zwei dieser Tragarme sind erfindungsgemäß aus einer in Richtung der Rahmeneinrichtung gerichteten Stellung in die rechtwinklig auskragende Stellung verschwenkbar, in der sie unter Druck an den unteren Bereich des jeweiligen Fahrzeugra¬ des anliegen und dieses von der Standfläche abheben. Im we¬ sentlichen ist dabei die Rahmeneinrichtung von zwei sich in Längsrichtung des Tenderarms erstreckenden Längsträgern ge¬ bildet, die im Bereich des inneren, zur Tendermittelachse weisenden und des äußeren zum Tendertragarm weisenden Endes durch Querträger miteinander verbunden sind. Während den Vor¬ derrädern eines Kraftfahrzeuges vier zugeordnete Tragarme vorgesehen sind, von denen die beiden zur Tenderachse weisen¬ den Tragarme starr im Bereich der inneren Enden an den Längs¬ trägern angeordnet und die beiden anderen Tragarme vorteil¬ haft gegen die Rückseite der Vorderräder verschwenkbar sind , um diese gegen die starr angehobenen Tragarme zu drücken und anzuheben, sind den beiden Hinterrädern des Kraftfahrzeuges

nur zwei diametral zur Radachse des Fahrzeuges angeordnete Tragarme zugeordnet. Die Ausbildung der Vorrichtung mittels der vorbeschriebenen vier vorderen Tragarme ist für den Fall zweckmäßig und ausreichend, bei dem die Hinterräder des Kraftfahrzeuges auf entsprechenden Laufflächen des Tenderarms bzw. auf den Stellplatzböden abrollen können. Das heißt, daß die Hinterräder des zu verfahrenen Kraftfahrzeuges nicht ge¬ bremst sind. In dem Falle jedoch, bei welchem die Hinterräder gebremst sind, wobei dies z. B. im Zusammenhang mit automati¬ schen Getrieben und Diebstahlssicherungen der Fall sein kann, ist die erfindungsgemäße Vorrichtung mit zwei weiteren den Hinterrädern des Fahrzeugs zugeordneten verschwenkbaren Trag¬ armen ausgestattet, von denen einer gegen die Vorderseite ei¬ nes Hinterrades und der andere gegen die Rückseite des ande¬ ren Hinterrades verschwenkbar ist. Auf diese Weise werden von der Übersetzvorrichtung in vorteilhafter Weise alle vier Rä¬ der des Fahrzeugs erfaßt und aufgebockt, so daß das Fahrzeug sozusagen im Huckepack-Verfahren in die Box hinein bzw. aus dieser heraus transportiert wird.

Um die erfindungsgemäße Übersetzvorrichtung an unterschiedli¬ che Radstände anpassen zu können, ist in vorteilhafter Weise vorgesehen, daß der Abstand zwischen den Hinterrädern des Fahrzeugs zugeordneten und den Vorderrädern des Fahrzeugs zu¬ geordneten Tragarmen einstellbar ist, wobei diese Einstellung mechanisch mit Hilfe einer Schraubenspindel oder hydraulisch mit Hilfe einer Kolben/Zylinderanordnung bzw.elektromotorisch mit Zahnstange erfolgen kann. Durch die Anordnung eines schwenkbaren Tragarmes vor dem einen Hinterrad und des ande¬ ren schwenkbaren Tragarmes hinter dem anderen Hinterrad heben sich die beim Anschlagen der Tragarme an die Hinterradreifen entstehenden Horizontalkräfte gegenseitig auf. Dieses System besitzt gegenüber einem System, bei welchem beispielsweise beide Tragarme gegen die Vorderseiten der Hinterradreifen an¬ schlagen würden, den Vorteil, daß die Gefahr vermieden wird, daß die beiden Vorderräder durch die Horizontalkräfte aus ih¬ ren Auflagerungen herausgezogen werden.

Zur Verringerung der Reibungskräfte zwischen den Tragarmen und Fahrzeugrädern sind an den Tragarmen im Bereich der mit den Fahrzeugrädern in Kontakt kommenden Längsseiten frei drehbar gelagerte Walzen vorgesehen. Die Rahmeneinrichtung selbst ist mit Laufrollen auf der Oberseite zweier randseitig in Längsrichtung des Tenderarmes verlaufender Laufbahnen bis auf eine entsprechende Plattform verfahrbar. Ferner ist vor¬ gesehen, daß die Laufbahnen seitliche Aufkantungen aufweisen, gegen welche die Tragarme, die auf der Oberseite der Laufbah¬ nen mittels Rollen abgestützt sind, mittels um eine senk¬ rechte Achse drehbare Führungsrollen anlaufen. Auf diese Weise wird die erfindungsgemäße Übersetzvorrichtung in ihrer Längsbewegung zwischen den seitlichen Aufkanten der Laufbah¬ nen geführt.

Der Tender weist vorteilhaft vier Tenderarme auf, die jeweils mit einer Transporteinrichtung, z.B.einem Zahnriementrieb, zum Antrieb der Rahmeneinrichtung der Übersetzvorrichtung ausgestattet sind. Es sind natürlich auch andere Antriebssy¬ steme einsetzbar, wie z.B. ein Kettenantrieb oder Hydraulik¬ antrieb. Der Zahnriementrieb kann einen endlosen Zahnriemen aufweisen, der über je eine am inneren bzw. äußeren Ende des Tendertragarmes gelagerte horizontale Zahnscheibe geführt ist. Die vertikale Anordnung des Zahnriemens gewährleistet, daß sich auf dein Zahnriemen kein Schmutz anlagern kann, der möglicherweise zu einer vorzeitigen Zerstörung der Antriebs¬ einrichtung führen könnte. Die Übersetzvorrichtung ist vor¬ teilhaft mit ihrem hinteren Ende mit dem Zahnriemen bei¬ spielsweise über Klemmverbinder verbunden und kann damit je nach Drehrichtung der Zahnscheibe vom Tenderarm auskragend in eine Parkbox geschoben bzw. aus der Parkbox wieder auf den Tenderarm zurückgezogen werden. Dabei kann die Übersetzvor¬ richtung beim Abholen eines geparkten Kraftfahrzeuges aus ei¬ ner Parkbox vom Tenderarm soweit in Richtung Parkbox verscho¬ ben werden, bis die beiden starren Tragarme etwa auf Höhe der auf der Einfahrplattform abgestellten Vorderräder des PKWs

stehen. Die beiden schwenkbaren Tragarme befinden sich bis zu dieser Stellung noch in Ruheposition, d. h. sie liegen paral¬ lel zu den beiden Längsträgem der Rahmeneinrichtung der Übersetzvorrichtung. Dadurch können sie zwischen den beiden Vorderrädern hindurchgeschoben werden. Sobald die starren Tragarme in ihrer Endstellung stehen und die Übersetzvorrich¬ tung stoppt, werden die beiden schwenkbaren Tragarme über vorteilhaft zwei hydraulische Pressen um 90° in eine zum je¬ weiligen starren Tragarm parallele Lage geschwenkt. In der Endphase der Schwenkbewegung legt sich der schwenkbare Trag¬ arm an die Hinterseite des Reifens des vorderen Rades an und preßt das vordere Rad während der Restbewegung bis zur paral¬ lelen Endlage nach oben. Dadurch heben sich die beiden Vor¬ derräder vom Boden des Stellplatzes ab.

Vorzugsweise ist zwischen der Übersetzvorrichtung und dem Zahnriemen eine Deichsel angeordnet, durch die das Fahrzeug in radialer Richtung weiter nach außen geschoben werden kann. Wenn das Fahrzeug in der Ein- bzw. Ausfahrtbox zum Aus- bzw. Einsteigen von Personen weiter als in den Parkboxen nach außen geschoben wird, ergibt sich ein größerer seitlicher Ab¬ stand am Fahrzeug zu den benachbarten Boxen. Dies ermöglicht für die Insassen des Fahrzeugs ein komfortables Ein- und Aus¬ steigen, ohne daß die aufgeklappten Türen durch die benach¬ barten Wände eingeengt werden.

Um die Deichsel bei der Verschiebung der Übersetzvorrichtung gegen Verwindung und/oder Torsion zu sichern, ist die Deich¬ sel vorzugsweise aus einem drehstabilen Vierkantholm gebildet und besitzt eine zwischen Gleitelementen aufgenommene Füh¬ rungseinrichtung. Die Übersetzvorrichtung kann nach einem ge¬ wissen Einfahrbereich von Führungsrollen, die an den Tragar¬ men angebracht sind, an seitlichen Aufkantungen eines Stell¬ platzes geführt werden. Um einen möglichst hohen Volumenfüll¬ grad der Anlage zu erhalten, überschneiden sich die einzelnen Stellplätze in ihrem radial inneren Bereich, so daß aufgrund der beengten Platzverhältnisse dort keine seitlichen Aufkan-

tungen an den Stellplätzen vorhanden sind und somit keine Führung der Übersetzvorrichtung durch die Führungsrollen an den Tragarmen möglich ist. In diesem Bereich gewährleistet die Deichselführung eine sichere und genaue Führung der Übersetzvorrichtung.

Die beiden Längsträger der Übersetzvorrichtung sind in vor¬ teilhafter Weise innerhalb der Spurweite der lastübertragen¬ den Laufrollen angeordnet und nicht in etwa in der Spurweite der lastübertragenden Laufräder. Hierdurch kann eine niedrige Bauweise der Übersetzvorrichtung erreicht werden und eine sehr einfache Konstruktion, da die Lasten unmittelbar von den Laufrollen der Tragarme in die Lauffläche eingeleitet werden und die Übersetzvorrichtung i.w. nur ihr Eigengewicht aufzu¬ nehmen und abzuleiten hat.

Ein Vorteil der Vier-Rad-Übersetzvorrichtung besteht unter anderem auch darin, daß die Lasten aus dem Eigengewicht des Kraftfahrzeuges unabhängig von der Spurweite des Kraftfahr¬ zeuges immer in der Spurweite der an den sechs Tragarmen der Übersetzvorrichtung angeordneten Laufrollen auf die Plattform bzw. die Laufbahnen übertragen werden. Bei einer Ausführung der Übersetzvorrichtung, bei welcher das Kraftfahrzeug auf den beiden Hinterrädern rollt und nur mit den Vorderrädern aufgebockt wird, hängt die Stelle der Lasteinleitung von den unterschiedlichen Spurweiten des Kraftfahrzeuges ab.

Die den Hinterrädern eines Kra tfahrzeuges zugeordneten ver¬ schwenkbaren Tragarme sind vorteilhaft an einem Schlitten ge¬ lagert, der seinerseits mittels Lagern auf den Längsträgern geführt ist. Mittels dieses Schlittens und einem geeigneten Antrieb läßt sich der Abstand zwischen den vorderen und hin¬ teren Tragarmen verändern, so daß die Übersetzvorrichtung an unterschiedliche Radstände von unterschiedlichen Kraftfahr¬ zeugen anpaßbar ist. Die Lager, mit denen der Schlitten auf den Längsträgern geführt ist, sind in vorteilhafterweise PTFE-Gleitlager. Zusätzlich besitzt der Schlitten an seinen

beiden Längsseiten Laufrollen, mit denen er in seiner Ruhepo¬ sition nach dem Einschwenken der Tragarme auf den Laufbahnen des Tenderarmes bzw. der Plattform aufgelagert ist.

Damit die Tragarme beim Zurückschwenken in ihre in Längsrich¬ tung der Längsträger verlaufende Ruhepositionen gegenüber den Laufbahnen des Tenderarms bzw. der Oberfläche der Plattform berührungsfrei geführt sind, ist es vorteilhaft, wenn sie beim Einschwenken in die Längsrichtung der Längsträger ent¬ lang einer schiefen Ebene angehoben werden.

Die Tenderarme können durch eine entsprechende Rotationsbewe¬ gung des Tenders gegenüber den Plattformen ausgerichtet wer¬ den, welche nebeneinander und in radialer Richtung um den Tender herum angeordnet sind. Hierbei können eine oder meh¬ rere Einfahr- bzw. Ausfahrplattformen neben Parkboxenplatt¬ formen vorgesehen sein, die untereinander einen gleichen Auf¬ bau aufweisen. Dabei ist in vorteilhafter Weise vorgesehen, daß jede Plattform von einem sich über eine maximale Fahr¬ zeuglänge erstreckenden Blech mit wenigstens seitlichen Auf¬ kantungen gebildet ist, welches auf einer Rahmenunterkon¬ struktion aufliegt. Diese Rahmenunterkonstruktion besitzt we¬ nigstens zwei die ortsveränderlich angreifenden Einzellasten aufnehmende Längsträger, die ihrerseits auf wenigstens zwei Querträgern aufgelagert sind, welche die Lasten in Gebäu¬ destützen übertragen. Dabei kann das innere (zur Tenderachse weisende) Plattformende über einen Querträger auf Konsolen der Tenderfahrschiene abgestützt sein.

In vorteilhafter Weise ist das Blech aus gegen Tausalzlösun¬ gen korrosionsbeständigem, verschleißfestem Werkstoff herge¬ stellt, insbesondere aus ferritischem, chromlegiertem Stahl. Dieser Werkstoff weist einen hohen Verschleißwiderstand auf, ist korrosionshemmend, insbesondere auch gegen schwache Salz¬ lösungen resistent bei einem gleichzeitig wegen des niedrigen Nickelgehaltes hohen Verschleißwiderstand. Der Stahl hat einen gegenüber austenitischen Stählen wesentlich geringeren

Wärmeausdehnungskoeffizienten, so daß der beim Schweißen von austenitischen Stählen her auftretende hohe Wärmeverzug nicht zu erwarten ist. Auch liegt der Preis bei etwa 50 % des Prei¬ ses von austenitischen Chrom-Nickel-Stählen. Bevorzugt wird ein ferritischer Chrom legierter Stahl mit 10,5 - 12,5 % Cr bei nur 0,3 - 1,0 % Ni.

Neben seiner Abdeckfunktion muß das Blech auch gewisse Trag¬ funktionen übernehmen.

So nimmt es das Eigengewicht der Übersetzvorrichtung auf, das über die an den beiden Längsträgern der Übersetzvorrichtung angeordneten Laufrollen in den unversteiften Teil des Abdeck¬ bleches übertragen wird. Ferner werden die aus Bremsen bzw. Anfahren des Tenders an den Auflagerkonsolen der Tender¬ schiene erzeugten Horizontalkräfte in die zur Innenseite des Gebäudes hin auskragende Plattform übertragen, die über das als Schubfeld wirkende Abdeckblech in die Stützen abgeleitet werden müssen. Schließlich können wegen der unterschiedlichen Spurweiten der abgestellten Kraftfahrzeuge die Hinter- bzw. Vorderräder des Kraftfahrzeuges seitlich der beiden ausstei¬ fenden Plattformlängsträger liegen. Um örtliche Aussteifungen des Abdeckbleches in diesem Bereich zu vermeiden, wurde über eine Finite-Elemente-Untersuchung nachgewiesen, daß ein 4 mm starkes Blech durch Platten- und vorwiegend Membranwirkung diese PKW Radlasten aufnehmen kann. Zur Aufnahme der Normal¬ kräfte aus Membranwirkung müssen an den beiden Längsrändern des Bodenbleches durch Aufkantung biegesteife Randträger ge¬ schaffen werden. Diese Aufkantungen sind in vorteilhafter Weise gleichzeitig erforderlich, um ein seitliches Ablaufen des von den Kraftfahrzeugen ablaufenden Wassers zu verhin¬ dern.

Gemäß einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung wird das Blech auf den Längs- bzw. Querträgern lediglich durch Klemmkräfte gehalten. Ferner ist zwischen dem Blech und der Unterkonstruktion in vorteilhafter Weise eine stoßabsorbie-

rende Schicht aus verschleißfestem elastischem Material ins¬ besondere Gummi vorgesehen. Diese Schicht verhindert einen unmittelbaren Kontakt zwischen dem Abdeckblech und den Längs¬ bzw. Querträgern. Das über den Längsträgern angeordnete ela¬ stische Material, das z. B. in Form von Gu mistreifen ausge¬ bildet sein kann, verbessert die Lastübertragung aus den Laufrollen der schwenkbaren Tragarme der Übersetzvorrichtung und unterbindet einen durch Relativbewegung des Bleches ge¬ genüber den Längsträgern möglichen Verschleiß.

Zur Fixierung der Vorderräder eines Kraftfahrzeuges können an der Oberseite Flacheisen angebracht, insbesondere aufge¬ schraubt sein, um eine möglicherweise zu Verwindungen füh¬ rende Schweißung zu vermeiden. Die Klemmen zur Befestigung des Bleches auf den Trägern sowie der Flacheisen für die Vor¬ derräder werden an aufgeschossenen Gewindebolzen verschraubt. Durch die Verwendung von aufgeschossenen Gewindebolzen werden Durchgangsbohrungen vermieden, durch welche möglicherweise Wasser auf die darunter abgestellten PKWs abtropfen könnte.

In vorteilhafter Weise sind alle Plattformen zur Gebäu¬ deaußenseite hin um etwa 2 % geneigt. Aufgrund dieses Gefäl¬ les kann abtropfendes Wasser nach außen hin abgeführt werden und tropft zu einem Ringkanal der Gebäudesohle ab. Wegen der lediglich korrosionshemmenden Wirkung des verwendeten Werk¬ stoffs muß vermieden werden, daß tausalzhaltiges Wasser län¬ gere Zeit an der Oberfläche des Bodenbleches stehenbleiben kann.

Da die Tenderarme nur zeitweilig bestimmten Plattformen zuge¬ ordnet sind, muß vorgesehen sein, daß an der Innenseite we¬ nigstens der Einfahr- und der Ausfahrplattform bzw. Plattfor¬ men wegklappbare Personenschutzeinrichtungen vorgesehen sind, welche den Plattformbereich gegenüber dem Tenderbereich ver¬ schließen, solange sich Personen im Plattformbereich aufhal¬ ten. Im übrigen sind die Parkboxplattformen durch eine solche

Einrichtung nicht zu schützen, da sich im Parkboxbereich keine Personen aufhalten.

Es ist zu bedenken, daß bei allen mechanischen Parksystemen die Zugriffszeit bzw. die stündliche Förderleistung des Transportssystems der für die Wirtschaftlichkeit und die Ak¬ zeptanz des Parksystems maßgebende Faktor ist. In Parkhäusern mit linearen Parksystemen, bei den die Horizontal- und die Vertikalbewegung nacheinander erfolgen, ist die Zugriffszeit sehr lang, so daß die Förderleistung gering ist. Bei einer mit dem erfindungsgemäßen Parksystem ausgestatteten Parkga¬ rage kann dagegen die Zugriffszeit bis auf zwei Minuten pro Fahrzeug erheblich gesenkt werden. Hier können die Hub- bzw. die Absenkbewegung und die Rotationsbewegung des Tenders gleichzeitig durchgeführt werden. Derartige kurze Zugriffsz¬ eiten sind nur realisierbar durch Parallelschalten verschie¬ dener Transportvorgänge und durch hohe Transportgeschwindig¬ keiten auf dem Tender bzw. beim Transportieren mit der Über¬ setzvorrichtung.

Zur Erzielung einer optimalen Förderleistung des Transportsy¬ stems ist in vorteilhafter Weise vorgesehen, daß der Tender vier im Winkel von 90° zueinander versetzte Tragarme aufweist und daß je vier Einfahrplattformen kreuzweise den Tenderarmen zugeordnet sind. Die volle Transportkapazität des vierarmigen Tenders kann dabei nur dann ausreichend genutzt werden, wenn das Einschieben der Fahrzeuge von den Einfahrplattformen auf die vier Tenderarme gleichzeitig ablaufen kann und nach Mög¬ lichkeit auch das darauffolgende Übersetzen vom Tenderarm auf den Stellplatz gleichzeitig erfolgt. Das bedeutet wegen der jeweils um 90° versetzten Anordnung der Tenderarme auch eine entsprechende um 90° versetzte Anordnung der Einfahrplattfor¬ men und z. B. eine um 45° gegenüber den Einfahrboxen ver¬ setzte Anordnung der Ausfahrplattformen. In den einzelnen Etagen des Parksystems werden die Kraftfahrzeuge nach Mög¬ lichkeit in um 90° versetzte Stellplätze eingeparkt. Da nach einiger Zeit durch das zufallsbedingte Ausparken der Fahr-

zeuge in den einzelnen Etagen diese 90° Anordnung von noch freien Stellplätzen verloren geht, müssen über ein Rechenpro¬ gramm zumindest jeweils zwei noch freie um 90° versetzte Stellplätze ausgesucht werden, so daß zumindest zwei Einpark¬ vorgänge gleichzeitig ablaufen können.

Ist aus Platzgründen die obenbeschriebene kreuzweise Anord¬ nung der Einfahr- bzw. Ausfahrplattformen nicht möglich, so sind in vorteilhafter Weise zumindest drei nebeneinanderlie¬ gende Einfahrplattformen kombiniert mit drei um jeweils 90° zu den Einfahrplattform versetzt angeordneten Ausfahrplatt¬ formen.

Der Tender holt dann nur drei Fahrzeuge von ihren Stellplät¬ zen ab, läßt also einen Arm frei. Dieser freie Arm wird vor eine Einfahrplattform gefahren, der um 90° dazu versetzte zweite Tenderarm steht dann vor einer Ausfahrplattform. Damit kann gleichzeitig ein Fahrzeug auf den freien Tenderarm auf¬ geschoben werden, während ein anderes Fahrzeug vom beladenen Tenderarm in die Ausfahrplattform geschoben wird. An¬ schließend fährt der Tender um einen Winkel von 90° ±dz wei¬ ter, so daß auf den eben freigemachten Tenderarm an der Ein¬ fahrplattform ein Fahrzeug aufgeladen werden kann und gleich¬ zeitig vom nächsten beladenen Tenderarm ein Fahrzeug auf die nächste Ausfahrplattform abgeschoben werden kann.

Vorteilhafterweise ist die Verschiebegeschwindigkeit der Übersetzvorrichtung derart steuerbar, daß eine unbeladene Übersetzvorrichtung schneller bewegbar ist als eine beladene Übersetzvorrichtung. Da das Ausfahren des hinteren Teils der Übersetzvorrichtung für das Aufbocken der Hinterräder eines Kraftfahrzeuges ein zeitaufwendiger Vorgang ist, der immer dann entfallen kann, wenn die Hinterräder nicht gebremst sind, wird der Fahrer in allen Fällen beim Einparken auf¬ gefordert, die Handbremse zu lösen. Lediglich bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe kann die Blockierung der Hinterrä¬ der während des Einparkens nicht gelöst werden.

Um nun bei einem auf einer Einfahrplattform stehenden Fahr¬ zeug zu überprüfen, ob die Hinterräder blockiert sind, ist in vorteilhafter Weise vorgesehen, daß das Ausfahren des Schlit¬ tenteils der Übersetzvorrichtung und das Ausschwenken der Tragarme für die Hinterräder eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer einen vorgegeben Grenzwert überschreitenden Strom¬ aufnahme des Antriebsmotors des Zahnriementriebes der Über¬ setzvorrichtung erfolgt. Dabei wird folgendermaßen vorgegan¬ gen:

Die Übersetzvorrichtung umfaßt mit den beiden Tragarmpaaren die beiden Vorderräder des Fahrzeuges und hebt während des Ausschwenkens der Tragarme die beiden Vorderräder an. An¬ schließend verfährt die Übersetzvorrichtung in Richtung auf den Tenderarm. Dabei wird die Stromaufnahme des Antriebsmo¬ tors gemessen, da sie ein Maß für den festgestellten Fahrwi¬ derstand ist. Da die Rollwiderstandszahl bei einem PKW-Reifen nur ca. 1,5 % der Reifenlast beträgt gegenüber ca mindestens 50 % der Reifenlast bei Gleitreibung beim Schleifen der bloc¬ kierten Hinterräder auf der Unterlage, ist der Verschiebewi¬ derstand des leichtesten Fahrzeugs mit gebremsten Hinterrä¬ dern deutlich höher als derjenige des Schwerstmöglichen Fahr¬ zeugs mit freilaufenden Hinterrädern. Unabhängig vom Fahr¬ zeuggewicht kann daher aus der Stromaufnahme des Antriebsmo¬ tors des Übersetzgerätes festgestellt werden, ob die Hinter¬ räder blockiert sind oder nicht. Nur in den relativ seltenen Fällen blockierter Hinterräder wird dann der hintere Teil der Übersetzvorrichtung ausgefahren. Durch diese Maßnahme gelingt es in vorteilhafter Weise, die Förderleistung pro Stunde na¬ hezu zu verdoppeln.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind Mit¬ tel vorgesehen, die die Position des Kraftfahrzeugs auf dem Tender bzw. der Übersetzvorrichtung gegen Verschieben si¬ chern. Damit wird verhindert, daß das auf dem Tender gela¬ gerte Kraftfahrzeug infolge von Fliehkräften bei der Rotation

des Tenders aus der Aufnahme der Übersetzvorrichtung springen kann. Dies ist insbesondere dann problematisch, wenn die Rä¬ der nur zwischen den beiden vorderen Schwenkarmen aufgenommen werden und das Fahrzeug nicht von den hinteren Armen gehalten wird. Ferner muß berücksichtigt werden, daß die Fliehkraft linear von der Masse des Fahrzeugs und quadratisch von der Geschwindigkeit des Fahrzeugschwerpunkts abhänig ist. Bei großen Fahrzeugen mit voll beladenem Kofferraum wandert der Fahrzeugschwerpunkt radial nach außen in den Bereich höherer Rotationsgeschwindigkeiten. Die dabei auftretenden Zentrifu¬ galkräfte können vorzugsweise von zwei Vorrichtungen aufge¬ nommen werden. Dabei befindet sich die erste Vorrichtung an der Auflagestelle der vorderen Reifen auf den vorderen Trag¬ armen des Übersetzgeräts und die zweite Vorrichtung hinter der hinteren Stoßstange. Da die Stoßstange nur begrenzte Kräfte aufnehmen kann, läßt sich unter Ausnutzung der Feder¬ wirkung der Fahrzeugreifen eine Aufteilung der Zentrifugal¬ kraft auf die vordere und hintere Vorrichtung erzielen.

Die an der hinteren Stoßstange angeordnete Vorrichtung ist vorzugsweise für den Sonderfall vorgesehen, daß der Zahn- rieraen, der das Übersetzgerät in radialer Richtung hält, reißt. Dann kann die Aufnahme der Zentrifugalkraft allein über die Barriere an der hinteren Stoßstange möglich sein. Zwar kann unter diesen Umständen eine Beschädigung der Sto߬ stange entstehen, eine Beschädigung des gesamten Fahrzeugs durch ein Verschieben vom Tender wird jedoch vermieden.

Grundsätzlich muß bei der Drehung des Tenders die sichere Aufnahme des Fahrzeugs auf dem Tender gewährleistet werden. Dabei ist ein Sicherheitsfaktor auch für den Fall zu be¬ rücksichtigen, daß beispielsweise der Kofferraum beladen ist, die Vorderachse entlastet wird und so die Haltekräfte an den vorderen Schwenkarmen verringert werden.

Vorzugsweise weisen die genannten Mittel mindestens einen verschwenkbaren Bügel auf, der an der radial äußeren Seite

eines Rades der beiden Vorderräder des Kraftfahrzeugs an¬ greift. Dieser Bügel kann am Tenderarm oder an den beiden vorderen Schwenkarmen angeordnet sein. Durch das motorische Verschwenken des Bügels an das Rad des Kraftfahrzeugs wird das Kraftfahrzeug auf dem Tender gegen ein Verschieben in¬ folge von Fliehkräften gesichert. Der Schwenkantriebsmotor kann so gesteuert werden, daß er bei Erreichen der vorein¬ stellbaren Anpreßkraft des Bügels gegen den Reifen abschal¬ tet. Ferner ist es alternativ möglich, jeweils einen Hebel an den an der hinteren Seite der Vorderräder angreifenden Schwenkarmen des Übersetzgeräts vorzusehen, der das Fahrzeug gegen ein Verschieben infolge von Fliehkräften sichert. Dabei kann der Hebel kurz und hart gefedert sein, um Größenunter¬ schiede des Reifendurchmessers bei verschiedenen Fahrzeugty¬ pen ausgleichen zu können.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung weisen die Sicherungs¬ mittel eine Klappe an der Übersetzvorrichtung auf, die an die Rückseite des Fahrzeugs gegen dessen Stoßstange klappbar ist, um die Position des Kraftfahrzeugs auf der Übersetzvorrich¬ tung zu sichern.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung er¬ geben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzug¬ ten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung. Darin zeigen:

Fig.l eine teilweise weggebrochene perspektivische Darstellung einer Anlage gemäß der Erfindung mit teilweise belegten Parkboxen;

Fig.2 eine Draufsicht auf eine auf einem Tenderarm aufgelagerte Übersetzvorrichtung;

Fig.3 eine Seitenansicht der Übersetzvorrichtung;

Fig.4 Schnittansichten entlang der Schnittlinien C-C (Fig.4a) und D-D (Fig.4b) nach Fig.2;

Fig.5 eine vergrößerte Draufsicht auf einen Teil des Schlittens;

Fig.6 eine vergrößerte Seitenansicht des Schlittens;

Fig.7 eine Draufsicht auf das Bodenblech einer Platt¬ form, und

Fig.8 eine Längsschnittansicht gemäß der Plattform nach Fig.7;

Fig. 9 eine Seitenansicht der Übersetzvorrichtung, wobei eine Deichsel vorgesehen ist;

Fig. 10 eine geschnittene Draufsicht auf die Übersetzvor¬ richtung mit einer Deichsel;

Fig. 11 eine vergrößerte Draufsicht auf die Deichsel;

Fig. 12 eine vergrößerte geschnittene Seitenansicht der Deichsel;

Fig. 13 ein vergrößerter Ausschnitt eines gesicherten Ra¬ des in der Seitenansicht;

Fig. 14 ein vergrößerter Ausschnitt eines gesicherten Ra¬ des in einer weiteren Ausführungsform in der Sei¬ tenansicht;

Fig. 15 eine Seitenansicht einer auf dem Tender angeord¬ neten Schwenkbarriere;

Fig. 16 eine Draufsicht auf die Schwenkbarriere der Fig. 15;

Fig. 17 eine Vorderansicht der Schwenkbarriere der Fig. 15 und 16;

Fig. 18 eine Seitenansicht der Übersetzvorrichtung auf dem Tender mit einem Kraftfahrzeug, wobei eine Kippvorrichtung vorgesehen ist, und

Fig. 19 ein vergrößerter Ausschnitt eines Rades mit einer selbsthemmenden Barriere.

Die in der Fig.l dargestellte Anlage bildet eine unterirdisch angeordnete Parkgarage, die in ihrem Grundaufbau als Hohlzy- linder gestaltet ist. In dem oberirdischen Teil befindet sich bei 1 die Einfahrt und bei 2 die Ausfahrt. Im Inneren des Hohlzylinders ist eine Vielzahl von Stellplätzen 3 unterge¬ bracht, die mit ihrer Längserstreckung radial ausgerichtet sind und mit ihren radial äußeren Enden an die Innenwand des Hohlzylinders angrenzen. Die Stellplätze 3 sind entlang einer Schraubenlinie angeordnet, so daß sie vom ersten bis zum letzten bzw. vom obersten bis zum untersten Stellplatz ohne Unterbrechung nebeneinander liegen. An ihrer radial innenlie¬ genden Seite sind sie durch eine Schiene 4 miteinander ver¬ bunden, die dementsprechend ebenfalls schraubenlinienförmig verläuft.

In dem von den Stellplätzen 3 nicht eingenommenen zylindri¬ schen Innenraum befindet sich ein sogenannter Tender 5 mit vier Tragarmen 6. Jeder der Tragarme des Tenders ist über je¬ weils zwei Laufräder 7 auf der Schiene 4 aufgelagert. Auf den vier Armen des Tenders 5 können gemeinsam vier einzuparkende Kraftfahrzeuge 8 nach oben bzw. nach unten transportiert wer¬ den. Der Tender 5 dreht sich beim Hub- bzw. beim Senkvorgang um seine eigene Achse, so daß jeder der vier Arme einen je¬ weils freien Stellplatz bzw. eine Einfahr- oder Ausfahrplatt¬ form anfahren kann.

Die erfindungsgemäße Übersetzvorrichtung 9 besitzt im wesent¬ lichen eine in Längsrichtung zwischen die Vorderräder 10 und die Hinterräder 11 eines Kraftfahrzeuges 8 verfahrbare Rah¬ meneinrichtung 12, an welcher vier rechtwinklig bis in den Bereich der Vorderräder 10 auskragende Tragarme 13, 14 für die Vorderräder 10 bzw. Tragarme 15, 16 für die Hinterräder 11 vorgesehen sind.

Die Rahmeneinrichtung 12 besitzt zwei sich in Längsrichtung des Tenderarmes 6 erstreckende Längsträger 17, die im Bereich ihres inneren, zur Tendermittelachse weisenden und des äuße¬ ren, zum Tendertragarmende weisenden Endes durch Querträger 18, 19 miteinander verbunden sind. Die Längsträger sind z. B. 5,60 m lang und bestehen aus RRO-Profilen. Der innere, zur Tendermittelachse weisende Querträger 18 ist durch ein oben und unten auf die Längsträger aufgesetztes Blech 20 verbrei¬ tert. Der äußere, in Richtung Tenderarm liegende Querträger 19 besteht aus einem querliegenden Rechteckrohr. Die Tragarme 13 sind starr am inneren Ende der Rahmeneinrichtung 12 gela¬ gert, während die Tragarme 14 mittels zweier hydraulischer Kolben um 90° in einer horizontalen Ebene um einen Drehpunkt 21 verdreht werden können. Die Tragarme sind etwa in der Mitte ihrer Längserstreckung mit Laufrollen 22 versehen, mit¬ tels derer der Tragarm sich auf der Lauffläche des Tenderarms 6 abstützen kann.

Es sind ferner an den äußeren Enden der Tragarme 13, 14, 15, 16 Führungsrollen 24 angebracht, mittels derer das Fahrzeug 8 seitlich an Aufkantungen 25 der Lauffläche 23 bzw. 26 eines Stellplatzes 3 seitlich geführt wird (siehe Fig. 7 und 8).

Die hinteren Tragarme 15, 16 sind an einem Schlitten 27 schwenkbar gelagert, der sich seinerseits mit Hilfe von PTFE- Gleitlagern 28 (siehe Fig. 5 und 6) auf den Längsträgern 17 in vertikaler Richtung und mit Hilfe von Stützrollen 29 in horizontaler Richtung an den Längsträgern 17 abstützt. Die Längsträger und der Schlitten sind mit Hilfe von Laufrädern

30 auf der Lauffläche 23 verfahrbar, wenn der Schlitten unbe¬ lastet ist, und die Tragarme 15 bzw. 16 eingeschwenkt sind. Die Schwenkbewegung der Tragarme kann mit Hilfe von Hydrau¬ likzylindern 31 erfolgen. Beim Einschwenken wird der jewei¬ lige Tragarm 14, 15, 16 entlang einer schiefen Ebene bewegt, so daß die Walze 32 von der Lauffläche 23 abgehoben wird.

Die Einstellung des Abstandes zwischen den vorderen Tragarmen 13, 14 und den hinteren Tragarmen 15, 16 erfolgt über eine Verstellung des Schlittens in Richtung des Pfeiles 33 mit Hilfe des Hydraulikzylinders 34.

An jedem der vier Tenderarme 6 ist für die Längsbewegung der Rahmeneinrichtung 12 eine Transporteinrichtung, insbesondere ein Zahnriementrieb 35 vorgesehen. Der Zahnriementrieb 35 be¬ sitzt einen endlosen Zahnriemen 36, welcher über je eine am inneren bzw. äußeren Ende des Tendertragarmes 6 gelagerte ho¬ rizontale Zahnscheibe 37, 38 geführt ist. Die Übersetzvor¬ richtung ist mit dem inneren Ende über einen Klemmverbinder 39 mit dem Zahnriemen 36 verbunden und kann damit je nach Drehrichtung der angetriebenen Zahnscheiben 37, 38 vom Ten¬ derarm auskragend in eine Parkbox geschoben bzw. aus der Parkbox wieder auf den Tenderarm zurückgezogen werden. Beim Abholen eines geparkten Kraftfahrzeuges 8 aus einer Parkbox 3 wird die Übersetzvorrichtung 9 vom Tenderarm 6 so weit in Richtung der Parkbox verschoben, bis die beiden starren Trag¬ arme 13 etwa auf Höhe der Vorderkante der Vorderräder 10 ste¬ hen. Die beiden schwenkbaren Tragarme 14 befinden sich bis zu dieser Stellung noch in ihrer Ruheposition, d. h. sie liegen parallel zu den beiden Längsträgern 17. Dadurch können sie zwischen den beiden Vorderrädern 10 hindurchgeschoben werden.

Sobald die starren Tragarme 13 in ihrer Endstellung stehen und die Übersetzvorrichtung 9 stoppt, werden die beiden ver¬ schwenkbaren Tragarme 14 über die Hydraulikzylinder 31 um 90° in eine zu den starren Tragarmen 13 parallele Lage ver¬ schwenkt. In der Endphase der Schwenkbewegung legen sich die

Schwenkarme 14 an die Hinterseite der vorderen Räder 10 an und pressen die Vorderräder während der Restschwenkung bis zur parallelen Endlage nach oben. Dadurch heben sich die bei¬ den Vorderräder 10 vom Bodenblech der Parkbox 3 ab.

Die Übersetzvorrichtung 9 wird nunmehr über den Zahnriemen¬ trieb 35 wieder in Richtung Mitte Tender zurückgezogen und schleppt den auf seinen beiden Hinterrädern 11 rollenden PKW damit auf den Tenderarm. In dieser Stellung wird nun der Ten¬ der 5 bzw. der betreffende Tenderarm 6 an die Ausfahrplatt¬ form gefahren, die Übersetzvorrichtung 9 verschiebt dann das Kraftfahrzeug 8 auf seinen beiden freirollenden Hinterrädern 11 sozusagen in Rückwärtsfahrrichtung in die Ausfahrbox. Die beiden Schwenkarme 14 werden wieder in ihre Ruheposition par¬ allel zu den Längsträgern 17 der Rahmeneinrichtung 12 zurück¬ geschwenkt, wodurch sich die beiden Vorderräder 10 auf die Stellfläche der Ausfahrbox absenken. Anschließend kann die Übersetzvorrichtung 9 wieder auf den Tenderarm zurückgezogen werden.

Soll das Fahrzeug im Huckepackverfahren von einer Einfahrbox in eine Parkbox transportiert werden, kommen auch die hinte¬ ren schwenkbaren Tragarme 15, 16, die am Schlitten 27 schwenkbar gelagert sind, zum Einsatz. Der zwischen den bei¬ den Längsträgern 17 angeordnete Hydraulikzylinder 34 ver¬ schiebt den Schlitten 27 bis auf die Höhe der beiden PKW-Hin¬ terräder 11, wo der Schlittenvorschub sensorgesteuert ge¬ stoppt wird.

Anschließend werden die beiden rechts und links am verschieb¬ baren Schlitten 27 angeordneten schwenkbaren Tragarme 15, 16 im gegenläufigen Drehsinn um 90° ausgeschwenkt. Dabei legen sich der Tragarm 15 gegen die Vorderseite des Hinterrades 11 und der Tragarm 16 gegen die Hinterseite des entsprechenden anderen Hinterrades 11. In Abhängigkeit vom Abstand der bei¬ den schwenkbaren Tragarmlängsachsen und dem Durchmesser des PKW-Hinterrades werden die beiden Hinterräder in der Endphase

der Schwenkbewegung mehr oder weniger stark angehoben. Durch die Anordnung des einen schwenkbaren Tragarmes 15 vor einem Hinterrad 11 und des anderen schwenkbaren Tragarmes 16 hinter dem anderen Hinterrad 11 heben sich die beim Anschlagen der Tragarme an die Hinterradreifen entstehenden Horizontalkräfte gegenseitig auf.

In den Fig. 7 und 8 ist eine Plattform 40 eines Stellplatzes 3 in Drauf- und Schnittansicht gezeigt. Die Plattform 40 weist ein sich über eine maximale Fahrzeuglänge erstreckendes Blech 41 mit seitlichen Aufkantungen 26 auf, welches auf ei¬ ner Rahmenkostruktion 42 aufliegt. Die Rahmenkonstruktion be¬ sitzt zwei die ortsveränderlich angreifenden Einzellasten aufnehmende Längsträger 43, die ihrerseits auf wenigstens zwei Querträgern 44, 45 aufgelagert sind, welche die Lasten in Gebäudestützen 46 übertragen. Das innere Plattformende 47 ist über einen Querträger 48 auf Konsolen der Tenderfahr¬ schiene 4 abgestützt.

Zur Fixierung der Vorderräder 10 eines Fahrzeuges 8 an der Oberseite des Bleches 41 sind Flacheisen 49 angebracht, ins¬ besondere aufgeschraubt. Diese Flacheisen sind in einem Win¬ kel zur Längsachse der Plattform 40 angeordnet, so daß sich zwischen den Flacheisen 49 ansammelndes Schmelzwasser zur Außenseite der Plattform abfließen kann, da diese eine Nei¬ gung von etwa 2% von der Innenseite zur Außenseite besitzt. Zwischen der Gebäudewand 49 und dem äußeren Plattformende 50 ist ein Spalt 51 vorgesehen, über welchen das Schmelzwasser abfließen kann. Auch die seitlichen Aufkantungen 26 verhin¬ dern ein seitliches Abfließen des von den Kraftfahrzeugen ab¬ laufenden Wassers.

Alternativ zu der in Fig. 3 gezeigten Anordnung der Transpor¬ teinrichtung kann gemäß den Fig. 9 und 10 eine Deichsel 60 zwischen dem Klemmverbinder 39 und dem Übersetzgerät vorgese¬ hen sein. Dabei verlängert die Deichsel 60 den mit der Transporteinrichtung erreichbaren Radius, wobei die Länge der

Deichsel vorzugsweise zwischen 1 und 2m beträgt. Die Übersetzvorrichtung (nur teilweise dargestellt) kann um die Deichsellänge weiter in die Ein- und Ausfahrtboxen nach außen geschoben werden. Die maximal ausgefahrene Position der Deichsel 60 ist dabei gestrichelt dargestellt.

Der Zahnriemen 36 ist in einer Zahnriemenführung 52 geführt, um ein Verkanten oder ein seitliches Ausscheren des Zahnrie¬ mens 36 auszuschließen.

In Fig. 11 ist eine Draufsicht auf die Deichsel 60 gezeigt. Die Deichsel 60 ist an ihrem einem Ende mit dem Querträger 18 verschraubt und an diesem angeschweißt. Am anderen Ende der Deichsel 60 ist ein Klemmverbinder 39 vorgesehen, der die Deichsel 60 mit der Zahnriemen 36 verbindet.

In Fig. 12 ist eine Seitenansicht der Deichsel 60 und eines Teils der Deichselführung 61 dargestellt. Die Deichsel weist ein vierkantförmiges Hohlprofil auf, an dem ein Führungsblech angeschweißt ist, an dem zwei Kunststoffplatten angeschraubt sind. Die Kunststoffplatten der Deichselführung 61 gewährlei¬ sten ein reibungsarmes Gleiten in den Schienen der Deichsel¬ führung 61. Das Übersetzgerät kann durch die Deichselführung 61 auch im Anfangsbereich der Parkboxen, in denen keine seit¬ lichen Bleche zur Führung des Schlittens vorgesehen sind, ex¬ akt in die Parkboxen eingefahren werden.

In Fig. 13 ist ein vergrößerter Ausschnitt eines Vorderrades 10 gezeigt, das auf zwei Tragarmen 13 und 14 gelagert ist. Um das Vorderrad 10 gegen ein Verschieben zu sichern, ist an dessen Hinterseite ein Bügel 62 angeordnet, der gegen die Rückseite des Vorderrades 10 gedrückt wird. Der Bügel 62 ist verschwenkbar am Tenderarm angeordnet. Es ist auch möglich, den Bügel 62 am Übersetzgerät 5 selber vorzusehen.

In Fig. 14 ist eine weitere Möglichkeit zur Sicherung eines auf zwei Tragarmen gelagerten Vorderrads 10 gezeigt. Um das

Vorderrad gegen ein Verschieben zu sichern, ist an dessen Rückseite ein Schwenkhebel 67 angeordnet, der mit dem Schwen¬ karm 14 drehbar verbunden ist.

Der Schwenkhebel 67 ist über ein Kugellager auf der Schwenk¬ armachse 70 gelagert. Der Schwenkhebel 67 weist dabei ein Rohr 71 auf, an dessen einer Seite die Enden einer V-förmigen Nase angeschweißt sind. Wenn der Schwenkarm 14 des Übersetz¬ geräts gegen die hintere Seite des Vorderrads angedrückt wird, dreht sich der Schwenkhebel 67 im Uhrzeigersinn in eine aufrechte Position. Erreicht der Schwenkhebel 67 seine End¬ position, dann schlägt der Schwenkhebel 67 gegen einen An¬ schlag 72 an und der Reifen 10 befindet sich in einer ange¬ hobenen Stellung 10'. Wenn das Fahrzeug wieder abgesetzt wer¬ den soll und der Tragarm 14 zurückgeschwenkt wird, dreht sich der Schwenkhebel 67 aufgrund der Schenkelfeder 68 wieder in seine Grundstellung zurück. Bei Erreichen der Grundstellung schlägt ein am Rohr 71 angeschweißter Anschlag 74 gegen ein am Tragarm 14 angeschweißtes Endstück 73 an.

In den Fig. 15 bis 17 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel zur Sicherung des Fahrzeugs auf dem Tender gezeigt. Eine Schwenkbarriere 75 ist schwenkbar an einem Schlitten 76 gela¬ gert. Der Schlitten 76 ist auf zwei Führungsstangen 81 in Längsrichtung des Tenders verschiebbar. Das Verschieben er¬ folgt mittels eines am Tenderarm befestigten Kettenrads, das mit einer am Schlitten befestigten Kettenzahnstange kämmt.

In einem Fachwerkträger des Tenders ist eine Keilwelle 77 in zwei Stehlagern drehbar gelagert. Die Schwenkbarriere 75 ist an einem rechteckförmigen Hohlprofil 78 angeschweißt. Im Hohlprofil 78 sind zwei Einsätze eingeschweißt, die das Ge¬ genprofil zur Keilwelle 77 bilden. Die Keilwelle 77 kann über einen Linearantrieb 79 mittels eines auf der Keilwelle 77 an¬ geordneten Hebels 80 um 90° verdreht werden. Wenn sich der Schlitten längs des Tenderarms verschiebt, so gleitet das rechteckförmige Hohlprofil 78 über die Keilwelle 77.

In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Fahrzeug durch einen Schwenkhebel 67 am Vorderrad und eine Schwenkbar¬ riere 75 an der Stoßstange gesichert. Dabei muß für die Auf¬ nahme von unterschiedlichen Fahrzeugtypen die Schwenkbarriere 75 verschiebbar sein. Ferner können die Stoßstangen nur eine beschränkte Kraft in Fahrzeugrichtung aufnehmen. Daher er¬ folgt eine Aufteilung der am Fahrzeug angreifenden Zentrifu¬ galkraft auf beide Haltevorrichtungen. Hierzu wird sich zu¬ nutze gemacht, daß der Reifen eine gewisse Elastizität be¬ sitzt. Die Schwenkbarriere 75 verbleibt in Ruhestellung des Tenders zunächst 1-2 cm hinter der Stoßstange des Kraftfahr¬ zeugs. Sobald sich der Tender dreht und eine Zentrifugalkraft auf das Fahrzeug wirkt, verschiebt sich das Fahrzeug durch die Nachgiebigkeit der Vorderreifen ein Stück nach außen, so daß nun die Schwenkbarriere 75 an der Stoßstange des Kraft¬ fahrzeugs anliegt. Über die Einstellung des Abstands zwischen der Stoßstange und der Schwenkbarriere 75 kann der Anteil der Zentrifugalkraft eingestellt werden, der auf die Schwenkbar¬ riere 75 übertragen wird. Außerdem besitzt die Anlage auf¬ grund der Anordnung von zwei Vorrichtungen zur Sicherung des Fahrzeugs auf dem Tender eine vorteilhafte Redundanz.

Eine alternative Möglichkeit zur Sicherung des Fahrzeugs 8 ist in Fig. 18 gezeigt. Nach der Aufnahme des Fahrzeugs 8 auf der Übersetzvorrichtung 9 wird die Übersetzvorrichtung auf eine auf dem Tender 5 angeordnete Kippvorrichtung 65 gerollt. Nachdem die Übersetzvorrichtung 9 ihre Endstellung erreicht hat, wird die Kippvorrichtung 65 mittels einer Hubeinrichtung 64 zur vorderen Seite des Kraftfahrzeugs hin abgesenkt, wo¬ durch die Übersetzvorrichtung 9 mit dem Kraftfahrzeug 8 eine geneigte Position einnimmt. Durch die geneigte Position wird ein Verschieben des Kraftfahrzeugs 8 in rückwärtige Richtung gegenüber der Übersetzvorrichtung 9 infolge von Fliehkräften beim Drehen des Tenders 5 verhindert.

In Fig. 19 ist eine weitere Möglichkeit zur Sicherung eines Rades eines Kraftfahrzeugs 8 gezeigt. Das Rad, in diesem Fall das Hinterrad 11, wird mittels einer selbsthemmenden Barriere 66 gesichert. Die Barriere 66 ist schwenkbar auf dem Tender 5 angeordnet. Dabei ist es möglich die Barriere 66 so nach un¬ ten zu versenken, daß die Vorderräder über den Bereich mit der Barriere 66 rollen können. Wird das Fahrzeug 8 auf die Übersetzvorrichtung 9 gerollt, wird das Hinterrad 11 über die Barriere 66 gerollt, wobei die Barriere 66 um 90° geschwenkt wird und das Hinterrad 11 gegen ein Verschieben gesichert wird. Für die Barriere 66 ist dabei eine Drehfeder 69 vorge¬ sehen, mit der die Barriere 66 vorgespannt wird, so daß die Barriere 66 sicher in einer Stellung gehalten wird, in der eine Fahrzeugaufnahme möglich ist.

Bezugszeichenliste

1 Einfahrt 61 Deichselführung

2 Ausfahrt 62 Bügel

3 Stellplatz 63 Sicherungsklappe

4 Schiene 64 Hubeinrichtung

5 Tender 65 Kippvorrichtung

6 Tragarm 66 Barriere

7 Laufrad 67 Schwenkhebel

8 Kraftfahrzeug 68 Schenkelfeder

9 Übersetzvorrichtung 69 Drehfeder

10 Vorderräder 70 Lagerwelle

11 Hinterräder 71 Rohr

12 Rahmeneinrichtung 72 Anschlag

13, 14, 15, 16 Tragarme 73 Endstück

17 Längsträger 74 Anschlag

18 Querträger 75 Schwenkbarriere

19 Querträger 76 Schlitten

20 Blech 77 Keilwelle

21 Drehpunkt 78 Hohlprofil (rechteck-

22 Laufrolle förmig)

23 Lauffläche 79 Linearantrieb

24 Führungsrolle 80 Hebel

25 Aufkantung 81 Führungsstange

26 Aufkantung

27 Schlitten

28 PTFE Gleitlager

29 Stützrolle

30 Laufrad

31 Hydraulikzylinder

32 Walze

33 Verstellrichtung

34 Hydraulikzylinder

35 Zahnriementrieb

36 Zahnriemen

37, 38 Zahnscheibe

39 Klemmverbinder

40 Plattform

41 Blech

42 Rahmenkonstruktion

43 Längsträger

44, 45 Querträger

46 Gebäudestütze

47 Inneres Plattformende

48 Querträger

49 Gebäudewand

50 Äußeres Plattformende

51 Spalt

52 Zahnriemenführung

60 Deichsel