Zur Abdichtung gegen Medien, wie zum Beispiel bei Brennraumabdichtungen von Brennkraftmaschinen, werden zwischen den Dichtflächen Abdichtelemente benötigt.

Selbige sind in der Regel durch Flachdichtungen wie, Zylinderkopfdichtungen, ausgebildet. Heutige Brennkraftmaschinen werden vielfach aus einem aus Gußmaterialien bestehenden Motorblock und einem aus einem Leichtmetall bestehenden Zylinderkopf hergestellt. Bedingt durch unterschiedliche thermische Ausdehnungen der genannten Werkstoffe kommt es zwischen dem Motorblock und dem Zylinderkopf zu Schiebebewegungen, wobei selbige bisher durch die in der Regel zwar mehrlagig aber einstückig ausgebildeten Zylinderkopfdichtungen aufgenommen wird. Infolge der unterschiedlichen Betriebstemperaturen, der denen unterworfenen Brennkraftmaschinen, fallen die Schiebebewegungen mehr oder weniger groß aus, wodurch ein erhöhter Reibverschleiß, bedingt durch die Relativbewegung des Motorblockes gegenüber dem Zylinderkopf, bzw. umgekehrt, an den zu dichtenden Flächen auftritt, der zu Undichtigkeiten führen kann.

Es wurde zwar versucht durch Beschichtung der Oberflächen eine verbesserte Gleitbewegung der Dichtflächen über der Dichtung herbeizuführen, was sich jedoch in der Praxis nicht bewährt hat.

Durch die DE-C 195 12 650 ist eine Zylinderkopfdichtung für eine Brennkraftmaschine bekannt geworden, die einen mehrlagigen Aufbau hat, wobei insbesondere brennraumseitig zwischen den einzelnen Lagen Drahtringe angeordnet werden, so dass die betroffenen Lagen eine Art Wälzbewegung durchführen und die Relativbewegung zwischen Motorblock und Zylinderkopf somit in den Bereich der Dichtung verlagert werden. Der konstruktive Aufbau dieser Zylinderkopfdichtung wird hierbei als aufwendig angesehen. Infolge der Verpressung bei der Montage wird sich der Drahtring in das umgebende Dichtungsmaterial eingraben, wodurch eine Wälzbewegung der Lagen bei Relativbewegung der umgebenden Bauteile erschwert wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Flachdichtung, insbesondere eine Zylinderkopfdichtung, bereitzustellen, die einen gegenüber dem Stand der Technik vereinfachten Aufbau hat und ebenfalls eine von den betroffenen Bauteilen entkoppelte Relativbewegung innerhalb der Dichtung ermöglicht.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Flachdichtung zum Einbau zwischen Bauteilen, die im Betriebszustand tempertaturbedingten Relativbewegungen unterworfen sind, insbesondere Zylinderkopfdichtungen, für eine Brennkraftmaschine gebildet durch mehrere einzelne Dichtpakete, von denen mindestens eines einem jeden Bauteil zugeordnet ist und zumindest im Betriebszustand ausschließlich zwischen Berührungsebenen einzelner Dichtpakete eine gleitende Relativbewegung gegeben ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfmdungsgegenstandes sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Durch die Verwendung von mindestens zwei separaten Dichtpaketen als Flachdichtung, insbesondere Zylinderkopfdichtungen, wird eine Relativbewegung innerhalb der Dichtung ermöglicht. Gegenüber dem Stand der Technik wird ein einfacherer Aufbau gewährleistet, da keine separaten, eine Wälzbewegung ermöglichenden Drahtkörper zum Einsatz gelangen müssen. Die Schiebebewegung der betroffenen Bauteile, insbesondere der Relativbewegung zwischen Zylinderkopf und Motorblock, wird somit in Form besagter Gleitbewegung in die Dichtung hinein verlagert.

Die einzelnen Dichtpakete können, müssen jedoch nicht, zunächst aus Montagegründen miteinander verbunden werden. Dies kann beispielsweise durch eine unter Betriebsbedingungen lösbare oder aber auch flexible Verbindung, z. B. durch einen Klebstoff oder eine Dichtmasse, der einzelnen Dichtpakete untereinander herbeigeführt werden. In jedem Fall ist jedoch sicherzustellen, dass unter Betriebsbedingungen eine relative Bewegung der einzelnen Dichtpakete zueinander möglich ist.

Die Dichtwirkung kommt, wie üblich, über den Kontakt der Flachdichtung zu den einzelnen Dichtflächen zustande. Infolge der besseren Oberflächenqualität innerhalb der Flachdichtung, im Vergleich zu den bearbeiteten rauen Oberflächen der Dichtflächen der betroffenen Bauteile, wie Zylinderkopf und Motorblock, ist die Haftung innerhalb der Flachdichtung geringer, da zwischen den zu dichtenden Oberflächen und der Flachdichtung in der Regel ein Klammereffekt erreicht wird.

Mit dem Erfindungsgegenstand wird eine Vielzahl technischer Möglichkeiten bezüglich des Aufbaus der Flachdichtungen, insbesondere der Zylinderkopfdichtung ermöglicht.

Die Flachdichtung kann allgemein überall dort eingesetzt werden, wo Bauteile unterschiedlicher Werkstoffe zum Einsatz gelangen, die hohen Temperaturen ausgesetzt sind und einer entsprechenden Abdichtung bedürfen.

Werden die einzelnen Dichtpakete durch mehrere Blechkörper gebildet, können selbige fest miteinander, insbesondere durch Schweißen, verbunden werden. Alternative Verbindungsmöglichkeiten, wie Nieten, Kleben oder dergleichen, sind jedoch ebenfalls denkbar.

Wie bei herkömmlichen Flachdichtungen, insbesondere Zylinderkopfdichtungen, besteht die Möglichkeit Sickenbereiche vorzusehen. Da selbige nicht erfindungsrelevant sind, wird an dieser Stelle auch nicht weiter darauf eingegangen.

Der prinzipielle Aufbau der erfindungsgemäßen Flachdichtung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird wie folgt beschrieben. Es zeigen : Figur 1 Teilansicht einer Zylinderkopfdichtung Figuren 2 und 3 Darstellung einzelner Dichtpakete zur Bildung der Zylinderkopfdichtung gemäß Figur 1 Figur 4 Prinzipskizze eines möglichen Einbauzustandes zwischen einem Motorblock und einem Zylinderkopf Figur 1 zeigt als Prinzipskizze einen Ausschnitt aus einer Zylinderkopfdichtung 1, beinhaltend eine brennraumseitige Durchgangsöffnung 2 sowie Mediendurchtrittsöffnungen 3,4. Die Bezugszeichen 5 und 6 zeigen prinzipiell, dass die Zylinderkopfdichtung 1 aus mehreren einzelnen Dichtpaketen gebildet ist, was in den folgenden Figuren näher beschrieben wird.

Die Figuren 2 und 3 zeigen die einzelnen Dichtpakete 5,6. Das Dichtpaket 5 besteht aus einer ersten Metallage 7, die eine Trägerplatte bildet und dem hier nicht weiter dargestellten ersten Bauteil zugewandt ist.

Mit der Trägerplatte 7 sind weitere Metalllagen 8,9, 10 durch eine Schweißverbindung 11 verbunden. In bekannter Weise sind die Metalllagen 8 bis 10 mit Sickenbereichen 12 versehen. Das zweite Dichtpaket 6 wird gebildet durch eine metallische Trägerplatte 13, die dem zweiten Bauteil zugewandt ist. Die Trägerplatte 13 wirkt mit einem weiteren metallischen Element 14 zusammen und wird mit selbigem über eine Schweißverbindung 15 fest verbunden. Diese einzelnen Dichtpakete 5,6 werden lose ineinander gelegt und gegenüber den Bauteilen positioniert. Zum Zwecke des Transportes oder der Lagerhaltung können die einzelnen Dichtpakte 5,6 beispielsweise elastisch miteinander verbunden werden. Bedingt durch die hohen Temperaturen im Betriebszustand wird diese elastische Verbindung dann aufgelöst, so dass eine gleitende Relativbewegung der einzelnen Dichtpakete 5,6 gegeneinander ermöglicht wird. Die einzelnen Dichtpakete 5,6 weisen einander zugewandte Berührungsebenen 16,17 auf, zwischen denen die gleitende Relativbewegung stattfinden kann.

Figur 4 zeigt einen möglichen Einbauzustand der Zylinderkopfdichtung 1. Das Bezugszeichen 18 soll einen aus einem Leichtmetall bestehenden Zylinderkopf und das Bezugszeichen 19 einen aus Gußeisen bestehenden Motorblock darstellen. Erkennbar ist, dass das Dichtpaket 5 respektive die metallische Trägerplatte 7 der Dichtfläche 20 des Zylinderkopfes 18 zugewandt ist, während das Dichtpaket 6 respektive die Trägerplatte 13 der Dichtfläche 21 des Motorblockes 19 zugeordnet ist. Die Dichtpakete 5,6 liegen ineinander, wobei ein Freiraum 22 gebildet ist, der einen Verschiebeweg der einzelnen Dichtpakete 5,6 gegeneinander definiert.

Wie im Stand der Technik gemäß DE-C 195 12 650 angeführt, kann der Verschiebeweg bis zu 0,7 mm betragen, so dass der Freiraum 22 in entsprechender Weise toleranzmäßig auszulegen ist, ohne dass es zu Berührungen der einander gegenüberliegenden Kanten 23,24 einerseits der Metalllagen 8,9, 10 und andererseits des Metallelementes 14 kommen kann.