La présente invention se rapporte à un dispositif de train avant de véhicule comportant :

- un axe de direction, apte à être lié à une colonne de direction du châssis du véhicule selon une liaison comportant un degré de liberté en rotation,

- un té de fourche supérieur lié au dit axe de direction,

- un té de fourche inférieur lié au dit axe de direction,

- au moins un bras supérieur de fourche, fixé sur lesdits tés de fourche supérieur et inférieur,

- au moins un bras inférieur de fourche, lié au dit au moins un bras supérieur de fourche, au moyen d'une liaison de type parallélogramme déformable, par l'intermédiaire d'au moins un bras médian supérieur et au moins un bras médian inférieur, articulés à leurs deux extrémités sur ledit au moins un bras supérieur de fourche et au moins un bras inférieur de fourche, respectivement,

- une roue avant directrice unique, montée rotative sur ledit au moins un bras inférieur de fourche,

- des moyens de suspension conférant une liaison élastique amortie entre ledit au moins un bras inférieur de fourche et ledit au moins un bras supérieur de fourche.

De tels dispositifs de train avant peuvent trouver application dans les véhicules à deux ou trois roues dont une avant directrice unique, en particulier les motocyclettes ou les tricycles motorisés. La présente invention se rapporte également aux véhicules munis d'un tel dispositif de train avant.

L'art antérieur nous enseigne des dispositifs de train avant : on connaît par exemple les fourches télescopiques qui n'entrent pas dans le domaine d'application de la présente invention et qui présentent les inconvénients suivants :

- elles sont soumises à des contraintes importantes de flexion, notamment en phase de freinage,

- il n'y a pas de cinématique de démultiplication et l'hydraulique est gérée à vitesse élevée entraînant une émulsion et un échauffement important du fluide, d'où une viscosité variable et un amortissement variable,

- elles talonnent facilement en phase de freinage, réduisant la capacité de la suspension.

On connaît également les bras oscillants avec amortisseur, qui n'entrent pas dans le domaine d'application de la présente invention et qui présentent quant à eux les caractéristiques suivantes :

- ils démultiplient la suspension, suppriment ou limitent la plongée au freinage, résolvent en grande partie les inconvénients de la fourche télescopique, mais induisent d'autres inconvénients comme :

- l'axe de direction n'est pas relié directement au guidon, et le bras oscillant ne tourne pas, impliquant l'utilisation d'une biellette, et l'usage d'un moyeu rotatif rendant la direction plus complexe.

On connaît encore les combinés bras oscillant monté sur colonne de direction, qui n'entrent pas dans le domaine d'application de la présente invention et qui présentent quant à eux les caractéristiques suivantes :

- ils résolvent en grande partie les problèmes du bras oscillant avec amortisseur tel que décrit plus haut, sauf en ce qui concerne l'implantation du radiateur à eau et le passage du circuit d'échappement, qui restent délicats à opérer, mais induisent d'autres inconvénients comme :

- poids excessif, inertie de la direction,

- l'amortisseur travaille en direct et de manière non démultipliée, sans toutefois reprendre la charge en flexion,

- l'empattement du véhicule est variable avec l'enfoncement.

On connaît donc les fourches à parallélogramme, qui présentent les caractéristiques suivantes :

- elles résolvent également en grande partie les problèmes soulevés par la fourche télescopique, mais induisent d'autres inconvénients comme :

- pour un débattement utile de la suspension avant, la taille et le poids des éléments non suspendus augmentent limitant la performance de fourche,

- le réglage de l'assiette est généralement indissociable du réglage de la suspension,

- la fourche à parallélogramme ne permet pas le montage d'un carénage au profil conventionnel.

Un tel type de fourche est connu du document EP 1 270 391 ou du document EP 1 104 738 qui se rapporte à un guidage de roue avant de motocyclette comprenant : - une fourche avec deux branches reliées entre elles par un té supérieur et un té inférieur de fourche,

- une tête de direction fixée au cadre avant et à laquelle sont reliés en rotation les tés de fourches,

- un bras médian supérieur et deux bras médians inférieurs dont les extrémités avant sont reliées en basculement aux branches de fourche,

- deux bielles reliées en basculement aux extrémités arrière du bras médian supérieur et des deux bras médians inférieurs, et constituées en tant que supports de roue, les bras médians et les bielles formant deux parallélogrammes articulés identiques,

- une jambe élastique qui s'appuie sur un des bras médians et sur le té supérieur de fourche,

- les bras médians supérieur et inférieurs étant disposés à peu près perpendiculairement aux branches de fourche et la jambe élastique étant dans la tête de direction concentrique à l'axe de rotation de direction et en appui sur le bras supérieur.

Selon la technologie décrite dans les documents EP 1 270 391 ou EP 1 104 738, du fait de l'agencement de la jambe amortisseur dans la colonne de direction, les bras médians supérieur et inférieurs sont nécessairement disposés en arrière des bielles et au-dessous du té de fourche inférieur. Cette technologie présente les inconvénients de la présence de masses élevées non suspendues, et d'un encombrement de l'espace compris entre le té de fourche inférieur et la roue avant ; en outre, les branches de fourches sont relativement longues ce qui limite les possibilités d'agencement de l'étrier de freinage.

La présente invention a pour objectif de pallier ces inconvénients. Plus précisément, l'invention se rapporte à un dispositif de train avant de véhicule tel que défini plus haut, caractérisé en ce que lesdits au moins un bras médian supérieur et inférieur articulés sont disposés au-dessous du té de fourche inférieur et s'étendent en avant dudit au moins un bras supérieur de fourche.

La solution de l'invention qui maintient l'utilisation de tés de fourche et d'une colonne de direction, c'est-à-dire l'utilisation d'une « partie cycle » avant traditionnelle, tout en proposant une suspension à parallélogramme abaissé vers la roue et avantageusement au plus près de celle-ci, par exemple sensiblement au niveau du pneumatique, offre ainsi une suspension compacte en minimisant la masse non suspendue. On obtient ainsi un abaissement du centre de gravité du système de suspension, qui rejoint vers le bas le centre de gravité du véhicule, par exemple d'une moto. Le dispositif selon l'invention permet ainsi de respecter la stabilité de la moto, offrant en cela un avantage devant les fourches à parallélogramme de l'art antérieur. En outre, la disposition en avant combinée des bras médians permet de dégager l'espace entre le té de fourche inférieur et le pneumatique avant, ce qui garantit avantageusement un débattement de la suspension avant de type conventionnel, et également un passage central correct pour un flux d'air de refroidissement du moteur disposé derrière le train avant. D'autres avantages sont obtenus à partir de particularités définies ci-dessous. Grâce à son aptitude à être monté sur une colonne de direction conventionnelle, le dispositif de train avant selon l'invention peut être adapté pour remplacer des dispositifs de train avant montés sur des véhicules existants, après agrément de la transformation auprès des services compétents, si nécessaire.

Selon une caractéristique avantageuse, les axes d'articulation desdits au moins un bras médian supérieur et bras médian inférieur, sur ledit au moins un bras supérieur de fourche, sont disposées au-dessous du té de fourche inférieur.

Ainsi, l'intégralité des bras médians constitutifs du parallélogramme déformable est située sous le té inférieur et en avant du ou des bras supérieurs de fourche, réduisant au mieux la masse non suspendue du train avant.

Selon une caractéristique avantageuse, les moyens de suspension comprennent au moins un amortisseur, de type à gaz ou à ressort, disposé en avant dudit au moins un bras supérieur de fourche, et dont une extrémité inférieure est liée au dit au moins un bras médian supérieur.

Cette caractéristique qui dégage les moyens de suspension en avant des bras supérieurs de fourche, tout en faisant coopérer ces derniers avec le bras médian supérieur, offre une grande liberté de positionnement de l'attache inférieure du ou des amortisseurs, permettant ainsi d'allonger ces derniers en vue de modifier la loi d'amortissement en offrant par exemple une course d'amortissement optimisée, avantageusement de l'ordre de la moitié du débattement de la suspension avant.

Selon une caractéristique avantageuse de la précédente :

- ledit au moins un bras médian supérieur est unique de type monobloc, et

- ledit amortisseur de suspension est unique et disposé dans le plan de la roue avant unique.

Selon une caractéristique avantageuse de la précédente l'extrémité supérieure dudit amortisseur de suspension unique est liée dans la zone du té de fourche supérieur. Ces caractéristiques offrent une très bonne compacité du dispositif de train avant selon l'invention, en raison du fait de l'agencement combiné du parallélogramme au-dessous du té inférieur de fourche, l'amortisseur s 'étendant à l'avant des bras supérieurs de fourche et donc de la colonne de direction, avantageusement entre le té supérieur de fourche et le bras médian supérieur.

Selon une caractéristique avantageuse, l'axe d'articulation dudit au moins un bras médian supérieur sur ledit au moins un bras inférieur, est adjacent à la bande de roulement de la roue avant unique.

Cette caractéristique permet de minimiser les masses non suspendues que constituent les bras inférieurs de fourche en réduisant leur longueur au minimum soit sensiblement la longueur du rayon de la roue avant, lorsque le bras médian supérieur est monobloc avec une partie de celui-ci joignant les bras inférieurs de fourches droit et gauche ; en outre, elle permet le montage d'un carénage de manière conventionnelle : ceci est dû au dégagement de l'espace situé au-dessus du parallélogramme, permettant ainsi le positionnement d'un carénage d'encombrement conventionnel.

Selon une caractéristique avantageuse, le bras médian supérieur unique adopte une forme de U dont les extrémités libres des branches du U sont articulées sur les parties inférieures des bras supérieurs, au-dessous du té inférieur de fourche, et dont la base du U est articulée aux extrémités supérieures des bras inférieurs de fourche.

Cette caractéristique offre une structure optimisée pour un bras médian supérieur unique permettant de conférer une bonne rigidité à la suspension tout en offrant la possibilité d'un amortisseur de suspension unique en prise avec la base du U qui joint les partie droite et gauche de la suspension.

Selon une caractéristique avantageuse, deux bras supérieurs de fourche, droite et gauche, sont fixés aux deux extrémités latérales droite et gauche des deux tés de fourche supérieur et inférieur, respectivement, et dans lequel deux bras inférieurs de fourche, droite et gauche, disposés de part et d'autre de la roue avant unique, sont liés respectivement aux dits deux bras supérieurs de fourche par ladite liaison à parallélogramme déformable, qui comprend un bras médian supérieur unique, de type monobloc, et deux bras médians inférieurs dissociés droite et gauche.

Cette caractéristique propose un dispositif de train avant avantageusement symétrique par rapport au plan de la roue, et de l'axe de direction, afin d'équilibrer les efforts auxquels est soumis le train avant. Selon une caractéristique avantageuse, lesdits deux bras médians inférieurs dissociés droite et gauche, sont disposés respectivement de part et d'autre de la roue avant unique et selon une autre caractéristique avantageuse, les articulations situées aux deux extrémités desdits bras médians inférieurs droit et gauche dissociés, sont disposées respectivement du côté droit et du côté gauche de la roue avant unique, une projection des articulations du bras médian inférieur droit sur les articulations du bras médian inférieur gauche suivant une direction parallèle à l'axe de rotation de la roue avant, interceptant cette dernière.

Cette caractéristique, prise en combinaison avec un bras médian supérieur dont l'axe d'articulation avant est adjacent à la bande de roulement de la roue avant, offre une compacité maximale au dispositif de train avant selon l'invention.

Selon une caractéristique avantageuse, le dispositif de train avant selon l'invention comporte en outre des moyens de réglage de la distance entre les articulations dudit au moins un bras médian supérieur et dudit au moins un bras médian inférieur sur ledit au moins un bras supérieur de fourche, d'une part, et le té de fourche inférieur d'autre part.

Cette caractéristique permet un réglage de la distance entre le té de fourche inférieur et l'axe de la roue avant, un tel réglage étant possible indépendamment du réglage de l'amortissement. La position du parallélogramme déformable de suspension au-dessous du té de fourche inférieur autorise un tel réglage, le parallélogramme déformable étant dissocié des tés de fourche.

Selon une caractéristique avantageuse, ledit au moins un bras supérieur de fourche adopte une forme cylindrique, en prise dans les tés de fourche supérieur et inférieur, et dont la position de fixation par rapport à ces derniers est réglable le long d'une partie au moins de la forme cylindrique.

Cette caractéristique permet un réglage de la distance entre le té de fourche inférieur et l'axe de la roue avant, avec déplacement du bras supérieur de fourche par rapport aux tés de fourche.

Selon une caractéristique avantageuse, la forme cylindrique dudit au moins un bras supérieur de fourche adopte une section transversale circulaire, en prise par serrage dans deux logements formés dans les deux tés de fourche supérieur et inférieur, respectivement, dont la section est complémentaire de la section transversale circulaire du bras supérieur de fourche. Cette caractéristique est une caractéristique connue d'un train avant à fourche télescopique conventionnel, et procure une interface possible avec des dispositifs de trains avant déjà montés sur des véhicules existants.

Selon une caractéristique avantageuse, l'extrémité supérieure dudit amortisseur de suspension unique est liée au té supérieur de fourche selon une liaison comportant au moins un degré de liberté en translation autorisant une position réglable de ladite extrémité supérieure de l'amortisseur par rapport au té de fourche supérieur .

Cette caractéristique permet de modifier l'assiette du véhicule sans modifier l'amortissement.

L'invention se rapporte également à un véhicule caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de train avant selon l'invention.

Selon une caractéristique avantageuse, lesdits au moins un bras médian supérieur et au moins un bras médian inférieur, sont respectivement disposés dans deux plans sensiblement parallèles et horizontaux lorsque ledit dispositif de train avant est placé dans une position à l'arrêt en charge du poids du véhicule, dite position de repos du dispositif de train avant.

Selon une caractéristique avantageuse, ledit au moins un bras inférieur de fourche, est disposé dans un plan sensiblement vertical passant par l'axe de rotation de la roue avant, lorsque ledit dispositif de train avant est placé dans une position à l'arrêt en charge du poids du véhicule, dite position de repos du dispositif de train avant.

Selon une caractéristique avantageuse, ledit au moins un bras supérieur de fourche adopte une forme cylindrique, en prise dans les tés de fourche supérieur et inférieur, et dont la position de fixation par rapport à ces derniers est réglable en hauteur afin de régler l'assiette du véhicule.

Selon une caractéristique avantageuse, ledit au moins un bras supérieur de fourche, ledit au moins un bras inférieur de fourche, et lesdits au moins un bras médian supérieur et au moins un bras médian inférieur, sont agencés via l'agencement de leurs articulations définissant ledit système à parallélogramme déformable, de telle sorte que :

- ledit dispositif de train avant soit mobile entre deux positions extrêmes :

- une première position dite de détente, et

- une deuxième position dite de compression, et que

- l'empattement du véhicule soit sensiblement constant lors du débattement du dispositif de train avant entre les deux dites positions extrêmes.

D'autres caractéristiques apparaîtront à la lecture qui suit d'un exemple de mode de réalisation d'un train avant et d'un véhicule selon l'invention, accompagnée des dessins annexés, exemple donné à titre illustratif non limitatif.

La figure 1 représente une vue de côté d'un exemple de mode de réalisation d'un dispositif de train avant selon l'invention.

La figure 2 représente une vue en perspective avant et de dessus de l'exemple de la figure 1.

La figure 3 représente une autre vue en perspective avant et de dessus de l'exemple de la figure 1.

La figure 4 représente une vue en perspective arrière et de dessous de l'exemple de la figure 1.

Les figures 5a, 5b, 5c représentent trois vues de côté de l'exemple selon la figure 1, respectivement en position de butée de détente, en position de butée de compression, et en position normale.

La figure 6 représente une vue en perspective avant et de dessus du train avant de la figure 1 sans la roue.

La figure 7 représente une vue en perspective latérale et de dessus du train avant de la figure 1 sans la roue.

La figure 8 représente de manière schématique une vue de côté d'un exemple de mode de réalisation d'un véhicule selon l'invention comportant un dispositif de train avant selon la figure 1.

Le dispositif 1 de train avant de véhicule représenté sur les figures 1 à 5, partiellement sur les figures 6 et 7, est plus particulièrement destiné à un véhicule de type deux roues, par exemple une moto. Il comporte :

- un axe de direction 2, apte à être lié à une colonne de direction 3 du châssis du véhicule selon une liaison comportant un degré de liberté en rotation,

- un té de fourche supérieur 4 lié à l'axe de direction 2,

- un té de fourche inférieur 5 lié à l'axe de direction 2,

- avantageusement deux bras supérieurs 6a, 6b de fourche, droite et gauche, fixés sur les tés de fourche supérieur 4 et inférieur 5,

- avantageusement deux bras inférieurs 7a, 7b de fourche, droite et gauche, liés respectivement aux deux bras supérieurs 6a, 6b de fourche, au moyen d'une liaison de type parallélogramme déformable, par l'intermédiaire avantageusement d'un bras médian supérieur 8 et de deux bras médians inférieurs 9a, 9b, articulés à leurs deux extrémités respectives sur les deux bras supérieurs 6a, 6b de fourche et sur les deux bras inférieurs 7 a, 7b de fourche, respectivement,

- une roue avant 10 directrice unique, montée rotative, en chape sur les deux bras inférieurs 7a, 7b de fourche,

- les bras médians supérieur 8 et inférieur 9a, 9b articulés étant disposés au-dessous du té de fourche inférieur 5, et notamment dans l'exemple intégralement au-dessous quelle que soit la position de ces bras,

- des moyens de suspension 11 conférant une liaison élastique amortie entre les bras inférieurs 7a, 7b de fourche et les bras supérieur 6a, 6b de fourche.

L'axe de direction 2 peut être un axe de direction conventionnel. Les tés de fourche supérieur 4 et inférieur 5 peuvent également être des tés de fourche de type conventionnel, et le montage de ces tés 4, 5, de fourche avec l'axe de direction 2 dans une colonne de direction 3 du châssis d'un véhicule, selon une liaison comportant un degré de liberté en rotation, peut également être de type conventionnel, par exemple comme représenté, sauf description contraire ci-dessous. Ces éléments ne seront donc pas décrits plus en détail ici, et l'homme du métier se reportera à ces techniques connues pour leur mise en œuvre.

Les deux bras supérieurs 6a, 6b de fourche, droite et gauche, peuvent par exemple être constitués de deux tubes rectilignes de fourches fixés respectivement de manière latérale droite et gauche sur les deux tés de fourche supérieur 4 et inférieur 5 superposés. La partie supérieure des bras supérieurs 6a, 6b de fourche, en prise dans les tés de fourche 4, 5, peut par exemple être également de type conventionnel avec des tubes supérieurs de fourche engagés et serrés dans des logements latéraux correspondants des tés, pour être fixés à ces derniers par serrage au moins. Comme cela sera expliqué plus en détail plus loin, la position des bras supérieurs 6a, 6b de fourche par rapport aux tés 4, 5 sera avantageusement réglable.

Sur la partie inférieure des deux bras supérieurs 6a, 6b de fourche, au-dessous du té inférieur 5 de fourche, sont articulés les bras médians supérieur 8, et inférieurs 9a, 9b, de telle sorte que les axes d'articulation 15, 16, correspondant de ces bras médians soient disposés au-dessous du té de fourche inférieur 5, comme représenté sur les figures. Dans l'exemple représenté, les articulations 17 et 18 des bras médians 8, 9a, 9b sur les bras inférieurs 7a, 7b de fourche, qui sont mobiles par rapport aux bras supérieurs 6a, 6b de fourche, sont également situées au-dessous du té de fourche inférieur 5, quelle que soit la position de débattement de la fourche à parallélogramme.

Dans l'exemple représenté, de manière avantageuse, deux bras supérieurs de fourche, droite 6a et gauche 6b, sont fixés aux deux extrémités latérales droite et gauche des deux tés de fourche supérieur 4 et inférieur 5, respectivement, et deux bras inférieurs de fourche, droite 7a et gauche 7b, disposés de part et d'autre de la roue avant 10 unique, sont liés respectivement aux deux bras supérieurs 6a, 6b de fourche par la liaison à parallélogramme déformable, qui comprend un bras médian supérieur 8 unique, de type monobloc, et deux bras médians inférieurs dissociés droite 9a et gauche 9b. Les deux bras médians inférieurs dissociés, droite 9a et gauche 9b, sont disposés respectivement de part et d'autre de la roue avant 10 unique, et dans l'exemple, sensiblement en vis-à-vis du pneumatique 20 de la roue avant 10.

Comme représenté sur les figures, les articulations 16, 18 situées aux deux extrémités des bras médians inférieurs droit 9a et gauche 9b dissociés, sont avantageusement disposées respectivement du côté droit et du côté gauche de la roue avant 10 unique, soit dans l'exemple dans la zone supérieure du pneumatique 20 et de part et d'autre de celui-ci, une projection des articulations 16, 18 du bras médian inférieur droit 9a sur les articulations 16, 18 du bras médian inférieur gauche suivant une direction parallèle à l'axe 14 de rotation de la roue avant 10, interceptant cette dernière.

Les bras médians 8, 9a, 9b sont articulés de toutes manières connues sur les bras de fourche supérieurs 6a, 6b et inférieurs 7a, 7b, respectivement selon des articulations à un degré de liberté en rotation suivant des axes parallèles entre eux pour former le parallélogramme déformable, et parallèle à l'axe de rotation de la roue avant 10. Les articulations 15, 16, 17, 18 peuvent prendre la forme respective de palier lisse, ou à aiguilles, à rouleaux ou à billes.

Les articulations 15, 16 des bras médians 8, 9a, 9b sur la partie inférieure des bras supérieurs 6a, 6b de fourches sont alignées le long des bras supérieurs de fourche, les articulations 16 des bras médians inférieurs 9a, 9b étant sensiblement situées à l'extrémité inférieure des bras 6a, 6b, respectivement, et les articulations 15 du bras médian supérieur 8 étant sensiblement situées au-dessus des articulations 16.

Le bras médian supérieur 8 adopte avantageusement dans l'exemple une forme de U dont les extrémités libres des branches du U sont articulées en 15 sur les parties inférieures des bras supérieurs 6a, 6b, au-dessous du té inférieur 5 de fourche, et dont la base du U est articulée en 17 aux extrémités supérieures des bras inférieurs de fourche 7a, 7b, comme montré sur les figures.

Les bras médians inférieurs 9a, 9b, adoptent chacun la forme d'un élément oblong de type levier, sensiblement rectiligne et de longueur voisine de celle d'une branche du U constitué par le bras médian supérieur 8, l'élément oblong de type levier étant articulé à ses deux extrémités libres en 16 et 18. Les deux bras médians inférieurs 9a, 9b sont assemblés sur les bras de fourches 6a, 6b, 7a, 7b pour former le parallélogramme déformable de suspension du train avant, sensiblement de manière parallèle aux deux branches du U constitué par le bras médian supérieur 8. Les deux bras médians inférieurs 9a, 9b peuvent être identiques, ou symétriques par rapport à un plan de symétrie de la roue avant 10, passant par cette dernière.

Les bras inférieurs 7 a, 7b adoptent avantageusement chacun une forme allongée à l'extrémité inférieure de laquelle l'axe de rotation 14 de la roue 10 avant est fixé, et à l'extrémité supérieure de laquelle est articulée la base du U constitué par le bras médian supérieur 8. Les articulations 18 de l'extrémité des bras médians inférieurs 9a, 9b sur les bras inférieurs 7a, 7b de fourche, respectivement, sont situées avantageusement au- dessous de l'articulation 17 de la base du U constitué par le bras médian supérieur 8. La longueur de chaque bras inférieur 7a, 7b de fourche est dans l'exemple sensiblement égale au rayon de la roue, plus précisément légèrement supérieure à celui-ci.

Le bras médian supérieur 8, les bras médians inférieurs 9a, 9b, et les bras inférieurs 7a, 7b de fourche peuvent être fabriqués en métal ou matière synthétique rigide renforcée appropriée (fibres de carbone ou analogue), selon tous moyens connus, par exemple par forgeage, usinage, moulage ... La roue avant 10 est montée rotative en chape à l'extrémité inférieure des bras inférieurs de fourche 7a, 7b et entre ces derniers, selon tous moyens connus, par exemple à l'instar du montage d'une roue avant à l'extrémité d'une fourche télescopique, qui ne seront donc pas décrits plus avant ici.

Le dispositif 1 de train avant représenté présente l'avantage de permettre un démontage de la suspension avant complète sans dissocier le parallélogramme déformable, soit sans dévisser les articulations 15, 16, 17, 18.

Le dispositif de train avant représenté sur les figures comprend un système à double ou simple frein à disque, de type conventionnel, dont les étriers 21 de frein sont avantageusement fixés aux bras inférieurs de fourche 7a, 7b, comme représenté, par exemple sur la face arrière des bras 7a, 7b, le ou les disques étant fixés latéralement sur la roue 10 entre les bras inférieurs de fourche 7a, 7b. Sur un train avant conventionnel à fourche télescopique, il n'y a plus d'amortissement lors des freinages entraînant un talonnage de la fourche. Avec le dispositif de train avant décrit, il y a peu de plongée de la fourche au freinage, en raison du système à parallélogramme, un tel dispositif 1 de train avant faisant office de système anti-plongée par rapport à une moto conventionnelle équipée d'une fourche télescopique ; il s'en suit un confort accru avec l'utilisation d'un dispositif 1 de train avant décrit.

Les bras supérieurs 6a, 6b de fourche s'étendent avantageusement au-dessous du té 5 inférieur de fourche selon une longueur minimale, dans l'exemple environ jusqu'au diamètre extérieur de la jante avant qui supporte le pneumatique avant, en position normale de fonctionnement, définie par un train avant au repos et en charge du poids du véhicule, comme représenté sur la figure 5c. Ainsi, un espace circonférentiel maximal est libéré à partir de l'axe de roue pour le débattement des étriers de freins avant, comme représenté sur les figures 5a à 5c.

De manière avantageuse, le dispositif 1 de train avant représenté comporte en outre des moyens de réglage de la distance entre les articulations 15, 16 du bras médian supérieur 8 et des bras médians inférieurs 9a, 9b, respectivement, sur les bras supérieurs 6a, 6b de fourche, d'une part, et le té de fourche inférieur 5 d'autre part. À cet effet, selon un mode de réalisation représenté, les bras supérieurs 6a, 6b de fourche adoptent une forme cylindrique, en prise dans les tés de fourche supérieur 4 et inférieur 5, et dont la position de fixation par rapport à ces derniers est réglable le long d'une partie au moins de la forme cylindrique.

Dans l'exemple représenté, la forme cylindrique des bras supérieurs 6a, 6b de fourche adopte une section transversale circulaire, en prise par serrage dans deux logements formés dans les deux tés de fourche supérieur 4 et inférieur 5, respectivement, dont la section est complémentaire de la section transversale circulaire du bras supérieur 6a, 6b de fourche, selon tous moyens connus, par exemple à l'instar de la fixation des tubes de fourche d'une fourche télescopique.

Le réglage de la distance entre les articulations 15, 16 et le té inférieur 5 de fourche, et de manière incidente de la distance de l'axe 14 de la roue avant 10 au té inférieur de fourche permet le réglage de l'assiette du véhicule sans modifier le réglage de l'amortissement, comme cela sera également expliqué plus loin avec la description d'un exemple de mode de réalisation d'un véhicule selon l'invention. D'autres mises en œuvre de ce réglage sont possibles, par exemple au moyen de réglages directs de la position des axes d'articulation 15, 16 le long des bras supérieurs de fourche 6a, 6b, ces derniers étant alors montés fixes et non réglables sur les tés 4, 5 de fourche.

Comme représenté sur les figures, les moyens de suspension comprennent avantageusement un combiné ressort/amortisseur 11, unique, ci-après amortisseur, et disposé dans le plan de la roue 10 avant, de type à gaz ou à ressort, disposé en avant des bras supérieurs 6a, 6b de fourche, et dont une extrémité inférieure 12 est liée au bras médian supérieur 8, plus précisément dans l'exemple à la base du U formé par ce dernier. Selon un tel agencement, la course d'amortissement de l'amortisseur 11 unique peut être de l'ordre de la moitié du débattement de la suspension avant qui est, quant à lui, avantageusement standard pour une application routière, soit égal à environ 110 mm.

L'extrémité supérieure 13 de l'amortisseur 11 de suspension est avantageusement liée dans la zone du té supérieur 4 de fourche, dans l'exemple sur le té supérieur 4 lui-même. De manière avantageuse, l'extrémité supérieure 13 de l'amortisseur 11 de suspension unique est liée au té supérieur 4 de fourche selon une liaison comportant au moins un degré de liberté en translation autorisant une position réglable de l'extrémité supérieure 13 de l'amortisseur 11 par rapport au té de fourche supérieur 4. Dans l'exemple représenté, le degré de liberté en translation pour le réglage de l'extrémité supérieure 13 de l'amortisseur 11 est parallèle ou sensiblement parallèle à un axe de réglage de la position des articulations 15, 16 par rapport au té de fourche inférieur 5, dans l'exemple par rapport à l'axe longitudinal de la forme cylindrique des bras supérieurs 6a, 6b de fourche. Dans l'exemple, ces axes de réglage sont parallèles à l'axe de direction. Un autre mode de fixation réglable (non représenté) de l'extrémité supérieure 13 de l'amortisseur 11 consisterait à lier celle-ci sur une platine elle-même fixée sur les bras de fourche supérieur 6a, 6b entre les tés supérieur 4 et inférieur 5 de fourche, selon une fixation autorisant une possibilité de coulisser afin de régler la hauteur de blocage de ladite platine entre les tés de fourche. L'extrémité supérieure 13 de l'amortisseur 11 est liée par une articulation à ladite platine de manière conventionnelle pour une liaison d'amortisseur.

Les extrémités, supérieure 13 et inférieure 12, de l'amortisseur 11 sont, de manière connue, montées pivotantes selon des axes parallèles aux axes d'articulation 15, 16, 17, 18 du parallélogramme déformable.

L'agencement et les attaches de l'amortisseur 11 tels que décrits offrent un débattement de l'amortisseur démultiplié par rapport au mouvement de la roue avant 10 ; le débattement de l'amortisseur 11 est en effet réduit par rapport à celui de la roue 10, entraînant une réduction de la vitesse notamment d'enfoncement de l'amortisseur, et ainsi une réduction de la température de fonctionnement du liquide amortisseur limitant le phénomène d'émulsion.

Dans l'exemple représenté, l'axe d'articulation 17 du bras médian supérieur 8 sur les bras inférieurs 7a, 7b, de fourche est adjacent à la bande de roulement de la roue avant unique 10, de telle sorte qu'un dégagement épousant le profil transversal du pneumatique 20 peut être formé sur la base du U constitutif du bras médian supérieur 8, côté roue, afin de dégager un espace libre minimum de sécurité entre le bras médian 8 et le pneumatique 20, par exemple comme représenté sur la figure 3 ou 2.

Dans l'exemple représenté, les bras médians supérieur 8 et inférieurs 9a, 9b sont disposés entre les bras de fourche supérieurs 6a, 6b, et inférieurs 7a, 7b, ces derniers étant deux à deux sensiblement alignés dans deux plans parallèles au plan médian du train avant passant par la roue 10.

Un guidon (non représenté) est fixé de manière conventionnelle sur le té de fourche supérieur 4. À cet effet, la platine 25 de fixation du guidon, peut comporter l'attache réglable de l'extrémité supérieure de l'amortisseur 11 comme représenté sur les figures.

Les figures 5a, 5b, 5c représentent trois positions du dispositif 1 de train avant, dont deux en butée de fonctionnement, détente (figure 5a) et compression (figure 5b). Ces figures montrent les déformations extrêmes du parallélogramme déformable constitutif de la suspension du train avant représenté. La butée de compression du parallélogramme déformable peut être conférée par la butée d'enfoncement de l'amortisseur 11. La butée de détente du parallélogramme déformable peut être conférée par la butée de détente de l'amortisseur. On remarque sur la figure 5b que les branches du U constitutif du bras médian supérieur 8 et les bras médians inférieurs 9a, 9b sont sensiblement intégralement situées à l'intérieur de la circonférence extérieure du pneumatique 20. En position de détente, les bras médians inférieurs 9a, 9b restent intégralement situées à l'intérieur de cette circonférence extérieure du pneumatique 20. En position normale de fonctionnement, définie par un train avant au repos et en charge du poids du véhicule, les bras médians 8, 9a, 9b, sont, dans l'exemple, horizontaux ou sensiblement horizontaux, comme représenté sur la figure 5c.

La géométrie du train avant, conférée au moins en partie par les bras médians et inférieurs de fourche et leurs articulations 15, 16, 17, 18, est définie selon les besoins. L'angle de chasse est de manière conventionnelle, donné par l'inclinaison de l'axe de direction par rapport à la verticale, l'axe de direction étant parallèle à l'axe longitudinal des bras supérieurs de fourche 6a, 6b. On peut donner un déport ou pas de déport à l'axe de rotation 14 de la roue avant 10, en position normale de fonctionnement représentée sur la figure 5c. À cet effet, les bras supérieurs 6a, 6b, les bras médians 8, 9a, 9b, et les bras inférieurs 7a, 7b de fourche, sont par exemple agencés de telle sorte que l'axe de rotation 14 de la roue avant 10 soit situé dans le plan de prolongement de l'axe longitudinal des bras supérieurs de fourche (pas de déport), ou soit situé en avant du plan de prolongement de l'axe longitudinal des bras supérieurs de fourche (déport). Le débattement du parallélogramme déformable définit une trajectoire de l'axe de rotation 14 de la roue avant 10, à partir de la position de repos, vers la position en butée de compression, et vers la position en butée de détente, déterminée selon les besoins. Le déport du dispositif de train avant décrit peut varier tout au long du débattement de la fourche, selon la cinématique choisie des éléments constitutifs. Les bras supérieurs 6a, 6b, les bras médians 8, 9a, 9b, et les bras inférieurs 7a, 7b de fourche, seront avantageusement agencés de telle sorte que le débattement total de la fourche soit de l'ordre de 110 mm, soit un débattement sensiblement standard. Les paramètres existants de train avant d'un véhicule existant peuvent être reproduit avec le dispositif de train avant décrit, en sorte de permettre l'adaptation de ce dernier sur un véhicule existant. En particulier, l'angle de châsse et la châsse peuvent adopter des valeurs conventionnelles .

Les figures 6 et 7 montrent le train avant des figures 1 à 5 sans la roue et sans les systèmes de freinage. Il est à noter que le train avant partiel représenté sur ces figures peut être monté en adaptable sur des véhicules existants en réutilisant la roue avant d'origine, et dans certains cas, pour un véhicule existant à fourche télescopique par exemple, les tés de fourche avec l'axe de direction peuvent également être réutilisés, en proposant des bras supérieurs 6a, 6b de fourche de remplacement compatibles avec une fixation aux tés d'origine du véhicule. Il en est de même pour l'axe de rotation de la roue avant.

La figure 8 représente de manière schématique un exemple de moto selon l'invention sur laquelle est monté l'exemple de mode de réalisation du dispositif 1 de train avant selon l'invention, tel que décrit plus haut à l'aide des figures 1 à 7. Le restant constitutif de la moto représentée est de type connu. La moto est représentée en position de repos, soit à l'arrêt en charge de son poids, le dispositif de train avant étant dans la même position que sur la figure 5c.

Comme représenté sur la figure 8, les bras médians supérieur 8 et inférieurs 9a, 9b s'étendent avantageusement en avant des bras supérieurs 6a, 6b de fourche, de telle sorte que les bras inférieurs 7a, 7b soient disposés en avant des bras supérieurs 6a, 6b de fourche. En outre, dans l'exemple de véhicule représenté, on constate sur la figure 8 que le bras médian supérieur 8 et les deux bras médians inférieurs 9a, 9b, sont respectivement disposés dans deux plans sensiblement parallèles et horizontaux lorsque le dispositif 1 de train avant est placé dans une position à l'arrêt en charge du poids du véhicule, dite position de repos du dispositif de train avant.

Comme représenté sur la figure 8, dans l'exemple, les bras inférieurs 7a, 7b de fourche, ou plus précisément les axes longitudinaux desdits bras inférieurs, sont disposés dans un plan sensiblement vertical passant par l'axe 14 de rotation de la roue avant 10, lorsque le dispositif 1 de train avant est placé dans la position de repos du véhicule définie plus haut. Sur la figure 8, ce plan est légèrement incliné vers l'avant à partir de l'axe de roue avant.

Sur les figures 1, 5a-5c, et 8, en vue de côté, on constate que le train avant définit avantageusement un triangle sensiblement isocèle, dont la base est constituée en partie des bras supérieurs 6a, 6b de fourche, et les deux côtés des bras inférieurs 7a, 7b de fourche et du combiné amortisseur 11, respectivement, le parallélogramme déformable reliant dans son ensemble la zone de sommet du triangle à une zone médiane de la base. Lors du débattement de la suspension avant, ce triangle reste sensiblement isocèle avec une base de longueur variable, comme représenté sur els figures 5a à 5c.

Les moyens de réglage de la distance entre les articulations 15, 16 respectivement du bras médian supérieur 8 et des bras médians inférieurs 9a, 9b sur les bras supérieurs 6a, 6b de fourche, d'une part, et le té de fourche inférieur 5 d'autre part, tels que décrits plus haut, permettent avantageusement de régler l'assiette du véhicule. En utilisant le réglage combiné de la position de l'extrémité supérieure 13 de l'amortisseur 11, également tel que décrit plus haut, ce réglage de l'assiette du véhicule peut se faire sans modifier l'amortissement, et permet ainsi de conserver le réglage d'amortissement lors du changement d'assiette du véhicule.

De manière avantageuse, les bras supérieurs 6a, 6b de fourche, les bras inférieurs 7a, 7b de fourche, et le bras médian supérieur 8 ainsi que les bras médians inférieurs 9a, 9b, sont agencés via l'agencement de leurs articulations 15, 16, 17, 18 définissant le système à parallélogramme déformable, de telle sorte que :

- le dispositif 1 de train avant soit mobile entre deux positions extrêmes :

- une première position dite de détente, telle que représenté sur la figure 5a, et

- une deuxième position dite de compression, telle que représenté sur la figure 5b, et que

- l'empattement e du véhicule soit sensiblement constant lors du débattement du dispositif 1 de train avant entre ces deux positions extrêmes.

En effet, sur une fourche télescopique traditionnelle, lors du débattement de la fourche, l'empattement du véhicule varie car ce débattement se fait suivant la direction de l'inclinaison des tubes de fourche fixés aux tés de fourche. Ainsi, l'axe de rotation de la roue avant étant fixé à l'extrémité inférieure de la fourche, lorsque la fourche se détend, l'empattement augmente, et lorsque la fourche se comprime, l'empattement se réduit ; il s'en suit une tenue de route aléatoire du véhicule lors de ce débattement de la fourche, d'autant plus dangereuse lorsqu'elle se produit en virage. Avec le dispositif 1 de train avant selon l'invention, comme représenté sur les figures 5, le débattement de l'axe de rotation 14 de la roue avant 10 se fait avantageusement au moins en partie suivant un plan sensiblement vertical du fait de l'agencement décrit des éléments constitutifs du train avant ; ainsi, l'empattement e du véhicule varie peu ou pas suivant le débattement du train avant, et est sensiblement constant à 98% de sa valeur de référence (position de repos) ; il en découle une tenue de route améliorée du véhicule, notamment une plus grande stabilité de la moto en courbe en accélération ou en décélération.

De manière alternative, il est également possible de reproduire un empattement e variable, sur l'amplitude du débattement de la fourche, par exemple à l'instar de celui d'une fourche télescopique traditionnelle, comme expliqué plus haut, soit à la conception, soit par un montage des articulations 15, 16, 17, 18 sur des excentriques par exemple (non représentés), et un réglage approprié de ces derniers en fonction de la trajectoire recherchée de l'axe de rotation 14 de la roue avant 10.

Il est à noter que des trajectoires variées de débattement de l'axe 14 de roue avant 10 peuvent être adoptées suivant les usages du véhicule, par exemple routier, sportif, compétition. À cet effet, il est possible d'offrir un train avant réglable, par exemple en plaçant une ou plusieurs articulations 15, 16, 17, 18 sur des excentriques (non représentés) comme indiqué ci-dessus, en sorte de pouvoir modifier les distances constitutives du parallélogramme déformable.

Il est ainsi possible de dissocier la réaction de la fourche en détente et en compression ; on peut obtenir suivant le réglage des excentriques ou à la conception du train avant, par exemple :

- un empattement e constant en compression, et un empattement e légèrement croissant en détente : l'intérêt d'une telle configuration se trouve dans des applications en circuit du dispositif de train avant décrit ; ou

- une réduction de l'empattement e en compression, et un empattement e constant en détente.

Ces modifications de la réaction de la fourche sont avantageusement obtenues par la variation d'une des dimensions du parallélogramme, de préférence par la variation de la longueur des bras médians inférieurs 9a, 9b, ces deux pièces étant les plus simples à fabriquer et à remplacer.