Aus EP 0 826 876 A1 ist ein Kraftstoffeinspritzventil be- kannt, das ein Servoventil enthält, in dem ein Schließkörper und ein Ventilsitz vorgesehen ist. Das Schließglied wird über eine Koppelstange von einem Aktor angesteuert. In seiner Schließposition liegt das Schließglied auf dem Ventilsitz auf und unterbricht den Kraftstoffabfluß von einer Ventilkammer und in eine Ablaufkammer.

Beim Betätigen des Servoventils, vor allem bei dessen Öffnen, das heißt beim Abheben des Schließkörpers vom Ventilsitz, entsteht durch die plötzliche Druckänderung in der Ablaufkam- mer eine Druckwelle, die in Richtung des Aktors läuft. Der unter hohem Druck stehende Kraftstoff schießt von der Ventil- kammer in die Ablaufkammer, in der ein relativ geringer Kraftstoffdruck herrscht. Der im Aktor vorzugsweise enthalte- ne piezoelektrische Aktorstapel ist gegenüber der Aktorkammer abgedichtet. Durch die Druckwelle entsteht an der Abdichtung eine hohe, dynamische Kraft, durch die die Abdichtung des Ak- tors beeinträchtigt werden kann.

Aus der DE 44 46 269 A1 ist weiterhin ein Kraftstoffein- spritzventil bekannt, bei dem eine Düsennadel von einem Ser- voventil betätigt wird, das in seiner Ruhestellung mit einer Kraft beaufschlagt ist und einen Ablauf eines Steuerraumes verschließt und in seiner Offenstellung diesen Steuerraum mit einem Rücklaufkanal verbindet, um die Düsennadel zu öffnen.

Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, die durch das Betäti- gen des Servoventils entstehende Druckwelle zu dämpfen.

Dieses Ziel der Erfindung wird durch die Merkmale des Patent- anspruchs 1 erreicht. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.

Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil weist ein Ser- voventil auf, das von einem Aktor über einen Ventilkolben an- gesteuert wird und in ein Injektormodul, den Servokörper, eingebracht ist. Der Ventilkolben ist axial in mehrere Ab- schnitte unterteilt und wird in dem Servokanal des Servokör- pers axial geführt. In den Servokörper ist das Servoventil eingebracht, das einen Schließkörper und einen Ventilsitz enthält. Der Aktor grenzt an den Servokörper. Bei geöffnetem Servoventil fließt Kraftstoff von der Ventilkammer in die Ab- laufkammer des Servoventils und weiter über einen Rücklaufka- nal in einen Tank ab. Der Rücklaufkanal mündet in die Wandung des zentralen Servokanals des Servokörpers.

Durch Dichtmittel wird die beim Betätigen des Servoventils entstehende axial zum Aktor gerichtete Druckwelle vorzugswei- se so stark gedämpft, daß die Druckwelle weder auf die Aus- lenkung des Aktors rückwirken noch die Lebensdauer des Aktors negativ beeinflußt werden kann.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist als Dichtmittel ein Ringspalt zwischen dem Ventilkolben und dem Servokanal vorge- sehen, wobei der Ringspalt vorzugsweise eine Spaltbreite von weniger als 10 um aufweist, wodurch einerseits eine klemm- freie axiale Führung und gleichzeitig eine gute Abdichtung und damit eine optimale Dämpfung der Druckwelle erzielt wird.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist als Dicht- mittel ein Dichtring in Form eines O-Rings zwischen die Auf- lagefläche einer umlaufenden Nut im Ventilkolben und dem Ser- vokanal eingebracht.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist als Dicht- mittel ein Dichtring in Form eines O-Rings zwischen der Man-

telfläche des an den Aktor grenzenden Ventilkolbenkopfs des Ventilkolbens und der Innenbohrung einer Stützscheibe einge- bracht, über den sich der Aktor auf den Servokörper stützt.

In einer weiteren Ausführungsform ist zwischen dem Aktor und dem Servokörper ein Hubübersetzer vorgesehen, der in einen mit Kraftstoff gefüllten Übersetzerraum eingebracht ist. Im Ubersetzerraum ist um den Hubübersetzer eine elastische Masse eingebracht, die als Dichtmittel dient.

In einer weiteren Ausführungsform ist vorzugsweise in die Wandung des Ubersetzerraums ein Überdruckventil eingebracht, das sich durch die Druckwelle öffnet und so die Druckwelle vor dem Aktor ableitet.

Vorzugsweise wird das Kraftstoffeinspritzventil in Common- Rail-Einspritzsystemem eingesetzt, bei denen der Kraftstoff, vorzugsweise Dieselkraftstoff, unter hohem Druck, beispiels- weise mit über 1800 bar, über das Kraftstoffeinspritzventil in den Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt wird.

Weitere Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von abhängigen Patentansprüchen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Figuren dar- gestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert, wobei glei- che Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Es zeigt : Figur 1 eine schematische Darstellung eines Teils eines Kraftstoffeinspritzventils im Längsschnitt, Figur la einen Querschnitt durch das Kraftstoffeinspritzven- tils aus Figur 1 entlang der Linie A-A, Figur 2 eine erste Ausführungsform von Teilen eines Kraft- stoffeinspritzventils, Figur 3 eine zweite Ausführungsform von Teilen eines Kraft- stoffeinspritzventils,

Figur 4 eine dritte Ausführungsform von Teilen eines Kraft- stoffeinspritzventils, Figur 5 eine vierte Ausführungsform von Teilen eines Kraft- stoffeinspritzventils, Figur 6 eine fünfte Ausführungsform von Teilen eines Kraft- stoffeinspritzventils, und Figur 7 eine sechste Ausführungsform von Teilen eines Kraftstoffeinspritzventils.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 1 weist das im wesent- lichen rotationssymmetrische Kraftstoffeinspritzventil einen Aktor 1 und einen Servokörper 2 auf, der an den Aktor 1 an- schließt und in den ein zentraler, abgestufter Servokanal 5 eingebracht ist. Der Servokanal 5 ist, ausgehend vom Aktor 1, in axialer Richtung in folgende Bohrungsabschnitte mit je- weils kleiner werdenden Durchmessern unterteilt : -einen Ringraum 52, -einen Ablaufraum 53, -eine Führungsbohrung 54, -eine Ablaufkammer 55 und -eine Schaftbohrung 56.

An die Schaftbohrung 56 schließt ein sich konisch erweitern- der Ventilsitz 58 und eine vorzugsweise zylindrische Ventil- kammer 59 an, deren Durchmesser größer ist als der der Schaftbohrung 56 und in die die Ventilsitzfläche weist.

Ausgehend vom Ringraum 52 geht der Schaftkanal 5 jeweils stu- fenförmig mit geringer werdenden Durchmessern in den Ablauf- raum 53 und die Führungsbohrung 54 über. Die anschließende Ablaufkammer 55 weist vorzugsweise den gleichen Durchmesser auf wie die Führungsbohrung 54.

Die Ablaufkammer 55 geht über eine vorzugsweise konisch zu- sammenlaufenden Übergangsbereich in die Schaftbohrung 56 ü- ber. tuber den vorzugsweise konisch ausgeformten Ventilsitz 58 erweitert sich der Servokanal 5 in die Ventilkammer 59.

In die Wandung der Ablaufkammer 55 mündet radial oder schräg ein erster Rücklaufkanal 22, über den Kraftstoff in einen Tank abfließt und der drucklos ist oder unter einem geringen Leckagegegendruck steht.

In die Wandung des Ablaufraums 53 mündet radial ein weiterer Rücklaufkanal 23, über den eine eventuelle Kraftstoffleckage aus den Hochdruckdichtungen zwischen den Injektormodulen in den Tank abfließt und der drucklos ist oder unter einem ge- ringen Leckagegegendruck steht.

Seitlich versetzt zum Servokanal 5 ist ein Zulaufkanal 24 an- geordnet, der in seinem vom Aktor 2 wegweisenden Kanalab- schnitt vorzugsweise parallel zum Servokanal 5 verläuft. Der zum Aktor 1 weisende Kanalabschnitt des Zulaufkanals 24 weist seitlich zu einem nicht dargestellten Anschlußstutzen, über den der unter hohem Druck stehende Kraftstoff dem Kraftstoff- einspritzventil zugeführt wird. Der Kraftstoff wird über den Zulaufkanal 24 in weitere, an den Servokörper 2 axial an- schließenden Zulaufkanäle in den verschiedenen Injektormodu- len des Kraftstoffeinspritzventils bis zur Düse mit dem Ein- spritzventil und den Einspritzlöchern geführt, über die er in den Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt wird.

In dem Servokanal 5 ist ein Ventilkolben 3 eingebracht und a- xial geführt, der axial in vorzugsweise zylindrische Körper- abschnitte unterteilt ist. Ausgehend vom Aktor 1 in Richtung der Ventilkammer 59 ist der Ventilkolben 3 unterteilt in ei- nen Ventilkolbenkopf 31, einen Übertragungskolben 32, einen Ablaufkolben 33 und einen Stößel 34 mit einer diesen ab- schließenden ebenen Stirnfläche. Die Durchmesser der Körper- abschnitte des Ventilkolbens 3 verringern sich absatzweise bzw. über konische Ubergangsbereiche ausgehend vom Ventilkol- benkopf 31 bis zum Stößel 34.

In die Ventilkammer 59 ist ein Schließkörper 41 eingebracht, der in Form eines Ventilpilzes ausgeformt ist, das heißt mit einem zum Stößel 34 weisenden, vorzugsweise halbkugelförmigen Schließkopf und einem im wesentlichen parallel zur Längsachse des Kraftstoffeinspritzventils weisenden, entgegengesetzt zum Stößel 34 angeordneten zylindrischen Schließstil. Die sphäri- sche Oberfläche des Schließkopfes bildet zusammen mit dem Ventilsitz 58 eine ringförmige Dichtkante oder-fläche, durch die abhängig von der axialen Position des Schließkörpers 41 der Kraftstofffluß zwischen der Ventilkammer 59 und der Ab- laufkammer 55 unterbrochen ist.

In die Ventilkammer 59 ist eine vorzugsweise als Druckfeder ausgebildete Ventilfeder 43 eingebracht und um den Schließ- stil angeordnet. Die Ventilfeder 43 stützt sich auf den (nicht dargestellten) weiteren Injektorkörper ab, der an die entgegengesetzt zum Aktor 1 liegende Stirnfläche des Servo- körpers 3 angrenzt. Die Ventilfeder 43 übt auf den Schließ- körper 41 eine Schließkraft in Richtung des Aktors 1 und des Ventilsitzes 58 aus. Der Schließkörper 41 und der Ventilsitz 58 sind Teil eines Servoventils 4, das von dem Aktor 1 ange- steuert wird.

Das Servoventil 4 befindet sich in seiner Schließposition, wenn der Schließkörper 41 mit seiner sphärischen Oberfläche auf dem ihm zugeordneten Ventilsitz 58 aufliegt und den Kraftstofffluß zwischen der Ventilkammer 59 und der Ablauf- kammer 55 unterbricht. Sobald der Aktor 1 ausgelenkt wird, hebt der Schließkörper 41 von dem Ventilsitz 58 ab, wodurch das Servoventil 4 öffnet und Kraftstoff von der Ventilkammer 59 in die Ablaufkammer 55 strömt.

Der Aktor 1 enthält vorzugsweise einen piezoelektrischen Ak- torstapel 11, der in das Aktorgehäuse 19 des Aktors 1 einge- bracht ist. Der Aktorstapel 11 wird über eine ringförmige Dichtmembran 14 vor Umwelteinflüssen geschützt, die zwischen der Innenwandung des Aktorgehäuses 19 und der Mantelfläche

der vorzugsweise zylindrisch ausgebildeten Bodenplatte 12 vorzugsweise durch Verschweißen verbunden ist.

Der Aktorstapel 11 wird über nicht dargestellte elektrische Anschlußleitungen angesteuert und längt sich durch Anlegen einer Aktorspannung aus seiner Ruhelage um einen definierten Aktorhub. Die Auslenkung des Aktors wird über die Bodenplatte 12 auf den Ventilkolbenkopf 31 des Ventilkolbens 3 und weiter über den Stößel 34 auf den Schließkörper 41 übertragen. Da- durch hebt der Schließköper 41 von dem Ventilsitz 58 ab, wo- durch der unter Hochdruck stehende Kraftstoff aus der Ventil- kammer 59 in die unter geringem Kraftstoffdruck stehende Ab- laufkammer 55 und den ersten Rücklaufkanal 22 fließt. Bei Be- enden der Ansteuerung des Aktorstapels 11 kehrt dieser in seine Ruhelage zurück, wodurch der Schließkörper 41, unter- stützt durch die Ventilfeder 43 und den Kraftstoffdruck in der Ventilkammer 59, auf den Ventilsitz 58 zurückkehrt und den Kraftstofffluß zwischen der Ventilkammer 59 und der Ab- laufkammer 55 und dem ersten Rücklaufkanal 22 unterbricht.

Auf dem Absatz zwischen dem Ringraum 52 und dem Ablaufraum 53 liegt in der dargestellten Ausführungsform eine ringförmige Stützscheibe 7 mit einer zentralen Innenbohrung auf, auf die sich das AktorgehAuse 19 abstützt.

In der Innenbohrung der Stützscheibe 7 ist der Ventilkolben- kopf 31 angeordnet. Der Übertragungskolben 32 ist in der Füh- rungsbohrung 54 geführt und ragt in die Ablaufkammer 55. Der Ablaufkolben 33 ist in der Führungbohrung 54 und in der Ab- laufkammer 55 angeordnet.

In Figur la ist ein schematischer Querschnitt entlang der Li- nie A-A aus Figur 1 in Höhe der Führungsbohrung 54 darge- stellt. Der Zwischenspalt zwischen der Innenwandung der Füh- rungsbohrung 54 und der Mantelfläche des Ubertragungskolbens 32 weist eine Spaltbreite bs auf, wobei der Zwischenspalt im

folgenden als Dichtspalt 37 bezeichnet wird, der hier vergrö- ßert dargestellt ist.

Beim Betätigen des Servoventils 4, vor allem bei dessen Off- nen, entsteht durch die plötzliche Druckänderung in der Ab- laufkammer 55 eine Druckwelle mit hoher Energie, die in Rich- tung des Aktors 1 und in den ersten Rücklaufkanal 22 läuft.

Es sind in den folgenden Ausführungsbeispielen verschiedene Dichtmittel zum Dämpfen und Mittel zum Abführen der Druckwel- le vorgesehen, um den Aktor 1 vor der zerstörerischen Wirkung der Druckwelle zu schützen. Andernfalls könnte beispielsweise Kraftstoff durch die Abdichtung des Aktors 1 in das Aktorge- häuse 11 eindringen. Die Druckwelle wird durch die Dichtmit- tel und Mittel zum Abführen bis zum Aktor 1 so stark ge- dämpft, wobei die Druckwelle im wesentlichen durch den ersten Rücklaufkanal 22 abgeleitet wird und am Aktor 1 die Druckwel- le stark gedämpft ist.

In einem Kraftstoffeinspritzventil ändert sich beim Offnen und Schließen des Servoventils 4 der Kraftstoffdruck in der Ventilkammer 59, wodurch über einen Kolben eine Kraft auf ei- ne Düsennadel ausgeübt wird, die sich dadurch in der Schaft- bohrung eines Düsenkörpers in axial Richtung bewegt. Dadurch wird das Einspritzventil, das im wesentlichen die Spitze der Düsennadel und den Ventilsitz des Düsenkörpers enthält, ge- öffnet bzw. geschlossen, wodurch der Kraftstofffluß zu den Einspritzlöcher in der Spitze des Düsenkörpers und dem Brenn- raum der Brennkraftmaschine gesteuert wird.

Der Dichtspalt 37 aus Figur la weist vorzugsweise eine Spalt- breite bs auf, die zwischen 5 Rm und 20 Am liegt, wodurch die Druckwelle des Kraftstoffs abhängig von der axialen Lange des Dichtspaltes 37 gedämpft wird. Je länger die axiale Lange ls des Dichtspaltes 37 und je kleiner dessen Spaltbreite bs ist, desto größer ist die Dämpfungswirkung. Vorzugsweise liegt die axiale Lange ls des Dichtspaltes 37 bei einem Wert von ca. 4 bis 5 mm. Besonders bevorzugt ist eine Spaltbreite bs von 10

um oder weniger. Die Oberflächen des Ubertragungskolbens 32 und/oder der Führungsbohrung sind vorzugsweise geschliffen und gehont, woraus eine Rauheitstiefe im Bereich von Rz = 4 bis 6,3 resultiert. Auf diese Weise ist der Ubertragungskol- ben 32 in der Führungsbohrung klemmfrei geführt, wobei gleichzeitig eine optimale Dämpfung der Druckwelle zum Aktor 1 hin erreicht wird.

Das in Figur 2 dargestellte weitere Ausführungsbeispiel zeigt ein Kraftstoffeinspritzventil, das im Unterschied zum Ausfüh- rungsbeispiel aus Figur 1 und la einen Aktor 1 aufweist, der nicht über eine Dichtmembran, sondern durch einen als O-Ring ausgebildeten, ersten Dichtring 13 abgedichtet ist, der zwi- schen der Innenwandung des Aktorgehäuses 19 und der Mantel- fläche der zylindrischen Bodenplatte 12 eingeklemmt ist. Be- vorzugt, jedoch nicht in Figur 2 dargestellt, ist in der Man- telfläche und/oder der Innenwand jeweils eine ringförmige Nut eingebracht, in der der Dichtring 13 gegen axiales Verschie- ben gesichert ist. Die übrigen in Figur 2 gezeigten Bauteile entsprechen denen aus Figur 1.

Das Ausführungsbeispiel entsprechend Figur 3 weist im Ver- gleich zu Figur 1 in der Mantelfläche des Ubertragungskolbens 32 eine umlaufende Ringnut, im folgenden als Kolbenringnut 36 bezeichet, auf, in die ein zweiter Abdichtring 38, beispiels- weise in Form eines 0-Rings, eingebracht und gegen axiales Verschieben gesichert ist. Der zweite Abdichtring 38 ist zwi- schen der Kolbenringnut 36 und der Innenwandung der Führungs- bohrung 54 eingeklemmt, wodurch die in der Beschreibung der Figur 1 erwähnte Druckwelle in Richtung des Aktors 1 noch stärker gedämpft wird. Zusätzlich wird die Dämpfwirkung vom Dichtspalt 37 verstärkt, von dessen Spaltbreite bs (s. Figur la) und summierter Spaltlänge lsl+ls2 die Dämpfwirkung des Dichtspaltes 37 abhängig ist. Beispielsweise kann die axiale Lange lsl einen Wert von ca. 1 mm und axiale Lange ls2 einen Wert von ca. 2 mm aufweisen.

Gegenüber Figur 1 ist die Ausführungsform nach Figur 4 dahin- gehend abgeändert, daß der Aktor 1 schematisch dargestellt ist, kein Rücklaufkanal 22 vorhanden ist und die Spaltbreite bs des Dichtspalts 37 so groß ist, daß die Druckwelle nur un- wesentlich im Dichtspalt 37 gedämpft wird. Weiterhin ist in die Mantelfläche des Ventilkolbenkopfes 31 eine umlaufende Ringnut eingebracht, die im folgenden als Ventilkopfringnut 35 bezeichnet ist. Eine vorzugsweise als 0-Ring ausgebildeter dritter Abdichtring 39 ist zwischen der Auflagefläche der Ventilkopfringnut 35 und der Innenbohrung der Stützscheibe 7 eingeklemmt, wodurch der Aktor 1 vor der in den vorherigen Figuren beschriebenen Druckwelle geschützt wird, das heißt die Druckwelle stark gedämpft wird. Die Druckwelle wird über den weiteren Rücklaufkanal 23 abgeleitet. Die umlaufende Ringnut ist in einer weiteren Ausführungsform in die Innen- wand der Innenbohrung der Stützscheibe 7 eingebracht.

Gegenüber Figur 4 ist die Ausführungsform nach Figur 5 dahin- gehend geändert, daß der Aktor 1 eine größere Grundfläche in Richtung des Servoventils 4 aufweist und zwischen dem Aktor 1 und dem Ventilkolbenkopf 31 ein hier nur schematisch darge- stellter Hubübersetzer 6 angeordnet ist, der den Hub des Ak- tors 1 um ein Übersetzungsverhältnis vergrößert auf den Ven- tilkolben 3 überträgt. Der Hubübersetzer 6 kann beispielswei- se als mechanischer oder hydraulischer Hubübersetzer 6 ausge- bildet sein, ist in einen Ubersetzerraum 62 eingebracht und von einer elastischen Masse 8 umgeben, die vorzugsweise aus Moosgummi oder Zellkautschuk besteht. Der Ubersetzerraum 62 ist mit Kraftstoff gefüllt, wobei die in den vorherigen Figu- ren beschriebene Druckwelle durch die elastische Masse 8 stark gedämpft wird. Es ist weiterhin beispielhaft kein wei- terer dritter Abdichtring 39 und keine Ventilkopfringnut 35 vorgesehen. Die Wandung des Ubersetzerraums 62 liegt auf der Stützscheibe 7 auf Gegenüber Figur 5 ist die Ausführungsform nach Figur 6 dahin- gehend abgeändert, daß der Hubübersetzer 6 zwar auch in einen

Ubersetzerraum 62 eingebracht ist, der mit Kraftstoff gefüllt ist, jedoch keine elastische Masse 8 vorgesehen ist. An der Wandung des Ubersetzerraums 62 ist ein Überdruckventil 63,64 mit einer Schließkugel 63 und einem weiteren Ventilsitz 64 angeordnet ist. Das Überdruckventil 63,64 öffnet bei Über- druck, der durch die in den vorherigen Figuren beschriebene Druckwelle entsteht und leitet so die Druckwelle aus dem U- bersetzerraum 62 über einen Ablaufkanal 65 ab.

Gegenüber Figur 1 ist die Ausführungsform nach Figur 7 dahin- gehend abgeändert, daß der Aktor 1 nur schematisch darge- stellt ist und zwischen ihm und dem Ventilkolbenkopf 31 ein Hubübersetzer 6 angeordnet ist, der ebenfalls nur schematisch dargestellt ist. Der Zulaufkanal ist hier nicht dargestellt, dagegen ist im wesentlichen parallel zur Längsachse des Kraftstoffeinspritzventils ein Leckagekanal 25 angeordnet. An dessen aktorseitigem Ende ist ein Stichkanal 26 angeordnet, der in den weiteren Rücklaufkanal 23 mündet und der den Le- ckagekanal 25 mit dem Ablaufraum 53 verbindet. Die zum Bei- spiel durch Hochdruckdichtungen austretende Kraftstoffleckage wird über den Stichkanal 26 zum Ablaufraum 53 und weiter über den weiteren Rücklaufkanal 23 abgeleitet. Ein Teil der Kraft- stoffleckage fließt in Richtung des Hubübersetzers 6 und dient zu dessen Schmierung. Die Druckwelle wird entsprechend der Ausführungsform aus Figur 1 durch einen Ringspalt 37 ge- dämpft.

Alle in den Figuren 1 bis 7 aufgeführten Maßnahmen zum Schutz des Aktors 1 bzw. Dichtmittel können in sinnvoller Weise zu neuen Ausführungsformen kombiniert werden, wodurch der Aktor 1 abhängig von den konstruktiven Merkmalen des Kraftstoffein- spritzventils optimal geschützt wird. Durch die in den Figu- ren 1 bis 7 dargestellten Dichtmittel wird auch der Einfluß des Leckagegegendrucks in den Rücklaufkanälen 22,23 auf die Auslenkung des Aktors 1 reduziert. Bei geschlossenem Servo- ventil 4 wirkt der unter dem Leckagegegendruck stehender Kraftstoff im Rücklaufkanal 22 und in der Ablaufkammer 55 der

Auslenkung des Aktors 1 entgegen. Durch die in den vorherigen Figuren beschriebenen Dichtmittel und den weiteren Rücklauf- kanal 23 ist der Einfluß des Leckagegegendrucks auf die Aus- lenkung des Aktors 1 stark reduziert beziehungsweise nicht mehr vorhanden. Auch wird so die Rückwirkung der Druckwelle auf die Auslenkung des Aktors 1 stark reduziert.