Die Erfindung betrifft einen Gangschalter für elektrisch gesteuerte Getriebe mit einem in zwei parallelen Ebenen schwenkbaren und in Kulissen, die nur im Bereich einer neutralen Schaltstellung eine Querverbindung aufweisen, geführten Schalthebel. Dieser rastet in der jeweiligen Schaltstellung ein. Er ist ferner an einer Schaltwelle angelenkt, die etwa senkrecht zum Schalthebel drehbar gelagert und mit diesem über ein Gelenk verbunden ist. Wird der Schalthebel in die jeweiligen Schaltstellungen verschwenkt, verdreht er die Schaltwelle, die über eine Schaltwalze mit Nocken Mikroschalter betätigt, die Signale für die Gangschaltung erzeugen. Mit der Schaltwelle ist ferner eine Sperrscheibe verbunden, die durch einen Riegelmagneten in Abhängigkeit ihrer Stellung und einer vorgegebenen, zulässigen Drehzahl verriegelt wird.

Solche Gangschalter werden vorzugsweise in Baufahrzeugen, schweren Nutzkraftfahrzeugen und Omnibussen angewendet. Sie sind bekannt durch die DT 25 02 578 C3. Hierbei sind in der einen Schwenkebene des Schalthebels die Vorwärtsgänge und in der dazu parallelen Schwenkebene die Rückwärtsgänge angeordnet. Bei automatisch schaltenden Getrieben werden zweckmäßigerweise die automatisch schaltenden Fahrstufen in der einen Schwenkebene und die manuell zu schaltenden Gänge in der anderen angeordnet.

Besonders bei Baustellenfahrzeugen ist es erforderlich, daß schnell von einem Gang zum anderen und in die Gegenfahrrichtung geschaltet werden kann. Dabei sollen unzulässige Rückschaltungen und Wendeschaltungen bei zu hoher Fahrgeschwindigkeit vermieden werden.

Der bekannte Gangschalter hat zwar einen Riegelmagneten, der in Abhängigkeit der Schaltstellung und der entsprechend zulässigen Drehzahl aktiviert wird, jedoch erfordert die Ansteuerung des Riegelmagneten einen hohen Regelaufwand, um sicherzustellen, daß der Schaltablauf in den zulässigen Grenzen nicht behindert wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Rucksehaltsperre eines Gangschalters leichter ansteuerbar zu gestalten, ohne den Schaltungsablauf zu behindern. Sie wird mit der Kombination der Merkmale des ersten Anspruchs gelöst.

Die Erfindung geht davon aus, daß bei Getrieben für Baumaschinen eine Wendeschaltung unterhalb einer im zweiten Gang zulässigen Drehzahl für die Manövrierbarkeit des Fahrzeug wünschenswert und zulässig ist. Bei dem erfindungsgemäßen Fahrschalter wird der Riegelmagnet in diesem Bereich nicht aktiviert, so daß die Wendeschaltung ungehindert durchgeführt werden kann. Liegt die Drehzahl oberhalb der zulässigen Drehzahl für den zweiten Gang, ist der Riegelmagnet aktiviert und gelangt an einen Anschlag der Sperrscheibe, sobald sich diese in einer Stellung befindet, die der Schaltstellung für den ersten Gang entspricht. Solange der Riegelmagnet aktiviert ist, kann nicht in die Neutralstellung geschaltet werden und somit keine Wendeschaltung durchgeführt werden. Die so gestaltete Reversiersperre wird sowohl bei einer Schaltung von vorwärts auf rückwärts als auch in der Richtung von rückwärts auf vorwärts wirksam.

Da der Riegelmagnet zwar oberhalb der im zweiten Gang zulässigen Drehzahl stets aktiviert ist, die Sperrscheibe in den Stellungen, die den Schaltstellungen für die höheren Gänge entspricht, keine Anschläge oder Rasten für den

Riegelmagneten aufweist, ist die Reversiersperre in diesen Schaltstellungen wirkungslos. Um unbeabsichtigte

Rückschaltungen über mehreren Gängen zu vermeiden, ist in diesen Bereichen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt ein elektrisch mechanisches Schrittschaltwerk wirksam, das mit einem zeitlich gesteuerten Sperrmagneten an der Sperrscheibe angreift und nur Schaltungen von Gang zu Gang zuläßt. Solche Schrittschaltwerke sind an sich für Gangschalter bekannt, DT 23 36 784 AI. Durch die zwei voneinander unabhängigen VerriegelungsSysteme ist der Regelaufwand sehr gering.

Um Schäden an der Sperreinrichtung durch unsachgemäße Bedienung zu vermeiden, ist ein Schaltknopf über einen Gummipuffer am Schalthebel befestigt. Durch die Anordnung des Gummipuffers zwischen Schaltknopf und Schalthebel wird der Schaltstoß gegen die Sperreinrichtungen bei unsachgemäßer Bedienung nachgiebig gedämpft, ohne daß der Gummipuffer im übrigen die Leichtgängigkeit des Gangschalters und die Größe der erforderlichen Rastkräfte des Schalthebels ungünstig beeinflußt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch einen Gangschalter,

Fig. 2 zeigt Kulissen, in denen ein Schalthebel des Gangschalters geführt ist,

Fig. 3 zeigt einen Schnitt entsprechend der

Linie AA in Fig. 1.

Der Gangschalter hat einen Schalthebel 7, der über einen Gummipuffer 8 mit einem Schaltknopf 9 fest verbunden ist. Am anderen Ende des Schalthebels 7 befindet sich eine Rastkugel 10, die in den jeweiligen Schaltstellungen 1 - 6, N in entsprechende Aussparungen 11 eines Rastbleches 12

einrastet. Der Schalthebel 7 ist quer zu einer Drehachse 13 einer Schaltwelle 14 durch ein Gelenk 15 schwenkbar gelagert.

Der Schalthebel 7 ist in zwei parallelen Kulissen 16 und 17 geführt, wobei die Kulisse 16 den Vorwärtsgängen V 1 bis 6 und die Kulisse 17 den Rückwärtsgängen R 1 bis 3 zugeordnet ist. Die Kulissen 16 und 17 haben in der Neutralstellung N des Schalthebels 7 eine Querverbindung 18. Bei der Bewegung des Schalthebels 7 in den Kulissen 16 oder 17 wird die Schaltwelle 14 und eine mit ihr verbundene Schaltwalze 19 gedreht. Diese hat am Umfang Nocken 20, die entsprechend der Stellung des Schalthebels 7 die nicht näher dargestellten Mikroschalter für die einzelnen Gänge schalten. Die Drehrichtungsumkehr des Getriebes wird durch zwei Schalter 21 und 22 durchgeführt, die vom Schalthebel 7 beim Wechsel von einer Kulisse in die andere über die Querverbindung 18 wechselweise betätigt werden.

Mit der Schaltwalze 19 und damit mit der Schaltwelle 14 ist eine Sperrscheibe 23 fest verbunden. Die Gestalt der Sperrscheibe 23 und die auf sie einwirkenden Teile sind aus Fig. 3 ersichtlich. Zu diesen gehört eine Sperrklinke 24, die um eine zur Drehachse 13 parallelen Drehachse 25 schwenkbar gelagert ist und von einem Riegelmagneten 26 im aktivierten Zustand gegen eine Rastbahn 27 am Umfang der Sperrscheibe 23 gedrückt wird. Am Ende der Rastbahn 27 befindet sich in Richtung auf die Neutralstellung N hin ein Anschlag 28, der verhindert, daß der Schalthebel 7 in die Neutralstellung N geschaltet werden kann, wenn der Riegelmagnet 26 oberhalb einer für den zweiten Gang zulässigen Drehzahl aktiviert ist. Ist der Riegelmagnet 26 nicht aktiviert, hebt die Sperrklinke von der Rastbahn 27 ab, und es kann in die Neutralstellung N geschaltet werden. In dieser Stellung ist eine Umschaltung von vorwärts auf rückwärts möglich.

An der Sperrscheibe 23 greift ferner ein elektrisch-mechanisches Schrittschaltwerk an, das einen zweiarmigen Kipphebel 29 mit Sperrzahnen 30 und 31 und einen Sperrmagneten 32 umfaßt. Die Sperrzähne 30 und 31 greifen wechselweise in eine Sperrverzahnung 32 an der Sperrscheibe 23 ein, wobei der Sperrzahn 30 durch eine Schenkelfeder 33 in Richtung Sperrverzahnung 27 und der Sperrzahn 31 durch den Sperrmagneten 32 in Richtung Sperrverzahnung 27 beaufschlagt werden. Der Sperrmagnet 32 wird über Zeitglieder, die nicht näher dargestellt sind, kurzzeitig bei jedem Gangwechsel aktiviert, so daß nur von Gang zu Gang geschaltet werden kann. Die Impulse für die Aktivierung werden von einem Mikroschalter 34 erzeugt, der von Nocken 35 an der Sperrscheibe 23 betätigt wird.

Bei dem erfindungsgemäßen Gangschalter kann, vom zweiten Gang aufwärts nur schrittweise geschaltet werden, während die Schaltung in die NeutralStellung und damit der Wechsel der Fahrtrichtung nur unterhalb einer bestimmten Drehzahl möglich ist.