Die Erfindung betrifft ein Bodeneffektfahrzeug für den Trans¬ port von Gütern und/oder Personen, bestehend aus mindestens einem Rumpf, Bodeneffekttragflächen zur Erzeugung eines Boden¬ effekt-Luftkissens, einem Leitwerksträger mit einem Leitwerk, einer Antriebsvorrichtung mit mindestens einem Luftpropeller und Schwimmern zum Manövrieren im Wasser.

Derartige Bodeneffektfahrzeuge sind unter den verschiedensten Bezeichnungen bekannt geworden und werden in der Regel als in Niedrigst-Flughöhen über Wasseroberflächen operierende Fahr¬ zeuge mit Schwimmern und Bodeneffekttragflächen ausgestattet, die im Bodeneffekt über Wasser- und Bodenflächen gleiten kön¬ nen. Bei derartigen Bodeneffektfahrzeugen ist es von entschei¬ dender Bedeutung, daß die im Wasser befindlichen Schwimmer schnellstmöglich aus dem Wasser herausgehoben werden, weil diese mit zunehmender Geschwindigkeit im Wasser einen extrem hohen Ernergieaufwand verursachen und damit die Startstrecke, die Startdauer und das Gewicht durch die erforderlich werden¬ den schwereren Antriebsmotoren sehr erheblich negativ beein- flussen.

Ein solches Bodeneffektfahrzeug ist aus der DE-AS 18 33 311 bekannt geworden, bei dem seitlich des Rumpfes zwei Boden¬ effekttragflächen angeordnet sind, die am äußeren Ende mit Schwimmern versehen sind. Am hinteren Ende der Bodeneffekt¬ tragflächen sind weiterhin zwei Leitwerksträger angeordnet, die über ein Höhenleitwerk miteinander verbunden sind. Als Antriebsvorrichtung für den Flug unter Bodeneffektbedingungen

ist am Heck des Rumpfes ein motorbetriebener Schubpropeller vorgesehen. Weiterhin besitzt dieses Bodeneffektfahrzeug einen Zusatzantrieb für die einfache Wasserfahrt mit geringer Ge¬ schwindigkeit. Dieser Zusatzantrieb besteht aus einem eben- falls am Heck des Bodeneffektfahrzeuges angeordneten ein- und in die Betriebsstellung ausklappbaren Wasserpropeller (Schiffsschraube) .

Weitere bekannte Varianten von Bodeneffektfahrzeugen gehen aus der Zeitschrift "Schiff & Hafen", Heft 9/1994, Seiten 148 bis 150 hervor. Diese Bodeneffektfahrzeuge bestehen ebenfalls aus einem Rumpf mit seitlichen Bodeneffekttragflächen und einer Leitwerksanordnung im hinteren Bereich. Der Antrieb erfolgt hier durch von Motoren angetriebene Luftpropeller die ggf. um- mantelt sind und möglichst weit oberhalb der Wasserlinie im vorderen oder hinteren Bereich des Bodeneffektfahrzeuges posi¬ tioniert sind.

Derartige Bodeneffektfahrzeuge zeigen die bekannten Nachteile, die darin bestehen, daß einerseits eine beträchtliche Be¬ schleunigungsstrecke im Wasser benötigt wird, bis die Abhe¬ begeschwindigkeit erreicht ist, was einerseits durch die nöti¬ ge Triebwerksleistung ein höheres Gewicht durch die stärkeren Motoren und Lärm verursacht und andererseits einen beträcht- liehen Treibstoffverbrauch zur Folge hat. Weiterhin ist eine Änderung der Schwerpunktlage, die in der Hauptsache in Längs¬ richtung auftreten kann, bei solchen Bodeneffektfahrzeugen problematisch, da hierbei der Anstellwinkel der Bodeneffekt¬ tragflächen auf unerwünschte Weise verändert werden kann. Die Folge ist ein instabiles Verhalten, welches zwischen Start¬ phase und Horizontalflug immer wieder korrigiert werden muß.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Boden¬ effektfahrzeug und ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Bodeneffektfahrzeuges zu schaffen, bei dem die problematische Startphase im Wasser erheblich verkürzt wird und mit dem die Wendigkeit verbessert und eine Optimierung des Wirkungsgrades des Antriebes in der Startphase erreicht wird und vorwiegend

in Küstennähe wegen des lautlosen Betriebes ausschließlich mit dem Wasserantrieb manövriert werden kann und sowohl im Wasser, als auch in der Luft den bestem Wirkungsgrad erreicht.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabenstellung wird bei einem Bodeneffektfahrzeug der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß der Rumpf zwischen Außenschwimmern mit einer ein Flaremodul bildenden Baugruppe, bestehend aus Bodeneffekttrag¬ flächen, Leitwerksträger mit Höhen- und Seitenleitwerk und Luftschraube, verbunden ist und daß die Antriebsvorrichtung zusätzlich mit mindestens einem Wasserantrieb versehen ist, der mindestens aus einer auf das Wasser einwirkenden Schiffs¬ schraube und/oder mindestens einem Wasserstrahlantrieb be¬ steht .

Durch diese Lösung wird ein leicht herzustellendes und einfach zu wartendes Bodeneffektfahrzeug geschaffen, welches im Wasser in Küstennähe sehr leise sowie äußerst wendig ist und bei dem eine wesentliche Erhöhung des Wirkungsgrades der Antriebsvor- richtung erreicht wird, wodurch eine erhebliche Einsparung an Treibstoff und eine wesentliche Verkürzung der problematischen Startphase im Wasser erreicht wird. Außerdem wird die Ξtart- phase zeitlich erheblich verkürzt. Ein weiterer Vorteil ist noch darin zu sehen, daß der sonst bei Bodeneffektfahrzeugen aus Sicherheitsgründen erforderliche, unmittelbar auf das Wasser einwirkende Notantrieb entfallen kann.

Vorzugsweise ist dabei der Antriebsmotor der Antriebsvor¬ richtung während der Startphase vom Wasserantrieb auf den Luftpropeller umsteuerbar.

Der Wasserantrieb und der Luftpropeller können in allen Betriebszuständen alternativ mitlaufen.

Der auf das Wasser einwirkende Antrieb, bestehend aus Schiffs¬ schraube oder Wasserstrahlantrieb sollte einen Anteil an der installierten Gesamtleistung von mehr als 10 % aufweisen, so daß eine ausreichende Beschleunigung während der Wasserfahrt

und in der Startphase erreicht wird.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist das Fahrzeug mit einer im Wasser wirkenden Lenkeinrichtung versehen, die entweder aus mindestens einem Ruder, oder aus dem Wasseran¬ trieb besteht, dessen Schraube oder Schubstrahl im wesentli¬ chen in einer zur Wasseroberfläche parallelen Ebene schwenkbar ist .

Zur Verringerung des Luftwiderstandes kann die Schraube des Wasserantriebes im abgeschalteten Zustand in den Rumpf ein¬ fahrbar sein. Zu diesem Zweck kann der Rumpf mit einer ver¬ schließbaren RumpfÖffnung versehen sein.

Zur Reduzierung des Gesamtgewichtes des Fahrzeugs kann eine vergleichsweise kleine Verbrennungskraftmaschine vorgesehen werden, wenn in der Startphase ein dafür besonders ausgelegter Turbo-Lader kurzzeitig eine erhebliche Leistungssteigerung ermöglicht, indem der Ladedruck kräftig erhöht wird, also ein Overboostbetrieb erfolgt. Die zusätzliche Leistung kann über den Luftpropeller und den Wasserantrieb in Schub umgesetzt werden. Der erhöhte Ladedruck kann so lange beibehalten wer¬ den, wie eine ausreichende Kühlung der Maschine gewährleistet ist. Auf diese Weise kann in den kritischen Phasen beim Start ohne größeren Mehraufwand eine erhebliche Leistungssteigerung erzielt werden.

Kritisch ist bei Bodeneffektfahrzeugen die Phase des Abwas- serns , da sich in diesem Zustand die Auftriebskräfte vom Was- ser auf die Luft verlagern. Sobald die Luftkräfte nicht exakt die gleiche Lage der Resultierenden aufweisen wie die Wasser¬ kräfte, würde ein Nickmoment so entstehen, das Fahrzeug entwe¬ der wieder vorwärts ins Wasser zurückfällt - was wegen des selbststabilisierenden Effektes unkritisch wäre - oder sich aufbäumt und steil nach oben steigt, einen sogenannten Pitch- up ausführt, was zu sehr gefährlichen Zuständen führt.

Durch die erfindungsgemäße Kombination des Wasser-/Luftantrie- bes wird diese Gefahr des Pitch-up minimiert, da der Wasser¬ antrieb ein positives Nickmoment erzeugt, also die Nase nach oben hebt, was beim Abwassern entfällt, so daß sich das Fahr- zeug nach dem Abheben stabilisiert, oder bei falschem Trimm¬ zustand oder bei falschen Steuerbewegungen ins Wasser zurück¬ fällt, jedoch nicht zum Pitch-up neigt.

Die Rotationsachse der Tragfläche liegt beim Abheben deckungs- gleich auf der gerade gestalteten Flügelhinterkante, recht¬ winklig zur Längsachse, so daß das Luftkissen unter dem Tragwerk in der wichtigen Phase des Abwasserns bestmöglich nach hinten abgedichtet ist. Durch diese Bauweise kann während der Startphase ein maximaler Anstellwinkel mit größtmöglichem Auftrieb des Tragwerkes bei niedriger Abhebegeschwindigkeit erreicht werden. Bei nicht gerader, rechtwinkliger Auslegung oder anderer Lage der Hinterkante ist entweder eine maximale Abdichtung des Stauraumes oder ein maximaler Anstellwinkel des Tragwerkes, nicht jedoch beides gleichzeitig möglich.

Der Wasserantrieb sollte hinter der Rotationsachse (Hinterkan¬ te der Tragfläche) und so tief im Wasser liegen, daß die Schubwirkung des Wasserantriebes nur durch das Abwassern und nicht durch die Nickbewegung des Rumpfes abgebrochen wird.

Ferner können am Rumpf in einem Abstand vor den Bodeneffekt¬ tragflächen kurze Canard-Flügel angeordnet sein. Diese dienen insbesondere zum wirkungvollen Steuern des Anstellwinkels, was durch den großen Hebelarm zur hinteren geraden Flügelkante, was der Rotationsachse entspricht, gegeben ist. Darüberhinaus können die Canard-Flügel die normale Höhenruderfunktion über¬ nehmen.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabenstellung wird wei- terhin durch ein Verfahren zum Betreiben eines Bodeneffekt¬ fahrzeuges gelöst, bei dem das Bodeneffektfahrzeug während der Startphase von mindestens einer auf das Wasser wirkenden Schiffsschraube oder einen Wasserstrahlantrieb angetrieben

wird und während der Flugphase ausschließlich vom Luftpropel¬ ler, der vom gleichen oder von einem separaten Motor an¬ getrieben werden kann. Der Wasserantrieb und der Luftantrieb können gemeinsam laufen, aber auch jeder für sich getrennt ab- und zugeschaltet werden.

Die Leistungsverteilung zwischen der Luftschraube und dem Wasserantrieb kann auch während des Übergangs von der Start¬ phase in die Flugphase stufenlos geregelt werden.

Dadurch erfolgt der Abfall des Wasserschubes als auch der Zu¬ wachs an Luftantriebsschub stetig, so daß die sonst auftreten¬ den Probleme, die beim Verlassen des Wassers zu einer Änderung der Längsmomente und der damit einhergehenden Nickbewegung, Pitchdynamik bzw. zu Stabilitätseinbußen führen, λ'ermieden werden können. Die Umsteuerung des Antriebsschubes kann durch Blattverstcj.iung der Propeller und /oder der Schiffsschraube vorgenommen werden.

Die Umsteuerung der Leistungsverteilung kann auch in Abhängig¬ keit eines vom Medium Wasser abhängigen Parameters des Wasser¬ antriebs, wie beispielsweise der Drehzahl oder des Drehmomen¬ tes, der abgegebenen Leistung, der Betriebstemperatur, der Vorwärtsgeschwindigkeit in der Luft und/oder im Wasser oder einer Kombination dieser Parameter erfolgen, wobei eine Steuerungseinrichtung, wie beispielsweise eine elektronische Steuerungseinrichtung, während dem Übergang von der Startphase in die Flugphase, die Verteilung der Antriebsenergie umsteu¬ ert .

Bei der Verwendung von zwei oder mehr Rümpfen (Katamaran, Trimaran) kann die Steuerung des Bodeneffektfahrzeuges zweck¬ mäßig durch wechselseitige Veränderung der Schubkraft der Antriebsvorrichtungen erfolgen.

Die Erfindung soll nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. In der zugehörigen Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Bodenef¬ fektfahrzeuges mit einem Luftpropellerantrieb und einem auf das Wasser einwirkenden Schiffsschraubenan¬ trieb sowie zwei seitlichen Außenschwimmern;

Fig. 2 eine Draufsicht auf das Bodeneffektfahrzeug nach Fig. 1 mit einer hochgestellten Leitwerksanordnung;

Fig. 3 die Rückansicht des Bodeneffektfahrzeuges nach Fig. 1;

Fig. 4 eine perspektivische Unteransicht des Bodeneffektfahr¬ zeuges nach Fig. 1;

Fig. 5 eine perspektivische Draufsicht auf das Bodeneffekt- fahrzeug nach Fig. 1;

Fig. 6 eine Seitenansicht eines Bodeneffektfahrzeuges mit Bodeneffekttragflächen in Form eines Hochdeckers mit längs verlaufenden Schwimmern zur Aufnahme des Leit- werkes und des Luftschraubenantriebes;

Fig. 7 eine Draufsicht auf das Bodeneffektfahrzeug nach Fig. 6 ; und

Fig. 8 die Rückansicht des Bodeneffektfahrzeuges nach Fig. 6.

Aus den Fig. 1 bis 5 geht ein erfindungsgemäßes Bodeneffekt¬ fahrzeug mit einem ummanteltem Luftpropellerantrieb 1 und einem auf das Wasser einwirkenden Antrieb mit einer Schiffs- schraube 2 sowie zwei seitlichen Außenschwimmern 3, 4 hervor. Zwischen den Außenschwimmern 3, 4 befindet sich eine Boden¬ effekttragfläche 5, an der mittig ein Rumpf 6 angeordnet ist. Am in Fahrtrichtung gesehen hinteren Ende des Rumpfes 6 ist ein Leitwerksträger 7 befestigt, dessen zwei Längsarme 8, 9 ein doppeltes Seitenleitwerk 10 und ein Höhenleitwerk 11 tra¬ gen. An dem Rumpf 6 sind in einem Abstand vor den Bodeneffekt¬ tragflächen 5 kurze Canard-Flügel 16 angeordnet, die eine besonders wirksame Steuerfunktion in der Startphase erlauben.

Die Drehachse beim Abwassern ist vorzugsweise die Flügelhin¬ terkante der Bodeneffektragflache 5, besonders dann, wenn diese rechtwinklig zur Längsachse angeordnet ist und so das Luftkissen unter dem Tragwerk in der wichtigen Phase des Ab- wassern bestmöglich nach hinten abdichtet. Damit kann während der Start- und Landephase ein maximaler Anstellwinkel mit größtmöglichem Auftrieb des Tragwerkes für eine möglichst niedrige Abhebegeschwindigkeit genutzt werden.

Bei nicht rechtwinkliger Auslegung oder anderer Lage der Hin¬ terkante der Bodeneffekttragfläche 5 ist entweder eine maxi¬ male Abdichtung des Stauraumes oder ein maximaler Anstell¬ winkel des Tragwerkes, nicht jedoch beides gleichzeitig, mög¬ lich.

Der Antrieb des Luftpropellers 1 und der Schiffsschraube 2 er¬ folgt durch einen innerhalb des Rumpfes 6 angeordneten An¬ triebsmotor, beispielsweise über Zahnriemen, wobei dem An¬ triebsmotor ein Verteilergetriebe zugeordnet ist. Anstelle des Verteilergetriebes, oder zusätzlich, kann ein stufenloses Ge¬ triebe nachgeschaltet werden.

Zur Reduzierung des Gesamtgewichts des Fahrzeugs kann als Antriebsmotor eine vergleichsweise kleine Verbrennungskraft- maschine vorgesehen werden, wenn in der Startphase ein dafür besonders ausgelegter Turbo-Lader kurzzeitig eine erhebliche Leistungssteigerung ermöglicht, indem der Ladedruck kräftig erhöht wird, also ein Overboostbetrieb erfolgt. Die? zusätz¬ liche Leistung kann über den Luftpropeller 1 und die Schiffs- schraube 2 in Schub umgesetzt werden. Der erhöhte Ladedruck kann so lange beibehalten werden, wie eine ausreichende Küh¬ lung des Antriebsmotors gewährleistet ist. Auf diese Weise kann in den kritischen Phasen beim Start ohne größeren Mehr¬ aufwand eine erhebliche Leistungssteigerung erzielt werden.

Die zusätzliche Leistung des Antriebsmotors im Overboost-Be- trieb, die zu einer Verdopplung der Gesamtleistung oder auch darüber hinaus führen kann, reicht aus, um für die Zeit des

Overboost-Betriebes den Luftpropeller 1 und die Schiffsschrau¬ be 2 aus der gleichen Quelle gleichzeitig zu betreiben, wobei eine ausgeglichene Leistungsbilanz erreicht wird.

Bei Erreichen der Abhebegschwindigkeit verliert das Fahrzeug den Wasserkontakt und die Schiffsschraube befindet sich nun in der Luft, d.h. die Dichte des Strömungsmediums nimmt erheblich ab. Die Folge ist eine unausgeglichene Leistungsbilanz, die ein Übertouren des Motors zur Folge hätte, was jedoch vom normalen Motormanagement automatisch verhindert wird.

Ein großer Vorteil dieser Auslegung liegt darin, daß sich ohne Blattverstellung und ohne zusätzliche Regelung nur durch ein abgestimmtes Motormanagement immer stabile Gleichgewichts- zustände selbsttätig einstellen. Zusätzlich kann eine Aus¬ führung auch so gefunden werden, daß nicht nur der Einfluß des Wasserantriebes, sondern zusätzlich auch die abnehmende Leistungsaufnahme des Luftantriebes bei steigender Geschwin¬ digkeit berücksichtigt wird, so daß der Luftpropeller ] in einer Stellung fixiert ist, die dem Schnellflug entspricht und im Stand bzw. bei niedrigen Geschwindigkeiten während der Startphase durch Überschußanteile des Overboost auf Drehzahl gebracht wird. In dieser Ausführung, die nur eine entsprechen¬ de Abstimmung der Auslegungsparameter erfordert, würde der Overboost beides ausgleichen, den Leistungsbedarf der Schiffs¬ schraube und den Zusatzleistungsbedarf des Luftpropellers durch den hohen Anstellwinkel der Propellerblätter. Im Reise¬ zustand würde damit die abgegebene Leistung des Motors redu¬ ziert, ohne daß eine Blattverstellung erfolgen muß.

Außerdem ist der Luftpropeller 1 in einer bevorzugten Aus¬ führung durch eine Trennkupplung abschaltbar, so daß im Hafen beim Manövrierbetrieb kein Lärm und kein Propellerstrahl ent¬ steht und das Fahrzeug nur mit dem Wasserantrieb gefahren wird.

Aus den Fig. 6 bis 8 geht eine Variante des Bodeneffektfahr¬ zeuges hervor, bei der die Bodenefffekttragflachen 5 in Form

eines Hochdeckers angeordnet sind und längs verlaufende Außen¬ schwimmer 3, 4 zur Aufnahme des Leitwerksträgers 7 in Form verlängerter Schwimmer 3, 4 mit zwei Seitenleitwerken 8, 9 und einem diese miteinander verbindenden Höhenleitwerk 1] vorge¬ sehen sind. An jedem Seitenleitwerk 10 ist hier jeweils ein ummantelter Luftpropeller 1 angeordnet (Fan-Triebwerk). Zur Erhöhung der Schwimmstabilität kann am Ende der Bodeneffekt¬ tragfläche 5 noch jeweils ein zusätzlicher Schwimmer 12, 13 angeordnet sein.

Zwischen den Schwimmern 3, 4 ist hier der Rumpf 6 unter die Bodeneffekttragfläche 5 gehängt. Im Gegensatz zur ersten Va¬ riante ist in diesem Fall im Heckbereich jedes Schwimmers 3, 4 ein auf das Wasser einwirkender Antrieb mit jeweils einer Schiffsschraube 2 vorgesehen. Der Antrieb der Luftpropeller ] und der Schiffsschrauben 2 erfolgt hier durch jeweils einen nicht dargestellten Antriebsmotor innerhalb der Schwimmer 3, 4. Die Kraftübertragung vom jeweiligen Antriebsmotor auf den zugehörigen Luftpropeller 1 und die Schiffsschraube 2 kann beispielsweise über Zahnriemen erfolgen, wobei hinter dem An¬ triebsmotor zunächst ein Verteilergetriebe und zusätzlich hinter diesem mindestens ein stufenloses Getriebe angeordnet ist.

Zur weiteren Verbesserung der Flugeigenschaften im Bodeneffekt ist im vorderen Bereich der Schwimmer 3, 4 unmittelbar über der Wasseroberfläche noch eine zusätzliche Bodeneffektfläche 14 angeordnet.

Um eine Verringerung des Luftwiderstandes beim Flug im Boden¬ effekt zu erreichen, ist die Schiffsschraube 2 des Wasser¬ antriebes im abgeschalteten Zustand durch eine Rumpföffnung 15 in den Rumpf 6 einfahrbar. Außerdem kann dadurch einer mög¬ lichen Beschädigung der Schiffsschraube 2 beim Aufsetzen auf die Wasseroberfläche während der Wasserung vorgebeugt werden. Ersatzweise kann auch die Verstellung der Schraubenblätter benutzt werden. Bei der Verwendung eines Wasserstrahlantriebes sind diese Vorkehrungen entbehrlich.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Bodeneffektfahr¬ zeuges ist es möglich, dieses auf eine besondere Weise zu steuern. Dazu wird das Bodeneffektfahrzeug während der Start¬ phase von mindestens einer auf das Wasser wirkenden Schiffs- schraube 2 als zusätzlichem Wasserantrieb angetrieben und wäh¬ rend der Flugphase ausschließlich vom Luftpropeller 1 der An¬ triebsvorrichtung. Während des Überganges von der Startphase in die Flugphase wird die Schiffsschraube abgeschaltet oder in LeerlaufStellung geschaltet und dem Luftpropeller 1 die volle Motorleistung der Antriebsvorrichtung zugeführt.

Bevorzugt kann die Leistungsverteilung zwischen dem Luftpro¬ peller 1 und der Schiffsschraube 2 während des Übergangs von der Startphase in die Flugphase kontinuierlich umgesteuert werden.

Dadurch erfolgt der Abfall des Wasserschubes als auch der Zuwachs an Luftantriebsschub stetig, so daß die sonst auf¬ tretenden Probleme, die beim Verlassen deε Wassers zu einer Änderung der Längsmomente und der damit einhergehenden Nick¬ bewegung, Pitchdynamik bzw. zu Stabilitätseinbußen führen, vermieden werden. Die Umsteuerung des Antriebsschubes kann zusätzlich durch Blattverstellung der Luftpropeller 1 und der Schiffsschrauben 2, durch verstellbare Leitschaufeln und/oder auch ein stufenloses Getriebe hinter dem Verteilergetriebe vorgenommen werden.

Die Umsteuerung der Leistungsverteilung erfolgt bevorzugt in Abhängigkeit eines vom Medium Wasser abhängigen Parameters der Schiffsschraube 2 des Wasserantriebes , wie beispielsweise deren Drehzahl , des zur Schiffsschraube übertragenen Drehmo¬ mentes, der von der Schiffsschraube 2 des Wasserantriebes abgegebenen Leistung, der Betriebstemperatur, der Vorwärts¬ geschwindigkeit in der Luft und/oder im Wasser oder einer Kombination dieser Parameter. Als eine Steuerungseinrichtung hierfür kann beispielsweise eine elektronische Steuerungsein¬ richtung Verwendung finden, die die Verteilung der Antriebs¬ energie während dem Übergang von der Startphaεe in die Flug-

phase umsteuert .

Die Steuerung der Leistungsverteilung kann zusätzlich auch durch eine Maximierungsregelung auf den größten Wert im Ge- samtschub erfolgen.

Es ist auch möglich, mehrere Rümpfe in Form eines Katamarans oder Trimarans vorzusehen. Entsprechend Fig. 7, 8 kann in diesem Fall jedem Rumpf 6 eine Antriebsvorrichtung zugeordnet sein. Die Steuerung des Bodeneffektfahrzeuges kann in diesem Fall durch wechselseitige Veränderung der Schubkraft der An¬ triebsvorrichtungen erfolgen.

Selbstverständlich können zwischen den Schwimmern 3 auch mehrere Rümpfe 6 nebeneinander angeordnet werden. Der Wasser¬ antrieb kann dabei auch zentral angeordnet sein und sowohl starr montiert, wie auch drehbar zur Manövrierung des Bootes im Wasser vorgesehen werden.

Bodeneffektfahrzeug

Bezugszeichenliste

1 Luftpropeller

2 Schiffsschraube 3 Außenschwimmer

4 Außenschwimmer

5 Bodeneffekttragfläche

6 Rumpf

7 Leitwerksträger 8 Längsarm

9 Längsarm

10 Seitenleitwerk

11 Höhenleitwerk

12 Schwimmer 13 Schwimmer

14 Bodeneffektfläche

15 Rumpföffnung

16 Canard-Flügel