GEHÄUSEEINRICHTUNG UND STÖSSEL FÜR EINE BREMSVORRICHTUNG FÜR EIN FAHRZEUG, BREMSVORRICHTUNG UND VERFAHREN ZUM BETREIBEN EINER BREMSVORRICHTUNG

Der vorliegende Ansatz bezieht sich auf eine Gehäuseeinrichtung für eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, einen Kolben für eine Bremsvorrichtung, eine Bremsvorrichtung mit einer Gehäuseeinrichtung und einem Kolben und ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsvorrichtung.

Die DE 102014 112014 A1 beschreibt ein Verfahren zum Steuern einer Betriebsbremseinrichtung eines Fahrzeugs sowie eine Betriebsbremsventileinrichtung für eine solche Betriebsbremseinrichtung.

Vor diesem Hintergrund ist es die Aufgabe des vorliegenden Ansatzes eine verbesserte Gehäuseeinrichtung für eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, einen verbesserten Kolben für eine Bremsvorrichtung, eine Bremsvorrichtung mit einer verbesserten Gehäuseeinrichtung und einem verbesserten Kolben sowie schließlich ein verbessertes Verfahren zum Betreiben einer Bremsvorrichtung zu schaffen.

Diese Aufgabe wird durch eine Gehäuseeinrichtung mit den Merkmalen des Vorrichtungsanspruchs 1, durch einen Kolben nach Anspruch 8, durch eine Bremsvorrichtung nach Anspruch 10, durch ein Verfahren nach Anspruch 11, durch eine Vorrichtung nach Anspruch 12 und durch ein Computerprogramm nach Anspruch 13 gelöst.

Die mit dem vorgestellten Ansatz erreichbaren Vorteile bestehen darin, dass eine Betriebsdauer einer Bremsvorrichtung erhöht werden kann.

Eine Gehäuseeinrichtung für eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug weist einen Kolbenraum, einen Sensorraum und eine Sensoreinheit auf. Der Kolbenraum ist dazu ausgeformt, um einen Kolben aufzunehmen, der mittels einer Betätigung durch einen Fahrer, über ein Stößel-Feder-Pakekt, linear in dem Kolbenraum beweglich ist. Der Sensorraum ist von dem Kolbenraum getrennt und weist in dem Sensorraum angeordnet die Sensoreinheit auf. Die Sensoreinheit ist dazu ausgebiidet, um eine Position und zusätzlich oder alternativ eine Bewegung des in dem Kolbenraum zu erkennen, um einen Bremsvorgangs des Fahrzeugs zu bewirken.

Das Stößel-Kolben-Paket ist in dem Kolbenraum durch die Betätigung des Fahrers beweglich, beispielsweise durch ein manuelles Drücken oder eine Fußbetätigung, um einen Bremswunschs des Fahrers anzuzeigen. Abhängig von der Intensität der Betätigung des Fahrers, also die so bewirkte Linearbewegung des Kolbens, ist die gewünschte Bremsintensität durch den Fahrer erkennbar. Die Sensoreinheit ist dazu ausgebildet, um diese Bewegung, das heißt, einen Hub des Stößels zu sensieren. Da die hier vorgestellte Gehäuseeinrichtung voneinander getrennte Räume für den Kolben und die Sensoreinheit aufweist, wird die Sensoreinheit vorteilhafterweise nicht durch Bewegungen des Kolbens beeinflusst. So kann beispielsweise im Betrieb des Kolbens kein Schmierfett aus dem Kolbenraum zu der Sensoreinheit gelangen, welches eine Funktion der Sensoreinheit beeinträchtigen könnte. Eine Haltbarkeit oder Betriebsdauer der Sensoreinheit kann somit erhöht werden.

Die Sensoreinheit kann zumindest einen Hall-Sensor und zusätzlich oder alternativ Reed-Schalter umfassen, der dazu ausgebildet ist, um ein von dem Stößel ausgehendes Magnetfeld zu sensieren, um die Position und zusätzlich oder alternativ Bewegung des Stößels zu erkennen. So ist ein berührungsloses und dennoch genaues Erkennen der Position und zusätzlich oder alternativ der Bewegung des Stößels ermöglicht.

Der Kolbenraum kann eine Stößelöffnung zur Aufnahme eines Stößelkolbenabschnitts des Kolbens aufweisen, wobei der Sensorraum an einem der Stößelöffnung zugewandten Ende des Kolbenraums angeordnet sein kann. Als der Stößelkolbenabschnitt ist jener Abschnitt des Kolbens zu verstehen, welcher durch den Fahrer zur Anzeige des Bremswunschs betätigt, also in den Kolbenraum gedrückt, wird. Die Stößelöffnung kann an einer Oberseite des Kolbenraums angeordnet sein. Die Stößelöffnung kann eine Durchgangsöffnung durch die Oberseite des Kolbenraums oder durch einen Gehäusedeckel des Kolbenraums sein. Ein Stößel des Stößelkolbenabschnitts kann hierbei durch die Stößelöffnung aus dem Kolbenraum herausragen, um die Betätigung zu ermöglichen. Der Sensorraum kann an einer quer zu der Oberseite verlaufenden Seitenwand der Gehäuseeinrichtung angeordnet sein, um die Linearbewegung des Stößelkolbenabschnitts von der Seite erkennen zu können. Der Sensorraum kann innerhalb oder außerhalb des Kolbenraums angeordnet sein.

Beispielsweise können der Kolbenraum und der Sensorraum durch eine Trennwand fluidisch voneinander getrennt sein. Der Kolbenraum und der Sensorraum können auch hermetisch durch die Trennwand voneinander getrennt sein. So kann ein Übertreten von Flüssigkeit, Fett oder auch Luft zwischen dem Kolbenraum und dem Sensorraum verhindert werden.

Eine Wandstärke der Trennwand kann kleiner ausgeformt sein, als eine an die Trennwand angrenzende Gehäusewandstärke eines Gehäuseabschnitts der Gehäuseeinrichtung und zusätzlich oder alternativ wobei die Trennwand ein nichtferromagnetisches Material aufweisen kann. So können Feldlinien eines von dem Stößel ausgehenden Magnetfelds durch die Trennwand sensierbar sein.

Von Vorteil ist es weiterhin, wenn der Sensorraum gemäß einer Ausführungsform einen Deckel aufweist, der eine Außenwand der Gehäuseeinrichtung ausformt und zusätzlich oder alternativ abnehmbar ausgeformt ist. So ist ein Entnehmen oder Austauschen der Sensoreinheit oder einer anderen Elektronikeinrichutng in dem Sensorraum schnell und einfach ermöglicht.

Der Kolbenraum kann eine Druckluftanschlussöffnung aufweisen, insbesondere die in eine dem Sensorraum gegenüberliegende Seitenwand des Kolbenraums münden kann. Eine solche Druckluftanschlussöffnung kann dazu dienen, einen Bremsvorgang des Fahrzeugs auch ohne Betätigung durch den Fahrer zu ermöglichen. Die Druckluftanschlussöffnung kann hierzu beispielsweise im Wesentlichen mittig in die dem Sensorraum gegenüberliegende Seitenwand des Kolbenraums münden, beispielsweise in einen Bereich, in dem eine Kolbenfeder des Kolbens angeordnet sein kann. So kann bei einer Druckluftbetätigung verhindert werden, dass der Stößel durch die Druckluft bewegt wird und es bleibt genug Bauraum für den Sensorraum an der Seitenwand. Insbesondere in einer Ausführungsform mit der Druckluftanschlussöffnung kann der Sensorraum vorteilhafterweise hermetisch von dem Kolbenraum getrennt sein. So kann die Sensoreinheit vor Druckluft geschützt sein und es ist keine zusätzliche Verstärkung für einen Deckel des Sensorraums notwendig.

Es wird ferner ein Stößel für eine Bremsvorrichtung vorgestellt, der in dem Kolbenraum einer der vorangehend beschriebenen Gehäuseeinrichtungen angeordnet oder anordenbar ist, und ein Geberelement zur Bestimmung der Position und zusätzlich oder alternativ Bewegung des Stößels in dem Kolbenraum aufweist, insbesondere wobei der Kolben einen Stößelkolbenabschnitt zum Betätigen durch einen Fahrer, einen Steuerkolbenabschnitt und zusätzlich oder alternativ eine zwischen dem Stößelkolbenabschnitt und dem Steuerkolbenabschnitt angeordnete Kolbenfeder aufweist. Ein solcher Kolben ist zur Verwendung mit der Gehäuseeinrichtung geeignet. Das Geberelement des Stößels kann an einer Außenwand des Stößelkolbenabschnitts angeordnet sein und zusätzlich oder alternativ zumindest einen Magneten zum Erzeugen eines Magnetfelds aufweisen. So ist das vorangehend beschriebene Sensieren des Magnetfelds durch die Gehäuseeinrichtung ermöglicht. Der Magnet kann dem Sensorraum zugewandt an dem Stößelkolbenabschnitt angeordnet sein.

Eine Bremsvorrichtung weist eine Gehäuseeinrichtung, die in einer der vorangehend beschriebenen Varianten ausgeformt ist, und einen in der Gehäuseeinrichtung angeordneten oder anordenbaren Stößel auf, der in einer der vorangehend beschriebenen Varianten ausgeformt ist. Die Bremsvorrichtung kann eine Fußbremsvorrichtung oder eine Handbremsvorrichtung für ein Fahrzeug sein.

Ein Verfahren zum Betreiben einer der vorangehend beschriebenen Bremsvorrichtungen weist die folgenden Schritte auf:

Erkennen einer Position oder Bewegung des Stößels in dem Kolbenraum; und Ausgeben eines Sensorsignals unter Verwendung der im Schritt des Erkennens erkannten Position oder Bewegung, wobei das Sensorsignal dazu ausgebildet ist, um den Bremsvorgang des Fahrzeugs zu bewirken.

Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.

Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante des Ansatzes in Form einer Vorrichtung kann die dem Ansatz zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.

Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Korn m u n i kationssch n ittstel le zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einiesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einiesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.

Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-AS I Cs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt durch die Vorrichtung eine Steuerung eines Sensorsignals, um einen Bremsvorgang eines Fahrzeugs zu bewirken. Hierzu kann die Vorrichtung beispielsweise eine Position oder eine Bewegung eines Stößels in dem Kolbenraum erkennen und das Sensorsignal unter Verwendung der erkannten Position oder Bewegung ausgeben. Die Ansteuerung erfolgt über Aktoren wie eine Sensoreinheit zum Erkennen der Position oder Bewegung und eine Ausgabeeinrichtung zum Ausgeben des Sensorsignals.

Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes werden in der nachfolgenden Beschreibung mit Bezug zu den Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Querschnittsdarstellung eines Fahrzeugs mit einer Bremsvorrichtung mit einer Gehäuseeinrichtung und einem Kolben gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 2 eine Querschnittsdarstellung einer Bremsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;

Fig. 3 eine Querschnittsdarstellung einer Bremsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel; und

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben einer Bremsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel.

In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele des vorliegenden Ansatzes werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.

Fig. 1 zeigt eine Querschnittsdarstellung eines Fahrzeugs 100 mit einer Bremsvorrichtung 105 mit einer Gehäuseeinrichtung 110 und einem Stößel 115 gemäß einem Ausführungsbeispiel

Lediglich beispielhaft ist die Bremsvorrichtung 105 gemäß diesem Ausführungsbeispiel an oder in dem Fahrzeug 100 aufgenommen und/oder als eine Fußbremsvorrichtung zur Betätigung mit einem Fuß ausgeformt. Gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel ist die Bremsvorrichtung 105 als eine Handbremsvorrichtung ausgeformt. Die Bremsvorrichtung 105 weist die Gehäuseeinrichtung 110 und den Stößel 115 auf, der in einem hier gezeigten betriebsbereiten Zustand der Bremsvorrichtung 105 in der Gehäuseeinrichtung 110 aufgenommen ist. Die Bremsvorrichtung 105 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel in einem Ruhezustand dargestellt, in dem die Bremsvorrichtung 105 nicht betätigt wird.

Die Gehäuseeinrichtung 110 weist einen Kolbenraum 117, einen Sensorraum 120 und eine Sensoreinheit 125 auf. Der Kolbenraum 117 ist dazu ausgeformt, um den Stößel 115 aufzunehmen, der mittels einer Betätigung durch einen Fahrer linear in dem Kolbenraum 117 beweglich ist. Der Sensorraum 120 ist von dem Kolbenraum 117 getrennt und weist in dem Sensorraum 120 angeordnet die Sensoreinheit 125 auf. Die Sensoreinheit 125 ist dazu ausgebildet, um eine Position und/oder eine Bewegung des Stößels 115 in dem Kolbenraum 117 zu erkennen, um einen Bremsvorgangs des Fahrzeugs 100 zu bewirken.

Die im Folgenden beschriebenen Details der Gehäuseeinrichtung 110 und/oder des Stößels 115 sind optional:

Der Stößel 115 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel in dem Kolbenraum 117 aufgenommen und weist ein Geberelement 127 zur Bestimmung der Position und/oder Bewegung des Stößels 115 in dem Kolbenraum 117 auf. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel weist der Stößel 115 einen Stößelkolbenabschnitt 130 zum Betätigen durch den Fahrer, einen Steuerkolbenabschnitt 135 und/oder eine zwischen dem Stößelkolbenabschnitt 130 und dem Steuerkolbenabschnitt 135 angeordnete Kolbenfeder 140 auf. Das Geberelement 127 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel an einer Außenwand des Stößelkolbenabschnitts 130 angeordnet und/oder weist zumindest einen Magneten zum Erzeugen eines Magnetfelds auf. Der Magnet ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel dem Sensorraum 120 zugewandt an dem Stößelkolbenabschnitt 130 angeordnet. Die Sensoreinheit 125 umfasst zumindest einen Hall-Sensor und/oder Reed-Schalter, der dazu ausgebildet ist, um ein von dem Stößel 115 ausgehendes Magnetfeld zu sensieren, um die Position und/oder Bewegung des Stößels 115 zu erkennen. Der Kolbenraum 117 weist gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine Stößelöffnung 145 zur Aufnahme des Stößelkolbenabschnitts 130 des Stößels 115 auf, wobei der Sensorraum 120 an einem der Stößelöffnung 145 zugewandten Ende des Kolbenraums 117 angeordnet ist. Ein Stößel 150 des Stößelkolbenabschnitts 130 ragt gemäß diesem Ausführungsbeispiel aus dem Kolbenraum 117 heraus, um das Betätigen des Stößels 115 durch den Fahrer zu ermöglichen. Die Stößelöffnung 145 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel an einer Oberseite 152 des Kolbenraums 117 angeordnet und/oder wobei der Sensorraum 120 gemäß diesem Ausführungsbeispiel an einer quer zu der Oberseite 152 verlaufenden Seitenwand 153 der Gehäuseeinrichtung 110 angeordnet ist. Der Kolbenraum 117 und der Sensorraum 120 sind gemäß diesem Ausführungsbeispiel durch eine T rennwand 155 fluidisch voneinander getrennt. Eine Wandstärke der Trennwand 155 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel kleiner, als eine an die Trennwand 155 angrenzende Gehäusewandstärke eines Gehäuseabschnitts 157 der Gehäuseeinrichtung 110 und/oder wobei die Trennwand 155 ein nichtferromagnetisches Material aufweist. Der Sensorraum 120 weist gemäß diesem Ausführungsbeispiel einen Deckel 160 in der Form eines Elektronikdeckels auf, der eine Außenwand der Gehäuseeinrichtung 110 ausformt und/oder abnehmbar ausgeformt ist. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel formt der Deckel 160 eine der Trennwand 155 gegenüberliegende Wand des Sensorraums 120 aus. Die Sensoreinheit 125 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel Teil einer ebenfalls in dem Sensorraum 120 angeordneten Vorrichtung 165, die auch als Elektronik bezeichnet werden kann. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel weist der Kolbenraum 117 eine Druckluftanschlussöffnung 170 auf, die gemäß diesem Ausführungsbeispiel in eine dem Sensorraum 120 und/oder der Seitenwand 153 gegenüberliegende Seitenwand 175 des Kolbenraums 117 mündet.

Die Druckluftanschlüssöffnung 170 mündet gemäß diesem Ausführungsbeispiel im Wesentlichen mittig in die gegenüberliegende Seitenwand 175, in einen Bereich des Kolbenraums 117, in dem die Kolbenfeder 140 des Stößels 115 angeordnet ist.

Im Folgenden werden Details der Bremsvorrichtung 105 und Gehäuseeinrichtung 110 noch einmal genauer beschrieben:

Die Bremsvorrichtung 105 weist die Gehäuseeinrichtung 110 auf, in der der

Stößelkolbenabschnitt 130 des Stößels 115 mit einem durch die Stößelöffnung 145 in

Form einer Deckelöffnung eines Gehäusedeckels 180 der Gehäuseeinrichtung 110 ragenden Stößel 150 axial beweglich aufgenommen ist. Der Stößel 150 ist gemäß einem Ausführungsbeispiel von oben her, also von einem außerhalb der Gehäuseeinrichtung 110 angeordneten Ende mit einem

Betriebsbremsbetätigungsorgan in Form einer Fußbremsplatte verbunden. Wenn daher der Fahrer die Fußbremsplatte betätigt, wird der Stößel 150 in die Stößelöffnung 145 gedrückt und der Stößelkolbenabschnitt 130 wird durch die Betätigungskraft nach unten bewegt. Der Stößelkolbenabschnitt 130 überträgt die Betätigungskraft auf den im Kolbenraum 117 ebenfalls axial beweglich gelagerten Steuerkolbenabschnitt 135, gemäß diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise über die Kolbenfeder 140, welche beispielhaft als eine Druckfeder ausgeformt ist. Die hier vorgestellte Bremsvorrichtung 105 kann auch als ein Fußbremsmodul mit räumlich getrennter Sensierung bezeichnet werden. Eine Aufgabe des hier vorgestellten Ansatzes besteht darin, in dem Fußbremsmodul den Sensorraum 120, der auch als „Elektronikraum“ bezeichnet werden kann, vom Kolbenraum 117, der auch als „Kolbenarbeitsraum“ bezeichnet werden kann, zu trennen, und trotzdem den im Kolbenarbeitsraum durch den Fahrer getätigten Hub/Bewegung zu sensieren.

Anders als ein möglicherweise im Elektronikraum positionierbares Potentiometer, dessen mechanischer Hebel in den Kolbenarbeitsraum ragt und dort mechanisch betätigt wird oder ein auf einer Platine im Elektronikraum platzierter Hallsensor, dessen Geberelement mechanisch auf dem im Kolbenbauraum befindlichen Stößel befestigt ist und in den Elektronikraum ragt, oder ein möglicher induktiver Sensor, dessen Spule im Kolbenarbeitsraum positioniert ist und die Spule entweder direkt mit der im Elektronikraum lokalisierten Platine kontaktiert ist oder über einen Flachverbinder, sensiert die Sensoreinheit 125 der hier vorgestellten Gehäuseeinrichtung 110 die Position und/oder Bewegung des Stößels 115 vorteilhafterweise ohne mechanischen Kontakt zu dem Stößel 115, also berührungslos. So können im Kolbenraum 117 befindliches Fett und über eine Lebensdauer entstehender Abrieb nicht in Kontakt mit der Elektronik kommen. Ein weiterer Vorteil ist, dass bei Fußbremsmodulen mit elektronischer Druckregelung, bei denen der Kolbenraum 117 über die Druckluftanschlussöffnung 170 mit Druckluft beaufschlagt wird, um den Stößel 115 unabhängig vom Fahrerwunsch zu bewegen, die Elektronik im Sensorraum 120 bei der hier vorgestellten Gehäuseeinrichtung 110 nicht mit Druckluft beaufschlagt wird und somit auch nicht mit den in der Druckluft befindlichen Medien in Berührung kommt.

Ein grundsätzlicher Erfindungsgedanke besteht also darin, die Sensoreinheit 125 in Form eines detektierenden Elements von dem Geberelement 127 räumlich zu trennen und trotzdem die Funktion zu gewährleisten.

Zusammengefasst realisiert die hier vorgestellte Gehäuseeinrichtung 110 die folgenden Vorteile:

* Die Sensoreinheit 125, welche eine Platine oder Auswerteelektronik umfassen kann, ist vor dem im Kolbenraum 117 vorhanden Fett, dem entstehenden mechanischen Abrieb und vor eventuell entstehendem Kondensat geschützt.

• Bei Fußbremsmodulen mit elektronischer Druckregelung, bei denen der Kolbenarbeitsraum/Elektronikraum mit Druckluft beaufschlagt wird, um den Kolben unabhängig vom Fahrerwunsch zu bewegen, wird die Elektronik einerseits nicht mit Druckluft beaufschlagt und kömmt nicht mit den in der Druckluft befindlichen Medien in Berührung und es wird andererseits keine zusätzliche Verstärkung des Deckels 160 oder eine Verwendung zusätzlicher Bauteile benötigt, um dem entstehenden Druck standzuhalten.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel weist der Stößel 115 einen Magnet auf, welcher als Geberelement 127 agiert und/oder am Stößelkolbenabschnitt 130 im Kolbenraum 117 platziert ist. Der Magnet am Stößelkolbenabschnitt 130 folgt direkt dem Fahrerwunsch in Form einer Bewegung oder eines Hubes. Der Kolbenraum 117 ist durch eine, im Bereich des Geberelements 127 auf eine Minimalanforderung reduzierte, Wandstärke vom Sensorraum 120 getrennt, damit die Feldlinien des Geberelements 127 auch im Sensorraum 120 vorherrschen. Ein Gehäusematerial der Gehäuseeinrichtung 110 und/oder die Trennwand 155 mit der entsprechend reduzierten Wandstärke ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel in Aluminium und/oder in Kunststoff ausgeführt. Die Sensoreinheit 125 umfasst gemäß diesem Ausführungsbeispiel einen Hall-Chip und/oder Reed-Schalter, welcher auf der Vorrichtung 165 oder einem anderen Trägerelement im Sensorraum 120 positioniert ist und dann diese Feldlinien verwendet, um den Fahrerwunsch in Form eines Hubes oder einer Bewegung zu sensieren und/oder den Schalter zu betätigen. Gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel ist die reduzierte Wandstärke der Trennwand 155 nicht im gleichen Gehäuse realisiert, sondern auch als separates Bauteil, welches in das Gehäuse, zwischen Kolbenraum 117 und Sensorraum 120, montiert ist.

Generell können auch (müssen aber nicht) der Stößel 150, der Stößelkolbenabschnitt 130 und/oder der Stößel 115 als ein (beispielsweise integriertes) Bauteil ausgeführt sein, wobei der untere Teil (hier der Stößelkolbenabschnitt 130) als Geberelement oder Magnetaufnehmer agiert.

Fig. 2 zeigt eine Querschnittsdarstellung einer Bremsvorrichtung 105 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um ein Ausführungsbeispiel der anhand von Fig. 1 beschriebenen Bremsvorrichtung 105 handeln, mit dem Unterschied, dass die Bremsvorrichtung 105 gemäß diesem Ausführungsbeispiel in einem mit Druckluft 200 beaufschlagten Zustand dargestellt ist. Eine Position des Stößelkolbenabschnitts 130 sowie des Geberelements 127 ist gegenüber dem in Fig. 1 gezeigten Ruhezustand der Bremsvorrichtung 105 unverändert. Der Steuerkolbenabschnitt 135 hingegen ist durch die Druckluftbetätigung weiter von dem Stößelkolbenabschnitt 130 weg bewegt worden. Die Trennwand 155 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel dazu ausgeformt, um den Kolbenraum 117 hermetisch von dem Sensorraum 120 zu trennen, sodass bei der Druckluftbetätigung keine Druckluft 200 in den Sensorraum 120 eindringt.

Fig. 3 zeigt eine Querschnittsdarstellung einer Bremsvorrichtung 105 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um ein Ausführungsbeispiel der anhand von Fig. 1 oder 2 beschriebenen Bremsvorrichtung 105 handeln, mit dem Unterschied, dass die Bremsvorrichtung 105 gemäß diesem Ausführungsbeispiel in einem durch eine Fußbetätigung 300 eines Fahrers betätigten Zustand dargestellt ist. Eine Position des Stößelkolbenabschnitts 130 sowie des Geberelements 127 ist gegenüber dem in Fig. 1 gezeigten Ruhezustand der Bremsvorrichtung 105 nach unten bewegt angeordnet. Auch der Steuerkolbenabschnitt 135 ist über die Kolbenfeder 140 weiter nach unten bewegt worden.

Die Sensoreinheit 125 erkennt gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Position oder Bewegung des Stößels 115 in dem Kolbenraum 117. Außer der Sensoreinheit 125 weist die Vorrichtung 165 gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine Ausgabeeinrichtung auf, die dazu ausgebildet ist, um unter Verwendung der erkannten Position oder Bewegung ein Sensorsignal 305 auszugeben, das die erkannte Position oder Bewegung repräsentiert. Die Ausgabeeinrichtung gibt das Sensorsignal 305 gemäß diesem Ausführungsbeispiel an eine Bremseinrichtung 310 des Fahrzeugs aus, die dazu ausgebildet ist, um unter Verwendung des Sensorsignals 305 den Bremsvorgang durchzuführen.

Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 400 zum Betreiben einer Bremsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um eine der anhand einer der Figuren 1 bis 3 beschriebenen Bremsvorrichtungen handeln.

Das Verfahren 400 weist einen Schritt 405 des Erkennens und einen Schritt des Ausgebens 410 auf. Im Schritt 405 des Erkennens wird eine Position oder Bewegung des Kolbens in dem Kolbenraum erkannt. Im Schritt 410 des Ausgebens wird ein Sensorsignal unter Verwendung der im Schritt 405 des Erkennens erkannten Position oder Bewegung ausgegeben, wobei das Sensorsignal dazu ausgebildet ist, um den Bremsvorgang des Fahrzeugs zu bewirken.

Die hier vorgestellten Verfahrensschritte können wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.

Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.

BEZUGSZEICHENLISTE

100 Fahrzeug

105 Bremsvorrichtung

110 Gehäuseeinrichtung

115 Stößel

117 Kolbenraum

120 Sensorraum

125 Sensoreinheit

127 Geberelement

130 Stößelkolbenabschnitt

135 Steuerkolbenabschnitt

140 Kolbenfeder

145 Stößelöffnung

150 Stößel

152 Oberseite

153 Seitenwand

155 T rennwand

157 Gehäuseabschnitt

160 Deckel

165 Vorrichtung

170 Druckluftanschlussöffnung

175 gegenüberliegende Seitenwand

180 Gehäusedeckel

200 Druckluft

300 Fußbetätigung

305 Sensorsignal

310 Bremseinrichtung

400 Verfahren zum Betreiben einer Bremsvorrichtung

405 Schritt des Erkennens 410 Schritt des Ausgebens