Ein wesentliches Ziel bei der Entwicklung von Kraftfahrzeugantrie- ben ist di Reduzierung der von den Verbrennungsmotoren verursach- ten Schadstc-f-und Lärmemissionen. Ein kritischer Bereich ist hierbei die Anfahrphase der Fahrzeuge : hier kommt es zu einem erhöhten spezifischen Kraftstoffverbrauch und zu relativ hohen Schadstoffemissionen. Letzteres stört insbesondere im Stadtbereich aufgrund der dort gehäuften Anfahrvorgänge. Hinzu kommt eine erhöhte Lärmbelästigung aufgrund des Hochdrehens der Motoren vor dem Einkuppeln. <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <P>Parailelhybridantriebe bieten in diesem 7usammennang d e Möglicn- keit, das Fahrzeug in der Anfahrphase ausschließlich mit Hilfe eines elektrischen Antriebes zu beschleunigen und den Verbren- nungsmotor erst zuzuschalten, wenn der Betriebspunkt in einem hinsichtlich Wirkungsgrad und Schadstoffemissionen günstigeren Bereich liegt. Eine solche Lösung ist beispielsweise aus der DE 33 35 923 A1 bekannt. Hier wird nach dem elektrischen Anfahren der Verbrennungsmotor mit Hilfe einer Kupplung über die elektrische Maschine mit der Antriebsachse verbunden. Dieser wird dabei durch das Ankuppeln angeworfen. Eine entsprechende Lösung ist aus der EP 0 743 216 A2 bekannt. Das Ankuppeln des Verbrennungsmotors an den <BR> <BR> <BR> Antriebsstrang erfolgt dort nicht mechanisch, sondern mit Hilfe einer elektromagnetischen Kupplung. Das Ankuppeln des stillstehen- den Verbrennungsmotors an den rotierenden Antriebsstrana hat den Nachteii, daß schlaaartig ein relativ grouses Drehmoment aufge- bracht werden muß. Dies kann zu einem ruckarzigen Abfall des

Antriebsmoments fuhren. Um diesen unerwunschten Effekt zu mindern, ist in der erstgenannten DE 33 35 923 Al der Verbrennungsmotor mit einem abschaltbaren Schwungrad ausgebildet. Dadurch kann sein Trägheitsmoment verkleinert werden, so daß er beim Ankuppeln leichter"mitgerissen"werden kann. In der zweitgenannten EP 0 743 216 A2 wird dem ruckartigen Momentenabfall mit einer entsprechen- den Erhöhung des elektrischen Antriebsmoments entgegengewirkt.

Ferner ist es bei Hybridantrieben bekannt, beim Gangwechsel eine Synchronisierung vorzunehmen.

So ist aus der DE 195 30 231 Al ein Hybridantrieb bekannt, bei dem der Elektromotor während des Gangwechsels abgekuppelt wird und anschließend zum Wiederankuppeln zumindest angenahert auf Synchronlauf relativ zur Antriebswelle gebracht wird. Das Ab-und Ankuppeln des Elektromotors dient dort einer vereinfachten Synchronisierungssteuerung des Wechselgetriebes. Dies steht aber nicht im Zusammenhang mit der Anfahrphase des Fahrzeugs.

Aus der DE 195 39 571 Al ist außerdem ein Hybridantrieb bekannt, bei dem der Verbrennungsmotor und der Elektromotor mittels eines elektrodynamischen Wandlers gekoppelt sind. Mit Hilfe des Elektromotors erfolgt beim Gangwechsel eine Synchronisierung zur <BR> <BR> <BR> Uberbrückung der Gangsprunge. Auch dies steht nicht im Zusammenhang mit der Anfahrphase des Fahrzeugs.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein weite- res Antriebssystem anzugeben, welches einen elektrischen Anfahr- vorgang und ein späteres Zuschalten des Verbrennungsmotors er- möglicht. Dazu gehört auch die Bereitstellung eines entsprechenden Verfahrens.

Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben erkannt, daß es wünschenswert wäre, zur Beseitigung des o. g. Problems den Kupp- lungsruck im Ansatz zu beseitigen, und nicht nur seine Auswirkun- gen zu mindern. Dies kann erfindungsgemäß auf zwei Arten geschehen : einerseits, indem der Verbrennungsmotor vom elektrischen Antrieb schon am Anfang der Anfahrphase mitgeschleppt wird. Er wird dann zum gewunschten Zeitpunkt einfach gestartet,

z. B. durch Aktivierung von Kraftstoffzufuhr und/oder Zündung. Die andere Art ist diejenige, den Verbrennungsmotor im entkoppelten Zustand zu starten und auf Synchrondrehzahl mit der zu koppelnden Antriebswelle zu bringen, bevor er an den Antrieb gekoppelt wird.

Beide Lösungen vermeiden einen ruckartigen Kuppelvorgang.

Im einzelnen stellt die Erfindung gemäß Anspruch 1 ein Antriebs- system gemäß der eingangs genannten Art bereit, welches so ausge- bildet ist, daß die Anfahrphase des Fahrzeugs folgendermaßen abläuft : i) das Fahrzeug wird anfangs allein durch die elektrische Ma- schine beschleunigt, ii) der Verbrennungsmotor wird währenddessen gestartet, iii) der Verbrennungsmotor übernimmt darauffolgend den Antrieb des Fahrzeugs, wobei ein ruck : _Liges Ankuppeln des Verbrennungsmotors im Verlauf der Schritte i) bis iii) vermieden wird, indem entweder a) der Verbrennungsmotor, während die elektrische Maschine das Fahrzeug beschleunigt, mitgeschleppt wird, oder b) der Verbrennungsmotor in vom Antrieb enkoppeltem Zustand zwecks Starten hochgedreht wird und bei Synchrondrehzahl mit dem Antrieb gekoppelt wird.

Eine entsprechende verfahrensmaßige Lösung ist in Anspruch 16 angegeben.

Wie oben bereits ausgeführt wurde, vermeidet die Erfindung das Auftreten eines Startrucks bereits im Ansatz und macht daher aufwendige und nicht optimale Lösungen, etwa nach Art eines ver- stellbaren Trägheitsmoments hinfällig.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen angege- ben. Die Ansprüche 2 bis 7 beziehen sich auf die erste Alternati- ve, bei welcher die elektrische Maschine den Verbrennungsmotor im Rahmen der Fahrzeugbeschleunigung mitschleppt. Die Anspruche 8 bis 13 beziehen sich auf die zweite Alternative. Die Ansprüche 14 und 15 betreffen Ausgestaltungen zu beiden Alternativen.

Beim Mitschleppen des Verbrennungsmotors entstehen störende Dreh-

momentschwankungen durch die alleinige Wirkung von Massenkräften des Kurbeltriebs. Gemäß Anspruch 2 wirkt eine mit dem Verbren- nungsmotor gekoppelte elektrische Maschine diesen Drehmoment- schwankungen aktiv entgegen, indem sie entgegengerichtete (gegen- phasige) Drehmomente aufbringt. Gemaß Anspruch 3 handelt es sich bei dieser elektrischen Maschine um diejenige, welche auch als Antriebsmotor für das Fahrzeug fungiert. Zu diesem Zweck wird die Maschine so gesteuert, daß sie die entgegengerichteten, im all- gemeinen zeitlich schnell variierenden Drehmomente dem (relativ dazu nur langsam variierenden) Antriebsmoment überlagert Zur Verminderung der vom Komprimieren herruhrenden Drehmoment- schwankungen erfolgt gemäß Anspruch 4 das Mitschleppen des Ver- brennungsmotors zunächst im dekomprimierten Zustand. Um einen etwaigen Ruck beim Übergang vom Betrieb unter Dekompression zu demjenigen unter Kompression zu vermeiden, setzt gemäß Anspruch 5 die Kompression nach dem anfänglichen dekomprimierten Mitschleppen weich ein. Um eine besonders wirksame Dämpfung der Ungleichförmig- keiten zu erzielen, kann vorteilhaft die Dekompression kombiniert mit der obigen Aktivdampfung durch die elektrische Maschine zur Anwendung kommen. Gemäß Anspruch 6 ist der Verbrennungsmotor zur Erzielung der Dekompressionsfunktion vorteilhaft mit einem elek- tromagnetischen oder elektrodynamischen Ventiltrieb ausgestattet (ein elektromagnetischer Ventiltrieb ist beispielsweise aus der DE 30 24 109 A1 bekannt). Die Dekompression und ggf. der weiche Übergang von Dekompression zu Kompression werden durch entspre- chende Ansteuerung des Ventiltriebs bewirkt. Der hohe Bedarf an elektrischer Energie, den ein solcher Ventiltrieb hat, kann vor- teilhaft gedeckt werden, indem die dem Antrieb dienende elektri- sche Maschine nach Beendigung der Anfahrphase als Generator fun- giert.

Das eigentliche Starten des mitgeschleppten Verbrennungsmotors kann dadurch herbeigefuhrt werden, daß bei Erreichen einer aus- reichenden Drehzahl die gegebenenfalls vorhandene Zündung und/oder die Kraftstoffeinspritzung aktiviert werden (Anspruch 7).

Die folgenden Ausgestaltungen beziehen sich auf die zweite Alter- native des Hauptanspruchs, wonach der Verbrennungsmotor in vom

Antrieb entkoppeltem Zustand zwecks Starten hochgedreht wird.

Gemäß Anspruch 8 erfolgt hierbei das Hochdrehen und Starten des Verbrennungsmotors durch eine elektrische Maschine. Grundsätzlich kann nach dem Start ein ggf. erforderliches weiteres Hochdrehen des Verbrennungsmotors bis zur Erreichung der Synchrondrehzahl aus eigener Kraft erfolgen. Dies erfolgt jedoch nur relativ trage ; zudem ist eine genaue Synchronisation auf diesem Wege steuerungs- technisch nur schwierig zu beherrschen. Um diese Nachteile zu vermeiden, übernimmt gemäß Anspruch 9 die für das Starten sorgende elektrische Maschine auch die Aufgabe, den Verbrennungsmotor aktiv auf die Synchrondrehzahl zu bringen. Dabei kann die elektrische Maschine alleine fur das Hochdrehen auf Synchrondrehzahl sorgen, das heißt, z. B. die Krafteinspritzung und/oder die gegebenenfalls vorhandene Zündung des Verbrennungsmotors wird im wesentlichen erst bei Erreichen der Synchrondrehzahl aktiviert. Alternativ ist es aber auch möglich, daß der Verbrennungsmotor beim Hochgedrehtwerden durch die elektrische Maschine zu diesem beiträgt, indem z. B. die Kraftstoffeinspritzung und/oder die Zündung bereits zu einem früheren Zeitpunkt, also deutlich vor Erreichen der Synchrondrehzahl, aktiviert wird.

Für das Starten des Verbrennungsmotors im vom Antrieb abgekop- pelten Zustand schlägt die vorliegende Erfindung zwei verschiedene Ausgestaltungen vor : Nach einer ersten Ausgestaltung gemaß Anspruch 10 ist die für das Starten sorgende elektrische Maschine mit der fur die Fahrzeug- beschleunigung sorgenden identisch. Sie wird nach Beschleunigung des Fahrzeugs vom Antrieb abgekoppelt, dann an den Verbrennungs- motor angekoppelt, und dreht diesen dann hoch, so daß er startet.

Anschließend wird der Verbrennungsmotor bei Synchrondrehzahl mit dem Antrieb gekoppelt ; er übernimmt dann den Fahrzeugantrieb. Bei einer Variante gemäß Anspruch 11 ist die elektrische Maschine als eine elektrische Doppelmaschine ausgebildet, welche zwei Lause und einen umschaltbaren Ständer aufweist. Die Umschaltung kann beispielsweise durch mechanische Verschiebung des Standers oder durch elektrische Umschaltung einer Art Doppelstander errolgen.

Mach einer zweiten Ausgestaltung gemaß Anspruch 12 sind die fur

das Starten und fur den Fahrzeugantrieb sorgenden elektrischen Maschinen zwei gesonderte elektrische Maschinen. Diese arbeiten simultan : eine von ihnen startet den vom Antrieb entkoppelten Verbrennungsmotor, wahrend die andere das Fahrzeug beschleunigt.

Bei Erreichen der Synchrondrehzahl wird der Verbrennungsmotor dann mit dem Antrieb gekoppelt.

Gemäß Anspruch 13 ist zwischen den beiden elektrischen Maschinen eine Kupplung angeorndet. Das Koppeln des Verbrennungsmotors mit dem Antrieb erfolgt dann durch Schließen dieser Kupplung.

Für alle genannten Ausgestaltungen der Erfindung ist es vorteil- haft, wenn die zum Starten und/oder Fahrzeugbeschleunigen dienen- de/n Maschine/n auf der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors oder einer Antriebswelle sitzt und während des Antriebs durch den Verbrennungsmotor mitdreht (Anspruch 14).

Besonders vorteilhaft ist die Erfindung im Rahmen einer automati- schen Start-Stop-Steuerung des Verbrennungsmotors einsetzbar (Anspruch 14). Bei einer solchen Start-Stop-Steuerung muß ein Fahrzeug nämlich sehr häufig aus einem Zustand mit abgestelltem Verbrennungsmotor beschleunigen. Die Charakteristika des erfin- dungsgemäßen Antriebssystems-absolut verzogerungsfreies Losfah- ren sowie geringe Lårm-und Schadstoffemissionen in der Anfahr- phase-schlagen hierbei besonders vorteilhaft zu Buche.

Die obigen Ausführungen zum Antriebssystem haben vollinhaltlich auch Gültigkeit für das erfindungsgemäße Verfahren (Anspruch 16) und dessen vorteilhafte Ausgestaltungen (Anspruch 17).

Die Erfindung wird nun anhand von Ausfuhrungsbeispielen und der angefügten beispielhaften Zeichnung nåher erlåutert.

In der Zeichnung zeigen : Fig. 1 eine Schemadarstellung der wichtigsten Funktions- einheiten eines ersten Ausfuhrungsbeispiels ; <BR> <BR> <BR> Fig. 2a, b ein zum ersten Ausfuhrungsbeispiel gehöriges Diagramm der Drehzahl des Antriebs als Funktion der

Zeit und ein zugehoriges Diagramm'des Moments der elektrischen Maschine ; Fig. 3 eine vereinfachte Schemadarstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels ; Fig. 4a, b ein zum zweiten Ausführungsbeispiel gehöriges Dia- gramm entsprechend Fig. 2a sowie ein zugehöriges Diagramm der Drehzahl der elektrischen Maschine als Funktion der Zeit (Fig. 4b) ; Fig. 5 eine Darstellung entsprechend Fig. 3 eines dritten Ausführungsbeispiels mit zwei elektrischen Maschi- nen ; Fig. 6a-c zum dritten Ausführungsbeispiel gehörige Diagramme entsprechend Fig. 4a und b, mit einem zusatzlichen Drehzahl-Zeit-Diagramm der zweiten elektrischen Maschine.

In den Figuren sind funktionsgleiche oder-ahnliche Teile mit gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet.

Ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug, z. B. einen Personen- kraftwagen, weist gemäß Fig. 1 einen Verbrennungsmotor 1 auf, der Drehmoment über eine Antriebswelle 2 (z. B. die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 1 und eine damit verbundene Wellenfortsetzung), eine Kupplung 3 und ein Getriebe 4 auf Antriebsräder 5 des Fahr- zeugs abgibt. Auf der Antriebswelle 2 sitzt eine ebenfalls als Antriebsquelle dienende elektrische Maschine 6, hier eine Asyn- chron-Drehstrommaschine. Sie weist einen direkt auf der Antriebs- welle 2 sitzenden und drehfest mit ihr verbundenen Läufer 7 sowie einen z. B. am Gehause des Verbrennungsmotors 1 gegen Drehung abgestützten Stand 8 auf. Die elektrische Maschine 6 (sowie die unten näher beschriebenen Einrichtungen zu ihrer Speisung und zur Energiespeicherung) sind so dimensioniert, daß sie das Fahrzeug aus dem Stand beschleunigen kann und dabei den Verbrennungsmotor 1 mitschleppen kann, und zwar ohne Uber-oder Untersetzung zwischen der elektrischen Maschine 6 und dem Verbrennungsmotor 1, so daß beide permanent mit gleicher Drehzahl zusammenlaufen können. Bei (nicht dargestellten) Ausfuhrungsformen ist zwischen der Antriebswelle 2 und der elektrischen Maschine 6 ein Untersetzungs- getriebe angeordnet, z. B. in Form eines Planetengecriebes, so daß

die elektrische Maschine 6 beispielsweise mit der'doppelten Dreh- zahl des Verbrennungsmotors 1 dreht. Die (nicht dargestellte) Wicklung des Ständers 8 wird durch einen Wechselrichter 9 mit elektrischen Strömen und Spannungen praktisch frei einstellbarer Amplitude, Phase und Frequenz gespeist. Es handelt sich z. B. um einen Gleichspannungs-Zwischenkreis-Wechselrichter, welcher aus einer im wesentlichen konstanten Zwischenkreis-Gleichspannung mit Hilfe von elektronischen Schaltern z. B. sinusbewertete breitenmo- dulierte Pulse herausschneidet, die-gemittelt durch die Indukti- vität der elektrischen Maschine 6-zu nahezu sinusförmigen Stand- men der gewünschten Frequenz, Amplitude und Phase führen. Der Wechselrichter 9 besteht im wesentlichen aus einem Gleichstrom- Wechselstrom-Umrichter 9a, einem Zwischenkreis 9b und einem Gleichspannungs-Wandler 9c. Ein Hochleistungsenergiespeicher 10 liegt-elektrisch gesehen-im Zwischenkreis 9b. Es handelt sich bei ihm z. B. um eine Kurzzeitbatterie oder einen Kondensatorspei- cher mit hoher Kapazität. Der Wandler 9c ist mit einem Nieder- spannungs-Fahrzeugbordnetz 11 und einem Langzeitspeicher, hier einer herkömmlichen Niederspannungs-Bordnetzbatterie 12, gekop- pelt. Das Bordnetz 11 und die Batterie 12 liegen auf einem niedri- gen Spannungsniveau, z. B. 12 oder 24 Volt. Der Zwischenkreis 9b liegt demgegenüber auf einer erhöhten Spannung, z. B. an der oberen Grenze des Niederspannungsbereichs (z. B. 42 Volt) oder auch weit darüber, z. B. 200 bis 300 Volt. Die elektrische Maschine 6 kann nach dem (unten noch naher beschriebenen) Anfahrvorgang, bei dem sie elektrische Energie aus dem Hochleistungsspeicher 10 entnimmt, als Generator fungieren, d. h. elektrische Energie liefern. Diese dient der Aufladung des Hochleistungsspeichers 10, der Nieder- spannungsbatterie 12 sowie der Versorgung von Verbrauchern, bei- spielsweise Hochleistungsverbrauchern (z. B. elektromagnetischer Ventiltrieb) auf einem erhöhten Spannungsniveau (z. B. dem Zwi- schenkreisniveau) und normalen Verbrauchern im Niederspannungsnetz 11, und zwar nach Gleichrichtung durch den Umrichter 9a und ggf.

Spannungsherabsetzung durch den Wandler 9c. Im Motorbetrieb wan- delt der Umrichter 9a die von der Hochleistungsbatterie 10 in den Zwischenkreis 9b abgegebene Gleichspannung in Wechselspannung um.

Ein übergeordnetes Steuergerät 13 steuert den Wechselrichter 9, <BR> <BR> <BR> und zwar den Umrichter 9a und den Wandler 9c. Es steuert ferner den Verbrennungsmotor 1 und die (automatisch betätigbare) Kupplung

3. Bei weiteren (nicht gezeigten) Ausfuhrungsformen liegen Zwi- schenkreis und Fahrzeugbordnetz auf dem gleichen Spannungsniveau, z. B. an der oberen Grenze des Niederspannungsbereichs (z. B. 42 Volt).

Anhand Fig. 2 wird nun die Funktionsweise des Antriebssystems von Fig. 1 erläutert : Der Fahrer des Fahrzeugs gibt bei abgestelltem Verbrennungsmotor 1 ein Anfahrsignal, z. B. durch Betätigen des Fahrpedals. Das Fahrzeug fährt daraufhin praktisch verzogerungs- frei an und beschleunigt stetig. Der erste Teil des Anfahrvorgangs erfolgt durch den Antrieb der elektrischen Maschine 6 bis, für den Fahrer praktisch unmerklich, der Verbrennungsmotor ? den weiteren Antrieb übernimmt. Dies ist im Drehzahldiagramm der Antriebswelle 2 gemaß Fig. 2a dargestellt.

Die elektrische Maschine 6 hat in der ersten Phase des Anfahrvor- gangs eine Doppelfunktion. Und zwar dient sie einerseits der Fahrzeugbeschleunigung, andererseits dreht sie gleichzeitig den drehfest mit ihr verbundenen Verbrennungsmotor mit hoch, so daß dieser im Verlauf der Anfahrbeschleunigung gestartet werden kann.

Im ersten Teil dieser Phase wird der Verbrennungsmotor 1 im dekom- primierten Zustand hochgedreht, wobei die Dekompression beispiels- weise durch ein Offenhalten des Auslaßventils erfolgen kann. Ein derartiges Ventilverhalten kann einfach mit Hilfe einer elektroma- gnetischen Ventilsteuerung realisiert werden. Bei Erreichen einer ausreichenden Drehzahl wird die Dekompression beendet (gekenn- zeichnet mit"K"in Fig. 2a), wobei der Übergang von Dekompression zu Kompression vorzugsweise weich erfolgt. Kurz danach beginnt die Einspritzung des Kraftstoffes und die Aktivierung der Zündung (gekennzeichnet mit"F, Z"in Fig. 2a). Sodann startet der Ver- brennungsmotor 1 und übernimmt die weitere Fahrzeugbeschleunigung (gekennzeichnet durch"Start"). Um diesen Losfahrvorgang zu er- mòglichen, erzeugt die elektrische Maschine 6 ab dem Zeitpunkt des Anfahrsignals ein hohes Antriebs-Drehmoment, welches bei Ubernahme des Fahrzeugantriebs durch den Verbrennungsmotor 1 wieder zurück- genommen wird. Diesem, im wesentlichen konstanten Drehmoment ist ein Wechseldrehmoment uberlagert, das betragsgleich gegenphasig zu den Drehmomentschwankungen ist, welche der Verbrennungsmotor 1 <BR> <BR> <BR> beim Mitschleppen erzeugt. Wie n gig. 2b dargestellt isl, nimmt

dieses uberlagerte Wechseldrehmoment nach Beendigung der Dekom- pression stark zu. Dann nehmen nämlich die Gaskräfte des mitge- schleppten Verbrennungsmotors i zu, so daß zu deren Kompensation ein entsprechend größeres Wechseldrehmomenz erforderlich ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 ist im Antriebsstrang zwischen dem Verbrennungsmotor 1 und der elektrischen Maschine 6 eine weitere Kupplung 3'angeordnet. Abgesehen von-unten näher erlåuterten-steuerungstechnischen Unterschieden (also einer unterschiedlichen Programmierung des Steuergeräts 13) gleicht dieses Ausführungsbeispiel ansonsten dem vorbeschriebenen Aus- fuhrungsbeispiel der Fig. l. Die diesbezüglichen obigen Ausführun- gen haben daher auch für das vorliegende Ausführungsbeispiel Gültigkeit.

In den Fig. 4a und 4b ist die Funktionsweise des Ausführungsbei- spiels gemäß Fig. 3 dargestellt. Der Anfahr-und Startvorgang weist vier verschiedene Phasen I bis IV auf. Fig. 4a zeigt ein Drehzahldiagramm der Antriebswelle 2. In der ersten Phase I sorgt die elektrische Maschine für den Antrieb des Fahrzeugs. In den anschließenden Phasen II und III rollt das Fahrzeug vorübergehend antriebslos weiter. In der letzten Phase IV erfolgt der Antrieb durch den Verbrennungsmotor 1 (wobei es möglich ist, daß auch in Phase IV die elektrische Maschine 6 antriebsunterstützend wirkt).

Das Drehzahldiagramm der Fig. 4b zeigt im einzelnen, wie dieses Wechselspiel von elektrischer Maschine 6 und Verbrennungsmotor 1 abläuft. Dabei ist die Drehzahl der elektrischen Maschine 6 mit durchgezogener und diejenige des Verbrennungsmotors 1 mit strich- punktierter Linie dargestellt. In der Phase I ist die Kupplung 3 geschlossen und die Kupplung 3'offen. In diesem Zustand beschleu- nigt die elektrische Maschine 6 das Fahrzeug aus dem Stand auf die Endgeschwindigkeit der Phase I. Zu Beginn der Phase II wird die Kupplung 3 geöffnet. Die elektrische Maschine 6 wird dann auf generatorischen Betrieb umgeschaltet und durch die Generatorbrems- wirkung schnell zum Stillstand gebracht. Zu Beginn der anschlie- ßenden Phase III wird die Kupplung 3'geschlossen. Die elektrische Maschine 6 dreht dann-wieder motorisch betrieben-den Verbren- nungsmotor 1 auf eine Drehzahl, bei der zunächst dessen Start

erfolgt, und anschließend noch hocher auf eine Drehzahl, welche der momentanen Drehzahl des Antriebs entspricht ("Synchrondrehzahl"). <BR> <BR> <BR> <P>Hierbei handelt es sich im wesentlichen um die am Ende der Phase I erzielte Drehzahl, ggf. vermindert um eine geringfügige Abnahme aufgrund der antriebslosen Phasen II und III. Zu Beginn der Phase IV wird die Kupplung 3 geschlossen, und zwar ruckfrei aufgrund der Synchronisierung. Die weitere Beschleunigung des Fahrzeugs im Verlauf der Phase IV übernimmt der Verbrennungsmotor l. Die elek- trische Maschine 6 läuft dann mit, was durch das Wort"passiv" gekennzeichnet ist ; sie kann beispielsweise leicht bremsend wirken (für eine Funktion als Fahrzeuggenerator) oder die zeitweise Fahrzeugbeschleunigung durch motorische Wirkung unterstutzen.

Das dritte Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 entspricht wiederum demjenigen der Fig. 1, wobei hier aber zwischen der Kupplung 3 und <BR> <BR> <BR> dem Getriebe weitere elektrische Maschine 6'angeordnet ist. Abgesehen von diesem Unterschied und einer hieraus resultie- renden anderen Funktionsweise haben die obigen Ausführungen zu Fig. 1 auch far dieses Ausführungsbeispiel Gültigkeit.

Die Drehzahldiagramme gemäß Fig. 6a bis 6c veranschaulichen dessen Funktionsweise. Gemäß Fig. 6a erfolgt der Antrieb der Fahrzeugs in einer ersten Phase i zunächst durch die elektrische Maschine 6. In einer anschließenden zweiten Phase ii ubernimmt der Verbrennungs- motor 1 den Fahrzeugantrieb, ohne daß dazwischen eine antriebslose Phase large. Vorzugsweise ist der Übergang so gestaltet, daß die Drehzahl des Antriebs als Funktion der Zeit sowie deren zeitliche Ableitung an der Übergangsstelle stetig sind, mit anderen Worten also an der Übergangsstelle kein Sprung in der Drehzahl oder der Drehzahländerung als Funktion der Zeit auftritt. In Phase i ist die Kupplung 3 offen, in Phase ii ist sie geschlossen.

Die Fig. 6b und 6c verdeutlichen, wie diese Funktion erzielt wird.

Und zwar beschleunigt die elektrische Maschine 6'bei offener <BR> <BR> <BR> Kupplung 3 das Fahrzeug aus dem Stand bis zum Ende der Phase i (Fig. 6b). Simultan dazu dreht die elektrische Maschine 6 den Verbrennungsmotor 1 hoch, so daß dieser startet. Die elektrische Maschine dreht ihn daruberhinaus noch weiter, bis am Ende der Phase i die gleiche Drehzahl wie diejenige der elektrischen Ma-

schine 6'erreicht ist ("Synchrondrehzahl"). Zu diesem Zeitpunkt wird die Kupplung 3 geschlossen. Der Verbrennungsmotor 1 übernimmt dann den Antrieb, so daß beide elektrischen Maschinen 6,6'mit- laufen, was durch die Wörter"passiv"gekennzeichnet ist. Sie können dabei generatorisch bremsend wirken oder die weitere Fahr- zeugbeschleunigung unterstützen.