Die Erfindung betrifft eine Hybridgetriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, aufwei send eine Getriebeanordnung und wenigstens eine Elektromaschine, wobei die Ge triebeanordnung einen Planetenradsatz, ein Gangwechselgetriebe und ein Differen zial aufweist. Ferner betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Hybridgetriebevorrichtung.

Bei der Realisierung von Getrieben gibt es zwei unterschiedliche Ansätze. Zum einen können die Getriebe möglichst langbauend aber in radialer Richtung kurz für eine Heck-Längs-Anordnung im Fahrzeug ausgebildet werden. Alternativ ist es bekannt, für eine Front-Quer-Anordnung im Fahrzeug die Getriebe axial kurz aber in radialer Richtung länger auszubilden. Weiterhin ist es bekannt, Antriebsstränge dadurch zu hybridisieren, dass mindestens eine Elektromaschine im Fahrzeug vorgesehen ist, die ein Drehmoment über das Getriebe in den Antriebsstrang einleiten kann.

Beispielsweise offenbart die DE 102013 215 114 A1 einen Hybridantrieb eines Kraft fahrzeugs, der einen Verbrennungsmotor mit einer Triebwelle, eine als Motor und als Generator betreibbare Elektromaschine mit einem Rotor, ein in Vorgelegebauweise ausgeführtes automatisiertes Schaltgetriebe mit einer Eingangswelle und mindestens einer Ausgangswelle, sowie ein in Planetenbauweise ausgebildetes Überlagerungs getriebe mit zwei Eingangselementen und einem Ausgangselement aufweist. Bei die sem Hybridantrieb ist vorgesehen, dass das Überlagerungsgetriebe koaxial über ei nem freien Ende der Ausgangswelle angeordnet ist, und dass das erste Ein gangselement des Überlagerungsgetriebes drehfest mit einer koaxial über der Aus gangswelle angeordneten Hohlwelle verbunden ist, die zur Ankopplung des Verbren nungsmotors über ein Koppelschaltelement drehfest mit einem Losrad der unmittel bar axial benachbarten Stirnradstufe des Schaltgetriebes sowie zur Überbrückung des Überlagerungsgetriebes über ein Überbrückungsschaltelement drehfest mit dem zweiten Eingangselement oder dem Ausgangselement des Überlagerungsgetriebes verbindbar ist, dass das zweite Eingangselement des Überlagerungsgetriebes per manent mit dem Rotor der Elektromaschine in Triebverbindung steht, und dass das Ausgangselement des Überlagerungsgetriebes drehtest mit der Ausgangswelle ver bunden ist.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine alternative Hybridgetriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen. Insbesondere soll die Hybridgetriebevorrichtung kompakt ausgebildet sein und in einer Front-Quer-Anordnung im Kraftfahrzeug ver baut werden können. Die Aufgabe wird gelöst durch den Gegenstand des unabhän gigen Patentanspruchs 1 . Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der da von abhängigen Ansprüche, der folgenden Beschreibung sowie der Figuren.

Eine erfindungsgemäße Hybridgetriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug umfasst zu mindest eine erste Getriebeeingangswelle zur Anbindung einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors, zumindest eine zweite Getriebeeingangswelle zur Anbindung eines Rotors einer Elektromaschine, genau einen Planetenradsatz mit einem Son nenrad, einem Hohlrad und einem Planetenträger, an dem mehrere Planetenräder drehbar gelagert sind, wobei der Planetenradsatz achsparallel zur ersten Getriebe eingangswelle und zur zweiten Getriebeeingangswelle angeordnet ist, ein Gang wechselgetriebe mit einem ersten Stirnradpaar, einem zweiten Stirnradpaar sowie ei nem dritten Stirnradpaar und zumindest ein erstes Schaltelement zum Schalten eines ersten verbrennungsmotorischen Ganges, ein zweites Schaltelement zum Schalten eines zweiten verbrennungsmotorischen Ganges, und einem Schaltelement zum Verblocken des Planetenradsatzes und Schalten eines elektromotorischen Gangs, ein Differenzial mit einer ersten Seitenwelle und einer zweiten Seitenwelle, wobei das Differenzial koaxial zum Planetenradsatz angeordnet ist, wobei die Seitenwellen zur Anbindung eines jeweiligen Rades des Kraftfahrzeugs eingerichtet sind, eine Haupt abtriebswelle, die achsparallel zur ersten Getriebeeingangswelle, zur zweiten Getrie beeingangswelle und zum Differenzial angeordnet ist, wobei die Hauptabtriebswelle über eine Stirnradstufe mit dem Differenzial verbunden ist.

Vorzugsweise sind das erste Schaltelement, das zweite Schaltelement und das Schaltelement zum Verblocken des Planetenradsatzes als formschlüssige Schaltele mente, insbesondere Klauenkupplungen ausgebildet sowie koaxial zum Planetenrad satz angeordnet. Das Schaltelement zum Verblocken des Planetenradsatzes ermöglicht, dass der Pla netenradsatz wie ein herkömmliches Doppelkupplungsgetriebe im Hinblick auf die Gangübersetzungen, also die Gangstufen, ausgelegt werden kann. Ist ein Planeten radsatz verblockt, so ist die Übersetzung unabhängig von der Zähnezahl seiner Ele mente stets 1. Anders ausgedrückt läuft der Planetenradsatz als Block um. Im Verb lockten Zustand verhält sich der Planeten radsatz so, als wäre kein Planetenradsatz vorhanden. Beispielsweise verbindet das Schaltelement zum Verblocken des Plane tenradsatzes das Hohlrad und den Planetenträger drehfest miteinander. Gemäß ei nes alternativen Beispiels verbindet das Schaltelement zum Verblocken des Plane tenradsatzes das Sonnenrad und den Planetenträger drehfest miteinander. Gemäß eines weiteren alternativen Beispiels verbindet das Schaltelement zum Verblocken des Planetenradsatzes das Sonnenrad und das Hohlrad drehfest miteinander. Ferner wird durch das Verblocken des Planetenradsatzes, also durch das Schließen des Schaltelements zum Verblocken des Planetenradsatzes und öffnen aller verbleiben den Schaltelemente der elektromotorische Gang realisiert, wobei lediglich die Elekt- romaschine das Kraftfahrzeug antreibt.

Unter einer Anbindung eines Bauteils oder einer Vorrichtung an einem anderen Bau teil oder an einer anderen Vorrichtung ist zu verstehen, dass diese Bauteile oder Vor richtungen entweder unmittelbar miteinander verbunden sind oder über mindestens ein weiteres Bauteil miteinander verbunden sein können. Beispielsweise ist die Kur belwelle des Verbrennungsmotors drehfest mit der ersten Getriebeeingangswelle verbunden. Beispielsweise ist der Rotor bzw. die Rotorwelle der Elektromaschine drehfest mit der zweiten Getriebeeingangswelle verbunden. Unter einer drehfesten Verbindung ist eine nicht schaltbare Verbindung zwischen zwei Bauteilen zu verste hen, welche Drehzahl und Drehmoment überträgt. Durch drehfeste Verbindungen wird die Kompaktheit erhöht und das Gewicht der Hybridgetriebevorrichtung verrin gert.

Die vom Verbrennungsmotor und/oder der ersten Elektromaschine erzeugte An triebsleistung wird im Planetenradsatz zusammengeführt bzw. überlagert und zum in- dest über die Hauptabtriebswelle auf das Differenzial übertragen, wobei die Antriebs leistung im Differenzial auf die beiden Seitenwellen aufgeteilt und an ein mit der je weiligen Seitenwelle wirkverbundenes Antriebsrad des Kraftfahrzeugs übertragen wird. Der Planetenradsatz ist somit ein Überlagerungsgetriebe.

Die Hauptabtriebswelle ist insbesondere als Vollwelle ausgebildet. Vorzugsweise sind die Seitenwellen des Differenzials als Zentralwellen der Getriebeanordnung aus gebildet. Beispielsweise ist der Planetenträger als Ausgangswelle des Planetenrad satzes eingerichtet, wobei der Planetenträger über das dritte Stirnradpaar, bestehend aus einem drehfest mit dem Planetenträger verbundenem Zahnrad und einem dreh fest mit der Hauptabtriebswelle verbundenem Zahnrad, der Hauptabtriebswelle und der Stirnradstufe, bestehend aus einem drehfest mit der Hauptabtriebswelle verbun denem Zahnrad und einem drehfest mit einer Welle des Differenzials verbundenem Zahnrad, mit dem Differenzial antriebswirksam verbunden ist. Beispielsweise ist das drehfest mit einer Welle des Differenzials verbundene Zahnrad als Verzahnungsab schnitt an einem Differentialkorb ausgebildet. Dadurch kann der Planeten radsatz vor teilhaft an die Differenzialachse positioniert werden, wobei die Hybridgetriebevorrich tung kompakter wird. Unter einem Stirnradpaar sind zwei achsparallel zueinander an geordnete sowie im Zahneingriff miteinander stehende Stirnräder zu verstehen. Mit hin bildet ein Stirnradpaar eine Radsatzebene bzw. eine Stirnradstufe aus.

Beispielsweise ist das Differenzial axial angrenzend, insbesondere unmittelbar axial angrenzend an den Planetenradsatz angeordnet. Vorzugsweise befinden sich bis auf die zweite Seitenwelle, die sich beispielsweise von dem Differenzial durch den Plane tenradsatz bis zu einem Rad des Fahrzeugs erstreckt, räumlich zwischen dem Diffe renzial und dem Planetenradsatz keine weiteren Bauteile. Der Planetenradsatz umgibt somit zumindest einen Teil der zweiten Seitenwelle in radialer Richtung. Die Begriffe axial und radial sind insbesondere auf die Hauptrotationsachse bezogen. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform erstreckt sich die zweite Seitenwelle als Zentralwelle axial durch den Planetenradsatz und das gesamte Gangwechselge triebe. Das Differenzial kann beispielsweise als Kugeldifferenzial, Stirnraddifferenzial oder Planetenraddifferenzial ausgebildet sein. Die Seitenwellen sind gemeinsam auf einer Abtriebsachse des Kraftfahrzeugs, insbesondere der Hauptrotationsachse angeord net, wobei die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle achsparallel zur Abtriebsachse angeordnet sind. Somit sind das Differenzial und der Planetenradsatz koaxial zur Abtriebsachse angeordnet, wobei der Verbrennungsmo tor und die erste Elektromaschine achsparallel zur Abtriebsachse angeordnet sind.

Durch die Kombination des Gangwechselgetriebes mit dem Planetenradsatz ergeben sich neben den verbrennungsmotorischen und elektromotorischen Fahrmodi weitere Funktionsmöglichkeiten für die Hybridgetriebevorrichtung, beispielsweise auch ein elektrodynamischer Anfahrmodus (EDA) und ein Fahrmodus Laden in Neutral (LiN). Der Planetenradsatz dient insbesondere als Summiergetriebe und ist bevorzugt als Minusplanetenradsatz ausgebildet. Ein Minusplanetenradsatz weist ein Sonnenrad, ein Hohlrad, einen Planetenträger und mehrere Planetenräder auf, wobei jedes Pla netenrad drehbar an dem Planetenträger angeordnet ist und mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad kämmt.

Bevorzugt weist die Hybridgetriebevorrichtung genau drei form schlüssige Schaltele mente auf. Beispielsweise sind alle Schaltelemente als Klauenkupplungen ausgebil det und koaxial zum Planetenradsatz angeordnet. In einem verbrennungsmotori schen Gang befindet sich das Kraftfahrzeug in einem verbrennungsmotorischen Be trieb allein mittels Verbrennungsmotor oder in einem hybridischen Betrieb in Kombi nation von Verbrennungsmotor und Elektromaschine. Unter einem Schaltelement ist eine Vorrichtung zu verstehen, die zumindest einen geöffneten Zustand zum Tren nen einer rotatorischen Verbindung zwischen zwei Bauteilen, insbesondere Wellen und zumindest einen geschlossenen Zustand zum Übertragen eines Drehmoments und einer Drehzahl zwischen zwei Bauteilen, insbesondere Wellen aufweist.

Beispielsweise werden zur antriebswirksamen Verbindung des Verbrennungsmotors mit dem Planetenradsatz genau zwei formschlüssige Schaltelemente geschlossen. Bevorzugt ist das Schaltelement zum Verblocken des Planetenradsatzes geschlos- sen, wenn der Verbrennungsmotor mit dem Planetenradsatz antriebswirksam ver bunden ist, also ein verbrennungsmotorischer Gang vorliegt. Unter einem form schlüssigen Schaltelement ist ein Schaltelement zu verstehen, das zur Verbindung zweier Bauteile, insbesondere Wellen eine Verzahnung und/oder Klauen aufweist, die zur Herstellung der drehfesten Verbindung formschlüssig ineinandergreifen, wo bei eine Übertragung eines Leistungsflusses in einem vollständig geschlossenen Zu stand hauptsächlich durch einen Formschluss erfolgt.

Vorteilhafterweise weist der Planetenradsatz genau ein Standübersetzungsverhältnis auf. Bevorzugt ist die erste Getriebeeingangswelle als Vollwelle ausgebildet. Bevor zugt ist die zweite Getriebeeingangswelle als Vollwelle ausgebildet. Unter einer Ge triebeeingangswelle ist ein Getriebeelement zu verstehen, das zur drehfesten Anbin dung an eine jeweilige Antriebsmaschine, insbesondere an eine Kurbelwelle des Ver brennungsmotors oder einem Rotor der Elektromaschine, eingerichtet ist.

Unter einer Hauptabtriebswelle ist ein Getriebeelement zu verstehen, das zur Anbin dung des Achsantriebs, also des Differenzials, vorgesehen ist. Die Hauptab triebswelle ist achsparallel zu den als Ausgangswellen ausgebildeten Seitenwellen des Differenzials, angeordnet. Wenn ein Bauteil oder einer Vorrichtung für eine Funk tion oder Verbindung vorgesehen ist, ist zu verstehen, dass dieses Bauteil oder diese Vorrichtung speziell dafür ausgelegt und/oder speziell dafür ausgestattet ist, wobei im vorliegenden Fall die Anbindung zwischen Differenzial und Hauptabtriebswelle über die Stirnradstufe realisiert ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist das Gangwechselgetriebe ein drit tes Schaltelement zum Schalten eines dritten verbrennungsmotorischen Ganges auf, wobei das drittes Schaltelement koaxial zur Hauptabtriebswelle angeordnet ist. Vor zugsweise ist das dritte Schaltelement achsparallel zum Planetenradsatz angeord net. Insbesondere ist das dritte Schaltelement radial zwischen dem Verbrennungs motor und der zweiten Seitenwelle des Differenzials angeordnet. Vorzugsweise ist das dritte Schaltelement axial zwischen dem ersten Stirnradpaar und dem zweiten Stirnradpaar angeordnet Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist jedem der verbrennungsmotorischen Gänge eine Getriebeausgangswelle des Gangwechselgetriebes zugeordnet. Mit an deren Worten weist das Gangwechselgetriebe genauso viele Getriebeausgangswel len wie verbrennungsmotorische Gänge auf. Beispielsweise weist das Gangwechsel getriebe genau zwei Getriebeausgangswellen sowie genau zwei verbrennungsmoto rische Gänge auf. Bevorzugt weist das Gangwechselgetriebe genau drei Getriebe ausgangswellen sowie genau drei verbrennungsmotorische Gänge auf.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist bei geschlossenem ersten Schaltele ment eine erste Getriebeausgangswelle drehfest mit dem Hohlrad verbunden, wobei bei geschlossenem zweiten Schaltelement eine zweite Getriebeausgangswelle dreh fest mit dem Sonnenrad verbunden ist. Vorzugsweise ist bei geschlossenem dritten Schaltelement eine dritte Getriebeausgangswelle drehfest mit der Hauptabtriebswelle verbunden. Mithin sind das Hohlrad und das Sonnenrad Eingangswellen des Plane tenradsatzes, wobei der Planetenträger als Ausgangswelle des Planetenradsatzes ausgebildet ist. Durch Schließen genau eines dieser drei Schaltelemente und des Schaltelements zum Verblocken des Planeten radsatzes wird ein verbrennungsmoto rischer Gang realisiert.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist bei geschlossenem ersten Schaltele ment eine erste Getriebeausgangswelle drehfest mit dem Sonnenrad verbunden, wo bei bei geschlossenem zweiten Schaltelement eine zweite Getriebeausgangswelle drehfest mit dem Hohlrad verbunden ist. Vorzugsweise ist bei geschlossenem dritten Schaltelement eine dritte Getriebeausgangswelle drehfest mit der Hauptabtriebswelle verbunden. Mithin sind das Hohlrad und das Sonnenrad Eingangswellen des Plane tenradsatzes, wobei der Planetenträger als Ausgangswelle des Planetenradsatzes ausgebildet ist. Durch Schließen genau eines dieser drei Schaltelemente und des Schaltelements zum Verblocken des Planetenradsatzes wird ein verbrennungsmoto rischer Gang realisiert.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist ein viertes Schaltelement zur dreh festen Verbindung des Hohlrades mit einem Gehäuse der Hybridgetriebevorrichtung eingerichtet. Durch die drehfesten Verbindung des Hohlrades des Planetenradsatzes mit dem Gehäuse wird ein weiterer elektromotorischer Gang gebildet. Das Schließen des vierten Schaltelements setzt das Hohlrad des Planetenradsatzes am Gehäuse fest, wodurch eine kurze Übersetzung für die Elektromaschine realisier wird. Bei spielsweise kann der dadurch geschaffene weitere elektromotorische Gang zum Rückwärtsfahren eingesetzt werden. Beim Rückwärtsfahren ist auf diese Weise ein hohes Achsmoment in einem seriellen Antriebsmodus möglich und durch die gerin geren Anforderungen an die maximale Fahrgeschwindigkeit beim Rückwärtsfahren ist eine Schaltung in einen längeren elektromotorischen Gang nicht nötig. Insbeson dere kann der weitere elektromotorische Gang bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt als elektrischer Kriechgang verwendet werden, beispielsweise in einem Parkhaus, wo nur begrenzte Geschwindigkeiten auftreten und ein verbrennungsmotorischer Betrieb des Fahrzeugs nicht erwünscht ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind das erste Schaltelement und das vierte Schaltelement zu einem Doppelschaltelement zusammengefasst ausgebildet. Das Doppelschaltelement weist insbesondere eine einzige Schaltgabel und einen einzigen Aktor zum Schalten der beiden Schaltelemente auf. Dadurch werden Bau raum, Gewicht und Getriebebauteile eingespart. Bevorzugt ist das Doppelschaltele ment koaxial zum Differenzial ausgebildet, wobei sich die zweite Seitenwelle axial durch das Doppelschaltelement erstreckt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind auf der Hauptabtriebswelle genau zwei Festräder und eine Losradanordnung, bestehend aus zwei drehfest miteinander verbundenen Zahnrädern, angeordnet. Insbesondere ist eins der beiden Festräder Teil der Stirnradstufe, die die Hauptabtriebswelle mit dem achsparallel dazu angeord neten Differenzial verbindet. Das andere Festrad ist beispielsweise Teil des dritten Stirnradpaares, das die Hauptabtriebswelle mit einer achsparallel dazu angeordneten Abtriebswelle des Planetenradsatzes, insbesondere mit dem Planetenträger verbin det. Ferner ist eins der beiden Zahnräder der Losradanordnung Teil des ersten Stirn radpaares, wobei das andere der beiden Zahnräder der Losradanordnung Teil des zweiten Stirnradpaares ist. Beispielsweise weisen die beiden Zahnräder der Losrad anordnung unterschiedliche Durchmesser und Zähnezahlen auf. Insbesondere ist die Losradanordnung als gestuftes Zahnrad, das drehbar auf der Hauptabtriebswelle ge lagert ist, ausgebildet, wobei über das dritte Schaltelement die Losradanordnung, also das gestufte Zahnrad, drehfest mit der Hauptabtriebswelle verbindbar ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Verbrennungsmotor zumindest über ein Zugmittel und/oder über mindestens ein Zahnrad mit dem Gangwechselge triebe wirkverbunden. Unter dem Begriff wirkverbunden ist eine nicht schaltbare Ver bindung zwischen zwei Bauteilen zu verstehen, welche zu einer permanenten Über tragung einer Drehzahl und/oder eines Drehmoments vorgesehen ist. Die Verbin dung kann dabei sowohl direkt oder über eine Festübersetzung erfolgen. Die Verbin dung kann beispielsweise über eine feste Welle, eine Verzahnung, insbesondere eine Stirnradverzahnung, und/oder ein Umschlingungsmittel erfolgen. Beispielsweise ist das Zugmittel als Kette oder Riemen ausgebildet. Insbesondere umschlingt das Zugmittel einen ersten Verzahnungsabschnitt, der koaxial zur ersten Getriebeein gangswelle angeordnet ist, und einen zweiten Verzahnungsabschnitt, der koaxial zum Differenzial angeordnet ist. Alternativ kann der Verbrennungsmotor über eine Räderkette mit dem Gangwechselgetriebe verbunden sein. Beispielsweise bilden mehrere Zahnräder eine Räderkette.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Elektromaschine zumindest über ein Zugmittel und/oder über mindestens ein Zahnrad mit dem Planetenradsatz, ins besondere mit dem Sonnenrad oder dem Hohlrad des Planetenradsatzes wirkver bunden. Die Verbindung kann beispielsweise über eine feste Welle, eine Verzah nung, insbesondere eine Stirnradverzahnung, und/oder ein Umschlingungsmittel er folgen. Beispielsweise ist das Zugmittel als Kette oder Riemen ausgebildet. Insbe sondere umschlingt das Zugmittel einen ersten Verzahnungsabschnitt, der koaxial zur zweiten Getriebeeingangswelle angeordnet ist, und einen zweiten Verzahnungs abschnitt, der koaxial zum Planetenradsatz angeordnet ist. Alternativ kann die Elekt romaschine über eine Räderkette mit dem Planetenradsatz verbunden sein. Bei spielsweise bilden mehrere Zahnräder eine Räderkette. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind alle Schaltelemente als formschlüs sige Schaltelemente ausgebildet. Insbesondere sind alle Schaltelemente als Klauen kupplungen ausgebildet. Beispielsweise sind zwei Schaltelemente zu einem Doppel schaltelement zusammengefasst ausgebildet, wobei die verbleibenden Schaltele mente als Einzelschaltelemente ausgebildet sind. Alternativ sind alle Schaltelemente als Einzelschaltelemente ausgebildet.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist eine zweite Elektromaschine zumin dest mittelbar mit der ersten Getriebeeingangswelle verbunden oder über ein weite res Schaltelement, insbesondere über eine Trennkupplung verbindbar. Beispiels weise ist koaxial zur ersten Getriebeeingangswelle ein als Trennkupplung ausgebil detes Schaltelement angeordnet, wobei die Trennkupplung dazu eingerichtet ist, den Verbrennungsmotor von der zweiten Elektromaschine abzukoppeln. Die Trennkupp lung kann sowohl als reibschlüssiges, als auch als formschlüssiges Schaltelement ausgebildet sein. Die zweite Elektromaschine kann analog zum Verbrennungsmotor über eine als Festübersetzung ausgebildete Übersetzungsstufe, umfassend ein Zug mittel und/oder mindestens ein Zahnrad, an der ersten Getriebeeingangswelle ange bunden sein. Dazu kann an der ersten Getriebeeingangswelle ein Festrad angeord net sein, welches mit dem Zugmittel bzw. dem Zahnrad wirkverbunden ist. Die zweite Elektromaschine ist bevorzugt als Startergenerator, insbesondere als Flochvolt- Startergenerator ausgebildet. Beispielsweise ist die zweite Elektromaschine achspa- rallel zum Verbrennungsmotor sowie zur Elektromaschine angeordnet. Alternativ ist die zweite Elektromaschine koaxial zum Verbrennungsmotor und achsparallel zur Elektromaschine angeordnet. Insbesondere ist der Verbrennungsmotor über ein Schaltelement trennbar oder permanent mit der zweiten Elektromaschine verbunden. Bevorzugt erfolgt über die zweite Elektromaschine ein Start des Verbrennungsmotors aus einem elektromotorischen Fahrmodus. Ferner ist die zweite Elektromaschine für die Stromversorgung des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Auch ein seri elles Kriechen, insbesondere Vorwärts- oder Rückwärtsfahren des Kraftfahrzeugs ist über die zweite Elektromaschine vorteilhaft. Die zweite Elektromaschine kann auch vorteilhaft zur Unterstützung einer Drehzahlregelung des Verbrennungsmotors beim Ankoppeln und bei Gangschaltungen dienen. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist zwischen dem Verbrennungsmotor und der Getriebeanordnung eine Dämpfungseinrichtung angeordnet. Die Dämp fungseinrichtung kann einen Torsionsdämpfer und/oder einen Tilger und/oder eine Rutschkupplung aufweisen. Der Torsionsdämpfer kann als Zweimassenschwungrad ausgebildet sein. Der Tilger kann als drehzahladaptiver Tilger ausgebildet sein.

Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst einen Verbrennungsmotor und eine erfindungsgemäße Hybridgetriebevorrichtung, wobei der Verbrennungsmotor achs- parallel zur Elektromaschine der Hybridgetriebevorrichtung angeordnet ist.

Im Folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert, wobei gleiche oder ähnliche Elemente mit dem glei chen Bezugszeichen versehen sind. Hierbei zeigt:

Fig. 1 a eine Hybridgetriebevorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform,

Fig. 1 b eine Schaltmatrix zu der Hybridgetriebevorrichtung nach Fig. 1a,

Fig. 2 eine Hybridgetriebevorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 3 eine Hybridgetriebevorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform,

Fig. 4 eine Hybridgetriebevorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform,

Fig. 5 eine Hybridgetriebevorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform,

Fig. 6 eine Hybridgetriebevorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform,

Fig. 7 ein Fahrzeug mit einer Hybridgetriebevorrichtung gemäß Fig. 1a.

Fig. 1a zeigt eine Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform. Diese Hybridgetriebevorrichtung 1 ist gemäß Fig. 7 stark vereinfacht in einem Kraft fahrzeug 100 verbaut dargestellt. Fig. 7 zeigt das Kraftfahrzeug 100 mit zwei Achsen und vier Rädern 101 , 102, 103, 104, wobei die Hybridgetriebevorrichtung 1 an der Front-Achse des Kraftfahrzeugs 100 quer angeordnet ist. Ein Verbrennungsmotor 3 ist achsparallel zur Hybridgetrie bevorrichtung 1 angeordnet und über eine erste Getriebeeingangswelle 2, die koaxial zum Verbrennungsmotor 3 angeordnet ist, antriebswirksam mit dieser verbunden.

Die Hybridgetriebevorrichtung 1 weist eine Getriebeanordnung 15 mit einem Differen zial 8 und einer Elektromaschine 5 auf, wobei die Elektromaschine 5 achsparallel zum Differenzial 8 sowie achsparallel zum Verbrennungsmotor 3 angeordnet ist, und wobei die Elektromaschine 5 über eine zweite Getriebeeingangswelle 4, die koaxial zur Elektromaschine 5 angeordnet ist, antriebswirksam mit dieser verbunden ist.

Über zwei Seitenwellen 9a, 9b des Differenzials 8 wird die Antriebsleistung des Ver brennungsmotors 3 und/oder der Elektromaschine 5 auf die Antriebsräder 101 , 102 der Front-Achse verteilt. An der Heck-Achse des Kraftfahrzeugs 100 können eine weitere Elektromaschine und ein weiteres Differenzial angeordnet sein, die vorlie gend nicht näher dargestellt sind, wobei die weitere Elektromaschine zum elektri schen Antrieb der Heck-Achse vorgesehen ist. Alternativ kann der Antrieb an der Heck-Achse des Kraftfahrzeugs 100, wie vorliegend dargestellt, entfallen.

Gemäß Fig. 1a umfasst die Hybridgetriebevorrichtung 1 die Getriebeanordnung 15 und die Elektromaschine 5. Die Getriebeanordnung 15 weist genau einen Planeten radsatz 40, ein Gangwechselgetriebe 7 und das Differenzial 8 auf. Vorliegend ist die Elektromaschine 5 Teil der Hybridgetriebevorrichtung 1 , insbesondere in die Hyb ridgetriebevorrichtung 1 integriert. Dies ist aber nicht zwingend erforderlich, wobei dann die erste Elektromaschine 5 von der eigentlichen Getriebeanordnung 15 auch beabstandet verbaut sein kann und mit dieser antriebswirksam verbunden sein kann. Ferner umfasst die Getriebeanordnung 15 die erste Getriebeeingangswelle 2 und die zweite Getriebeeingangswelle 4, wobei die erste Getriebeeingangswelle 2 zur Anbin dung einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 3 eingerichtet ist, und wobei die zweite Getriebeeingangswelle 4 zur Anbindung eines Rotors der Elektromaschine 5 eingerichtet ist. Die erste Getriebeeingangswelle 2 ist koaxial zur Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 3 angeordnet sowie drehfest damit verbunden. Die zweite Ge triebeeingangswelle 4 ist koaxial zur Rotorwelle der Elektromaschine 5 angeordnet sowie drehfest damit verbunden. Ferner ist die erste Getriebeeingangswelle 2 achs- parallel zur zweiten Getriebeeingangswelle 4 angeordnet, wobei die beiden Getriebe eingangswellen 2, 4 achsparallel zum Differenzial 8 angeordnet sind. Das Gang wechselgetriebe 7, der Planetenradsatz 40 und das Differenzial 8 sind räumlich, ins besondere radial zwischen den beiden Getriebeeingangswellen 2, 4 angeordnet.

Das Differenzial 8 und der Planetenradsatz 40 sind koaxial zueinander angeordnet, wobei die beiden Seitenwellen 9a, 9b des Differenzials 8 auf einer gemeinsamen Achse, der Hauptrotationsachse angeordnet sind, die radial zwischen dem Verbren nungsmotor 3 und der Elektromaschine 5 angeordnet ist. Die zweite Seitenwelle 9b erstreckt sich axial durch den Planetenradsatz 40 und das Gangwechselgetriebe 7. Ferner umfasst die Getriebeanordnung 15 eine Hauptabtriebswelle 10, die achspa rallel zu den beiden Getriebeeingangswellen 2, 4 und zu den beiden Seitenwellen 9a, 9b des Differenzials 8 angeordnet ist. Mithin ist die Hauptabtriebswelle 10 auch achs parallel zum Verbrennungsmotor 3, zur Elektromaschine 5 und zum Planetenradsatz 40 angeordnet. Der Planetenradsatz 40 weist ein Sonnenrad 41 , ein Hohlrad 42 und einen Planetenträger 43 mit jeweiligen Planetenrädern 44 auf. Der Planetenradsatz 40 ist als Minusplanetenradsatz ausgebildet, wobei jedes Planetenrad 44 drehbar an dem Planetenträger 43 angeordnet ist und mit dem Sonnenrad 41 und dem Hohlrad 42 kämmt.

Das Gangwechselgetriebe 7 umfasst ein erstes Stirnradpaar ST1 , ein zweites Stirn radpaar ST2 sowie einem drittes Stirnradpaar ST3 und ein erstes Schaltelement A zum Schalten eines ersten verbrennungsmotorischen Ganges H1 , ein zweites Schaltelement B zum Schalten eines zweiten verbrennungsmotorischen Ganges H2, ein drittes Schaltelement C zum Schalten eines dritten verbrennungsmotorischen Ganges H3, ein viertes Schaltelement F zur drehfesten Verbindung des Hohlrades 42 mit einem Gehäuse G der Hybridgetriebevorrichtung 1 , und ein Schaltelement E zum Verblocken des Planetenradsatzes 40 und Schalten eines elektromotorischen Gangs E2. Das drittes Schaltelement C ist koaxial zur Hauptabtriebswelle 10 ange ordnet, wobei die restlichen vier Schaltelemente A, B, E, F koaxial zum Planetenrad satz 40 angeordnet sind. Das erste Schaltelement A und das vierte Schaltelement F sind zu einem Doppelschaltelement DS zusammengefasst ausgebildet. Alle Schalt elemente A, B, C, E, F sind als formschlüssige Schaltelemente ausgebildet. Jedem der verbrennungsmotorischen Gänge H 1 , H2, H3 ist eine Getriebeausgangswelle 11 , 12, 13 des Gangwechselgetriebes 7 zugeordnet.

Wenn das erste Schaltelement A geschlossen ist, ist eine erste Getriebeausgangs welle 11 des Gangwechselgetriebes 7 drehfest mit dem Hohlrad 42 verbunden. Eine Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 3 wird dann über die erste Getriebeein gangswelle 2 und das erste und zweite Stirnradpaar ST1 , ST2 auf die erste Getriebe ausgangswelle 11 und das Hohlrad 42 des Planetenradsatzes 40 geleitet. Wenn das zweite Schaltelement B geschlossen ist, ist eine zweite Getriebeausgangswelle 12 des Gangwechselgetriebes 7 drehfest mit dem Sonnenrad 41 verbunden. Eine An triebsleistung des Verbrennungsmotors 3 wird dann über die erste Getriebeeingangs welle 2 auf die zweite Getriebeausgangswelle 12 und das Sonnenrad 41 des Plane tenradsatzes 40 geleitet. Der Planetenträger 43 des Planeten radsatzes 40 ist mit ei nem Zahnrad 32 drehfest verbunden, wobei das Zahnrad 32 mit einem Zahnrad 22, das drehfest mit der Hauptabtriebswelle 10 verbunden ist, kämmt. Die beiden Zahn räder 22 und 32 bilden das dritte Stirnradpaar ST3. Mithin sind das Sonnenrad 41 und das Hohlrad 42 Eingangswellen des Planetenradsatzes 40, wobei der Planeten träger 43 als Ausgangswelle des Planetenradsatzes 40 ausgebildet ist. Wenn das Schaltelement E zum Verblocken des Planeten radsatzes 40 geschlossen ist, sind das Sonnenrad 41 und der Planetenträger 43 drehfest miteinander verbunden. Wenn das dritte Schaltelement C geschlossen ist, ist eine dritte Getriebeausgangswelle 13 des Gangwechselgetriebes 7 drehfest mit der Hauptabtriebswelle 10 verbunden.

Eine Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 3 wird dann über die erste Getriebe eingangswelle 2 und das erste Stirnradpaar ST1 auf die dritte Getriebeausgangs welle 13 und die Hauptabtriebswelle 10 geleitet.

Die Elektromaschine 5 ist über ein vorzugsweise als Kette ausgebildetes Zugmittel 50 mit dem Planetenradsatz 40 antriebswirksam verbunden. Dazu ist an der zweiten Getriebeeingangswelle 4 ein Zahnrad 51 drehfest angeordnet, wobei ein weiteres Zahnrad 52 mit dem Sonnenrad 41 bzw. der Sonnenradwelle des Planetenradsatzes 40 drehfest verbunden ist, und wobei das Zugmittel 50 die beiden Zahnräder 51 , 52 umschlingt und somit antriebswirksam verbindet. Mithin wird über das Sonnenrad 41 die Antriebsleistung der Elektromaschine 5 in den Planetenradsatz 40 eingeleitet.

Der Verbrennungsmotor 3 ist über ein vorzugsweise als Kette ausgebildetes Zugmit tel 60 mit dem Gangwechselgetriebe 7 antriebswirksam verbunden. Dazu ist ein Zahnrad 61 über eine Dämpfungseinrichtung 17 mit der ersten Getriebeeingangs welle 2 drehtest verbunden, wobei ein weiteres Zahnrad 62 drehtest mit einer Hohl welle 16 verbunden ist, wobei die Hohlwelle 16 koaxial zum Planetenradsatz 40 an geordnet ist, und wobei sich die zweite Seitenwelle 9b axial durch die Hohlwelle 16 erstreckt. Das Zugmittel 60 umschlingt die beiden Zahnräder 61 , 62 und verbindet diese antriebswirksam miteinander. Auf der Hohlwelle 16 ist neben dem Zahnrad 62 ein Zahnrad 33 drehfest angeordnet, wobei das Zahnrad 33 zusammen mit einem Zahnrad 23, das koaxial zur Hauptabtriebswelle 10 angeordnet ist, eine erstes Stirn radpaar ST1 bildet. Das Zahnrad 23 ist drehfest mit der dritten Getriebeausgangs welle 13 verbunden, wobei ferner ein Zahnrad 24 auch drehfest mit der dritten Getrie beausgangswelle 13 des Gangwechselgetriebes 7 verbunden ist. Dieses beiden drehfest miteinander verbundenen Zahnräder 23, 24 bilden eine Losradanordnung 14 auf der Hauptabtriebswelle 10, wobei die Losradanordnung, also die beiden dreh fest miteinander verbundenen Zahnräder 23, 24, über das dritte Schaltelement C drehfest mit der Hauptabtriebswelle 10 verbindbar ist. Das Zahnrad 24 kämmt mit ei nem Zahnrad 34, das koaxial zur ersten Getriebeausgangswelle 11 des Gangwech selgetriebes 7 angeordnet ist. Das Zahnrad 24 bildet zusammen mit dem Zahnrad 34 das zweite Stirnradpaar ST2. Insbesondere ist das Zahnrad 34 als Losrad an der ers ten Getriebeausgangswelle 11 ausgebildet und über das erste Schaltelement A mit der ersten Getriebeausgangswelle 11 des Gangwechselgetriebes 7 drehfest verbind bar.

Auf der Hauptabtriebswelle 10 sind somit genau zwei Festräder 21 , 22 und die Los radanordnung 14, bestehend aus den beiden drehfest miteinander verbundenen Zahnrädern 23, 24, angeordnet. Das Festrad 21 bildet zusammen mit dem Festrad 31 , das vorliegend als Verzahnungsabschnitt an einem Differenzialkorb des Differen zials 8 ausgebildet ist, eine Stirnradstufe 6. Mithin ist die Hauptabtriebswelle 10 über die Stirnradstufe 6 mit dem Differenzial 8 verbunden. Das Differenzial 8 und die radial daran angrenzende Stirnradstufe 6 sind in einem ersten axialen Endabschnitt der Getriebeanordnung 12 angeordnet und das zweite Stirnradpaar ST2 sowie das Doppelschaltelement DS sind in einem zum ersten axia len Endabschnitt entgegengesetzten zweiten Endabschnitt der Getriebeanordnung 12 angeordnet. Gemäß einer axialen Reihenfolge auf der Hauptrotationsachse, ins besondere entlang der zweiten Seitenwelle 9b von dem ersten axialen Endabschnitt der Getriebeanordnung 12 bis zum zweiten axialen Endabschnitt der Getriebeanord nung 12 ist zunächst das Differenzial 8, daran angrenzend der Planetenradsatz 40, daran angrenzend das dritte Stirnradpaar ST3, daran angrenzend das Schaltelement E zum Verblocken des Planetenradsatzes 40, daran angrenzend die Anbindung der zweiten Getriebeeingangswelle 4, daran angrenzend das vierte Schaltelement B, da ran angrenzend das erste Stirnradpaar ST1 , daran angrenzend die Anbindung der ersten Getriebeeingangswelle 2, daran angrenzend das zweite Stirnradpaar ST2 und daran angrenzend das Doppelschaltelement DS angeordnet. Die Hybridgetriebevor richtung 1 ist axial besonders kompakt ausgebildet und weist mehrere Fahrmodi auf.

Die vom Verbrennungsmotor 3 und/oder der ersten Elektromaschine 5 erzeugte An triebsleistung wird an dem Planetenradsatz 40 zusammengeführt und über die Hauptabtriebswelle 10 auf das Differenzial 8 übertragen, wobei die Antriebsleistung im Differenzial 8 auf die beiden Seitenwellen 9a, 9b aufgeteilt und an das jeweilige Antriebsrad 101 , 102 des Kraftfahrzeugs 100 übertragen wird. Die Hauptab triebswelle 10 ist als Vollwelle ausgebildet. Der Planetenradsatz 40 ist durch diese Anordnung und Ausbildung der Hauptabtriebswelle 10 vorteilhaft an das Differenzial 8 positioniert sowie angebunden, wobei die Hybridgetriebevorrichtung 1 dadurch axial kompakter wird. Vorliegend ist das Differenzial 8 als Kugeldifferenzial ausgebil det, wobei die Hauptabtriebswelle 10 über die Stirnradstufe 6 mit dem Differenzial korb antriebswirksam verbunden ist. Alternativ kann das Differenzial 8 als Stirnraddif ferenzial oder Planetenraddifferenzial ausgebildet sein.

Die Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß Fig. 1a weist mehrere Fahrmodi auf, die in der Schaltmatrix gemäß Fig. 1 b dargestellt sind, wobei in den Spalten der Schaltmat- rix die jeweiligen Schaltelemente A, B, C, E, F aufgeführt sind, und wobei in den Zei len der Schaltmatrix die jeweiligen Fahrmodi EDA, H 1 , H2, H3, E1 , E2, LiN des Kraft fahrzeugs 100 aufgeführt sind. Durch den Eintrag eines Kreuzes in einem jeweiligen Kästchen der Schaltmatrix wird ein geschlossener Zustand des jeweiligen Schaltele ments A, B, C, E, F dargestellt, wobei kein Eintrag einen geöffneten Zustand des je weiligen Schaltelements A, B, C, E, F anzeigt. Mittels der fünf formschlüssigen Schaltelemente A, B, C, E, F werden drei verbrennungsmotorische Gänge bzw. hyb ridische Fahrmodi H 1 , H2, H3, zwei rein elektromotorische Gänge bzw. elektromoto rische Fahrmodi E1 , E2, ein elektrodynamischer Anfahrmodus EDA und der Fahrmo dus Laden in Neutral LiN realisiert.

Das Anfahren des Fahrzeugs 1 erfolgt über den Planetenradsatz 40 mittels des so genannten elektrodynamischen Anfahrens (EDA), wobei über den Planetenradsatz 40 eine variable Übersetzung bereitgestellt wird. Im elektrodynamischen Anfahrmo dus EDA ist das erste Schaltelement A geschlossen, wobei alle anderen Schaltele mente B, C, E, F geöffnet sind. Dadurch kann über eine Kombination der Antriebs leistung der Elektromaschine 5 und der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 3 das abgegebene Drehmoment und die abgegebene Drehzahl beliebig aufsummiert werden. Mithin ist der Verbrennungsmotor 3 mit dem Hohlrad 42 des Planetenradsat zes 40 verbunden, wobei die Elektromaschine 5 am Sonnenrad 41 des Planetenrad satzes 40 das Drehmoment des Verbrennungsmotors 3 abstützt, und wobei der Pla netenträger 43 des Planeten radsatzes 40 mit der Hauptabtriebswelle 10 und dem Differential 8 verbunden ist.

In einem ersten hybridischen Fahrmodus H1 sind das erste Schaltelement A und das Schaltelement E zum Verblocken des Planetenradsatzes 40 geschlossen, wobei alle anderen Schaltelemente B, C, F geöffnet sind. Dadurch ist die erste Getriebeaus gangswelle 11 drehfest mit dem Hohlrad 42 verbunden, wobei der Planetenradsatz 40 durch die drehfeste Verbindung von Sonnenrad 41 und Planetenträger 43 verb lockt ist.

In einem zweiten hybridischen Fahrmodus H2 sind das zweite Schaltelement B und das Schaltelement E zum Verblocken des Planetenradsatzes 40 geschlossen, wobei alle anderen Schaltelemente A, C, F geöffnet sind. Dadurch ist die zweite Getriebe ausgangswelle 12 drehfest mit dem Sonnenrad 41 verbunden, wobei der Planeten radsatz 40 durch die drehfeste Verbindung von Sonnenrad 41 und Planetenträger 43 verblockt ist.

In einem dritten hybridischen Fahrmodus H3 sind das dritte Schaltelement C und das Schaltelement E zum Verblocken des Planetenradsatzes 40 geschlossen, wobei alle anderen Schaltelemente A, B, F geöffnet sind. Dadurch ist die dritte Getriebeaus gangswelle 13 drehfest mit der Flauptabtriebswelle 10 verbunden, wobei der Plane tenradsatz 40 durch die drehfeste Verbindung von Sonnenrad 41 und Planetenträger 43 verblockt ist.

In den hybridischen Fahrmodi H 1 , H2 und H3 ist der Verbrennungsmotor 3 stets am Antrieb des Fahrzeugs 100 beteiligt, wobei die erste Elektromaschine 5 den Antrieb unterstützt, und wobei das Schaltelement E zum Verblocken des Planetenradsatzes 40 dazu geschlossen ist. Vorzugsweise kann in allen hybridischen Fahrmodi H 1 , H2, H3, insbesondere im hybridischen Fahrmodus H3 die Elektromaschine 5 auf Grund von Effizienzvorteilen auch abgekoppelt werden, wobei dann das Schaltelement E zum Verblocken des Planetenradsatzes 40 geöffnet wird, und wobei dann der Ver brennungsmotor 3 allein zum Antrieb des Kraftfahrzeugs 100 vorgesehen ist.

Mittels der Elektromaschine 5 wird der elektromotorische Fahrmodus E2 realisiert, in dem nur das Schaltelement E zum Verblocken des Planetenradsatzes 40 geschlos sen ist und alle anderen Schaltelemente A, B, C, F geöffnet sind. Ein weiterer optio naler elektromotorischer Fahrmodus E1 ergibt sich, wenn nur das vierte Schaltele ment F geschlossen ist und alle anderen Schaltelemente A, B, C, E geöffnet sind, wobei dann das Flohlrad 42 des Planetenradsatzes 40 am Gehäuse G festgesetzt ist, also drehfest mit dem Gehäuse G verbunden ist. Dieser elektromotorische Fahrmo dus E1 hat eine kürzere Übersetzung als der elektromotorische Fahrmodus E2 und ist deswegen vorzugsweise für einen Rückwärtsbetrieb des Kraftfahrzeugs 100 vor gesehen, wobei der elektromotorische Fahrmodus E2 vorzugsweise für einen Vor wärtsbetrieb des Kraftfahrzeugs 100 vorgesehen ist. Vorteilhaft ist, dass aus Sicht der Elektromaschine 5 stets eine hohe Übersetzung im Vorwärtsbetrieb des Kraft fahrzeugs 100 gegeben ist. In den Fahrmodi E1 und E2 erfolgt der Antrieb des Fahr zeugs 100 ausschließlich über die Elektromaschine 5, wobei der Verbrennungsmotor 3 vom Antrieb entkoppelt ist.

Der Fahrmodus LiN steht für Laden in Neutral und erlaubt einen Generatorbetrieb der Elektromaschine 5 zur Erzeugung von elektrischer Energie. In dem Fahrmodus LiN ist nur das zweite Schaltelement B geschlossen, wobei alle anderen Schaltelemente A, C, E, F geöffnet sind. Dadurch ist die zweite Getriebeausgangswelle 12 drehfest mit dem Hohlrad 42 verbunden. Der Verbrennungsmotor 3 ist mit der Elektroma schine 5 antriebswirksam verbunden und vom Abtrieb, insbesondere von der Haupt abtriebswelle 10 abgekoppelt, wobei durch Antrieb der Elektromaschine 5 mittels des Verbrennungsmotors 3 elektrischer Energie erzeugt wird.

Fig. 2 zeigt eine zweite Ausgestaltung einer Hybridgetriebevorrichtung 1 , die im We sentlichen auf die Ausgestaltung der Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß Fig. 1a be ruht. Deswegen wird auf die Erklärungen zu Fig. 1a verwiesen. Das Ausführungsbei spiel gemäß Fig. 2 unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1a dadurch, dass das dritte Schaltelement C entfällt. Mit anderen Worten ist die Losrad anordnung 14 nicht drehfest mit der Hauptabtriebswelle 10 verbindbar, sondern stets drehbar auf der Hauptabtriebswelle 10 gelagert. Dadurch entfällt auch der dritte hyb ridische Fahrmodus H3. Die Schaltmatrix gemäß Fig. 1b gilt auch für die Hybridge triebevorrichtung 1 gemäß Fig. 2, wobei das dritte Schaltelement C und der hybridi sche Fahrmodus H3 entfallen.

Fig. 3 zeigt eine dritte Ausgestaltung einer Hybridgetriebevorrichtung 1, die im We sentlichen auf die Ausgestaltung der Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß Fig. 1a be ruht. Deswegen wird auf die Erklärungen zu Fig. 1a verwiesen. Das Ausführungsbei spiel gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1a dadurch, dass das vierte Schaltelement F und somit auch das Doppelschaltelement DS entfallen, wobei dadurch das erste Schaltelement A als Einzelschaltelement aus gebildet ist. Mit anderen Worten ist das Hohlrad 42 des Planetenradsatzes 40 nicht stationär festlegbar, sondern über das erste Schaltelement A mit dem Losrad 34 drehfest verbindbar. Dadurch entfällt auch der elektromotorische Fahrmodus E1. Die Schaltmatrix gemäß Fig. 1b gilt auch für die Flybridgetriebevorrichtung 1 gemäß Fig. 3, wobei das vierte Schaltelement F und der elektromotorische Fahrmodus E1 entfallen.

Fig. 4 zeigt eine vierte Ausgestaltung einer Hybridgetriebevorrichtung 1, die im We sentlichen auf die Ausgestaltung der Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß Fig. 3 be ruht. Deswegen wird auf die Erklärungen zu Fig 3 und Fig. 1a verwiesen. Das Aus führungsbeispiel gemäß Fig. 4 unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel ge mäß Fig. 3 dadurch, dass das dritte Schaltelement C entfällt. Mit anderen Worten ist die Losradanordnung 14 nicht drehfest mit der Hauptabtriebswelle 10 verbindbar, sondern stets drehbar auf der Hauptabtriebswelle 10 gelagert. Dadurch entfällt auch der dritte hybridische Fahrmodus H3. Die Schaltmatrix gemäß Fig. 1b gilt auch für die Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß Fig. 4, wobei das dritte Schaltelement C und der hybridische Fahrmodus H3 ebenso wie das vierte Schaltelement F und der elektro motorische Fahrmodus E1 entfallen.

Fig. 5 zeigt eine fünfte Ausgestaltung einer Hybridgetriebevorrichtung 1 , die im We sentlichen auf die Ausgestaltung der Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß Fig. 3 be ruht. Deswegen wird auf die Erklärungen zu Fig 3 und Fig. 1a verwiesen. Das Aus führungsbeispiel gemäß Fig. 5 unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel ge mäß Fig. 3 dadurch, dass der Planetenradsatz 40 axial zwischen dem dritten Stirn radpaar ST3 und der Anbindung der Elektromaschine 5 angeordnet ist sowie eine al ternative Anbindung seiner Elemente Sonnenrad 41 und Hohlrad 42 aufweist. Vorlie gend ist bei geschlossenem ersten Schaltelement A die erste Getriebeausgangswelle 11 drehfest mit dem Sonnenrad 41 verbunden, wobei bei geschlossenem zweiten Schaltelement B die zweite Getriebeausgangswelle 12 drehfest mit dem Hohlrad 42 verbunden ist. Die Elektromaschine 5 ist über die Zahnräder 51, 52 und das Zugmit tel an dem Hohlrad 42 des Planetenradsatzes 40 angebunden, wobei der Verbren nungsmotor 3 über das erste und zweite Stirnradpaar ST1 , ST2 an das Sonnenrad 41 des Planetenradsatzes 40 angebunden ist. Vorteilhaft ist, dass die Elektroma schine 5 eine geringere Ausgleichsdrehzahl im Fahrmodus EDA oder bei einer elekt- rodynamischen Schaltung erzeugt. Das Schaltelement E zum Verblocken des Plane tenradsatzes 40 ist axial angrenzend am Differenzial 8 angeordnet und verbindet in einem geschlossenen Zustand den Planetenträger 43 drehfest mit dem Sonnenrad 41 . Die Schaltmatrix gemäß Fig. 1 b gilt auch für die Hybridgetriebevorrichtung 1 ge mäß Fig. 5, wobei das vierte Schaltelement F und der elektromotorische Fahrmodus E1 entfallen.

Fig. 6 zeigt eine sechste Ausgestaltung einer Hybridgetriebevorrichtung 1 , die im We sentlichen auf die Ausgestaltung der Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß Fig. 5 be ruht. Deswegen wird auf die Erklärungen zu Fig. 5, Fig 3 und Fig. 1a verwiesen. Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 dadurch, dass das dritte Schaltelement C entfällt. Mit anderen Worten ist die Losradanordnung 14 nicht drehfest mit der Hauptabtriebswelle 10 verbindbar, sondern stets drehbar auf der Hauptabtriebswelle 10 gelagert. Dadurch entfällt auch der dritte hybridische Fahrmodus H3. Die Schaltmatrix gemäß Fig. 1b gilt auch für die Hybridgetriebevorrichtung 1 gemäß Fig. 4, wobei das dritte Schaltelement C und der hybridische Fahrmodus H3 ebenso wie das vierte Schaltelement F und der elektro motorische Fahrmodus E1 entfallen.

Bezuqszeichen Hybridgetriebevorrichtung erste Getriebeeingangswelle Verbrennungsmotor zweite Getriebeeingangswelle Elektromaschine Stirnradstufe Gangwechselgetriebe Differenzial a erste Seitenwelle b zweite Seitenwelle 0 Hauptabtriebswelle 1 erste Getriebeausgangswelle 2 zweite Getriebeausgangswelle 3 dritte Getriebeausgangswelle 4 Losradanordnung 5 Getriebeanordnung 6 Hohlwelle 7 Dämpfungseinrichtung 1 Festrad 2 Festrad 3 Zahnrad 4 Zahnrad 1 Zahnrad 2 Zahnrad 3 Zahnrad 4 Zahnrad 0 Planetenradsatz 1 Sonnenrad 2 Hohlrad 3 Planetenträger 4 Planetenrad 50 Zugmittel

51 Zahnrad

52 Zahnrad

60 Zugmittel

61 Zahnrad

62 Zahnrad G Gehäuse

ST1 erstes Stirnradpaar ST2 zweites Stirnradpaar ST3 drittes Stirnradpaar DS Doppelschaltelement A erstes Schaltelement B zweites Schaltelement C drittes Schaltelement F viertes Schaltelement

E Schaltelement zum Verblocken des Planetenradsatzes

H1 erster verbrennungsmotorischer Gang

H2 zweiter verbrennungsmotorischer Gang

H3 dritter verbrennungsmotorischer Gang

E1 elektromotorischer Gang

E2 elektromotorischer Gang

EDA elektrodynam ischer Anfahrmodus

Lin Fahrmodus Laden in Neutral

100 Kraftfahrzeug

101 Rad

102 Rad

103 Rad

104 Rad