次に、本発明を実施するための最良の形� ��を実施例を用いて説明する。図1は、本発明 の一実施例としてのハイブリッド自動車20の� ��成の概略を示す構成図である。実施例のハ� ��ブリッド自動車20は、図示するように、エ� �ジン22と、エンジン22の出力軸としてのクラ� ��クシャフト26にダンパ28を介して接続された 3軸式の動力分配統合機構30と、動力分配統合 機構30に接続された発電可能なモータMG1と、� ��力分配統合機構30に接続された駆動軸とし� �のリングギヤ軸32aに取り付けられた減速ギ� �35と、この減速ギヤ35に接続されたモータMG2� ��、車両全体をコントロールするハイブリッ� ��用電子制御ユニット70とを備える。

 エンジン22は、例えばガソリンまたは軽� �などの炭化水素系の燃料により動力を出力� �る内燃機関であり、エンジン用電子制御ユ� �ット(以下、エンジンECUという)24により燃料� ��射制御や点火制御,吸入空気量調節制御など の運転制御を受けている。エンジンECU24には� ��エンジン22の運転状態を検出する各種セン� �からの信号、例えば、エンジン22のクランク シャフト26のクランク角を検出する図示しな� ��クランクポジションセンサからのクランク� ��ジションなどが入力されている。エンジンE CU24は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と 通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニ ット70からの制御信号によりエンジン22を運� �制御すると共に必要に応じてエンジン22の運 転状態に関するデータをハイブリッド用電子 制御ユニット70に出力する。なお、エンジンE CU24は、図示しないクランクポジションセン� �からのクランクポジションに基づいてクラ� �クシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回� ��数Neも演算している。

 動力分配統合機構30は、外歯歯車のサン� �ヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置さ� ��た内歯歯車のリングギヤ32と、サンギヤ31に 噛合すると共にリングギヤ32に噛合する複数� ��ピニオンギヤ33と、複数のピニオンギヤ33を 自転かつ公転自在に保持するキャリア34とを� ��え、サンギヤ31とリングギヤ32とキャリア34� ��を回転要素として差動作用を行なう遊星歯� ��機構として構成されている。動力分配統合� ��構30は、キャリア34にはエンジン22のクラン� ��シャフト26が、サンギヤ31にはモータMG1が、 リングギヤ32にはリングギヤ軸32aを介して減� ��ギヤ35がそれぞれ連結されており、モータMG 1が発電機として機能するときにはキャリア34 から入力されるエンジン22からの動力をサン� ��ヤ31側とリングギヤ32側にそのギヤ比に応じ て分配し、モータMG1が電動機として機能する ときにはキャリア34から入力されるエンジン2 2からの動力とサンギヤ31から入力されるモー タMG1からの動力を統合してリングギヤ32側に� ��力する。リングギヤ32に出力された動力は� �リングギヤ軸32aからギヤ機構60およびデファ レンシャルギヤ62を介して、最終的には車両� ��駆動輪63a,63bに出力される。

 ギヤ機構60には、ファイナルギヤ60aに取� �付けられたパーキングギヤ57と、パーキング ギヤ57と噛合してその回転駆動を停止した状� ��でロックするパーキングロックポール58と� �らなるパーキングロック機構56が取り付けら れている。パーキングロックポール58は、シ� ��トレバー81の他のポジションから駐車ポジ� �ョンへの操作信号または駐車ポジションか� �他のポジションへの操作信号が入力された� �イブリッド用電子制御ユニット70により図示 しないアクチュエータが駆動制御されること によって作動し、パーキングギヤ57との噛合� ��よびその解除によりパーキングロックおよ� ��その解除を行なう。ファイナルギヤ60aは、� ��械的に駆動輪63a,63bに接続されているから、 パーキングロック機構56は間接的に駆動輪63a, 63bをロックできることになる。

 モータMG1およびモータMG2は、いずれも発� ��機として駆動することができると共に電動� ��として駆動できる周知の同期発電電動機と� ��て構成されており、インバータ41,42を介し� �バッテリ50と電力のやりとりを行なう。イン バータ41,42とバッテリ50とを接続する電力ラ� �ン54は、各インバータ41,42が共用する正極母� ��および負極母線として構成されており、モ� ��タMG1,MG2のいずれかで発電される電力を他の モータで消費することができるようになって いる。したがって、バッテリ50は、モータMG1, MG2のいずれかから生じた電力や不足する電力 により充放電されることになる。なお、モー タMG1,MG2により電力収支のバランスをとるも� �とすれば、バッテリ50は充放電されない。モ ータMG1,MG2は、いずれもモータ用電子制御ユ� �ット(以下、モータECUという)40により駆動制� ��されている。モータECU40には、モータMG1,MG2� ��駆動制御するために必要な信号、例えば例� ��ばモータMG1,MG2の回転子45,46の回転位置を検� ��する回転位置検出センサ43,44からのモータMG 1,MG2の回転子45,46の回転位置θm1,θm2や図示し� �い電流センサにより検出されるモータMG1,MG2� ��印加される相電流などが入力されており、� ��ータECU40からは、インバータ41,42へのスイッ チング制御信号が出力されている。モータECU 40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と� �信しており、ハイブリッド用電子制御ユニ� �ト70からの制御信号によってモータMG1,MG2を� �動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2� ��運転状態に関するデータをハイブリッド用� ��子制御ユニット70に出力する。なお、モー� �ECU40は、モータMG1,MG2の回転子45,46の回転位置 θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2� ��モータMG1,MG2の回転子45,46の回転角速度ωm1,ω m2も演算している。

 バッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニ� �ト(以下、バッテリECUという)52によって管理� ��れている。バッテリECU52には、バッテリ50を 管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ 50の端子間に設置された図示しない電圧セン� ��からの端子間電圧,バッテリ50の出力端子に� ��続された電力ライン54に取り付けられた図� �しない電流センサからの充放電電流,バッテ� ��50に取り付けられた温度センサ51からの電池 温度Tbなどが入力されており、必要に応じて� ��ッテリ50の状態に関するデータを通信によ� �ハイブリッド用電子制御ユニット70に出力す る。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管� �するために電流センサにより検出された充� �電電流の積算値に基づいて残容量(SOC)を演算 したり、演算した残容量(SOC)と電池温度Tbと� �基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大 許容電力である入出力制限Win,Woutを演算して� ��る。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは 、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの� �本値を設定し、バッテリ50の残容量(SOC)に基� ��いて出力制限用補正係数と入力制限用補正� ��数とを設定し、設定した入出力制限Win,Wout� �基本値に補正係数を乗じることにより設定� �ることができる。

 ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CP U72を中心とするマイクロプロセッサとして構 成されており、CPU72の他に処理プログラムを� ��憶するROM74と、データを一時的に記憶するRA M76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポ ートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユ ニット70には、イグニッションスイッチ80か� �のイグニッション信号,シフトレバー81の操� �位置を検出するシフトポジションセンサ82か らのシフトポジションSP,アクセルペダル83の� ��み込み量を検出するアクセルペダルポジシ� ��ンセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキ� ��ダル85の踏み込み量を検出するブレーキペ� �ルポジションセンサ86からのブレーキペダル ポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが 入力ポートを介して入力されている。ハイブ リッド用電子制御ユニット70は、前述したよ� ��に、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52 と通信ポートを介して接続されており、エン ジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制� �信号やデータのやりとりを行なっている。

 こうして構成された実施例のハイブリッ� ��自動車20は、運転者によるアクセルペダル83 の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車 速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ� �32aに出力すべき要求トルクを計算し、この� �求トルクに対応する要求動力がリングギヤ� �32aに出力されるように、エンジン22とモータ MG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン 22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては� ��要求動力に見合う動力がエンジン22から出� �されるようにエンジン22を運転制御すると共 にエンジン22から出力される動力のすべてが� ��力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2と� �よってトルク変換されてリングギヤ軸32aに� �力されるようモータMG1およびモータMG2を駆� �制御するトルク変換運転モードや要求動力� �バッテリ50の充放電に必要な電力との和に見 合う動力がエンジン22から出力されるように� ��ンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の 充放電を伴ってエンジン22から出力される動� ��の全部またはその一部が動力分配統合機構3 0とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換� �伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力さ� �るようモータMG1およびモータMG2を駆動制御� �る充放電運転モード、エンジン22の運転を停 止してモータMG2からの要求動力に見合う動力 をリングギヤ軸32aに出力するよう運転制御す るモータ運転モードなどがある。

 次に、こうして構成されたハイブリッド� ��動車20の動作、特にシフトレバー81が前進走 行用ポジションに操作されてブレーキペダル 85が踏み込まれている状態やシフトレバー81� �駐車ポジションに操作されている状態など� �両が停止している状態でエンジン22を始動す るときの動作について説明する。図2は、ハ� �ブリッド用電子制御ユニット70により行なわ れる停車時始動制御ルーチンの一例を示すフ ローチャートである。このルーチンは、車両 が停止している状態でエンジン22の始動指示� ��なされたときに実行される。

 停車時始動制御ルーチンが実行されると� ��ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は 、まず、モータMG2の回転角速度ωm2や計時値t� ��ど制御に必要なデータを入力する(ステップ S100)。ここで、回転角速度ωm2は、回転位置検 出センサ44により検出されたモータMG2の回転� ��46の回転位置θm2に基づいて演算されたもの� ��モータECU40から通信により入力するものと� �た。また、計時値tは、エンジン22の始動指� �がなされてからの時間としてタイマ78により 計時された値を入力するものとした。

 こうしてデータを入力すると、入力した� ��時値tを閾値trefと比較する(ステップS110)。� �こで、閾値trefは、動力分配統合機構30やギ� �機構60,減速ギヤ35などのギヤの隙間を詰める ガタ詰めを行なうときにこれらのギヤが回転 し始めるまでに要する時間が経過したか否か を判定するために用いられるものであり、例 えば、50msecや100msecなどの値を用いることが� �きる。モータMG2から出力されるトルクを徐� �に増加させてギヤのガタ詰めを行なう場合� �トルクがある程度大きくなるまでは各部品� �摩擦力によってギヤは回転しないため、ギ� �のガタ詰めが完了しているか否かの判定は� �難である。ステップS110の計時値tと閾値tref� �の比較は、この判定を行なうことができる� �否かを判定するものである。

 計時値tが閾値tref未満のときには、レー� �値Trtに比較的小さな値Trt1を設定し(ステップ S160)、前回のモータMG2のトルク指令(前回Tm2*)� ��レート値Trtを加えたものと目標押し当てト� ��クTpとのうちの小さい方をモータMG2のトル� �指令Tm2*に設定すると共に設定したトルク指� ��Tm2*をモータECU40に送信し(ステップS180)、ト� ��ク指令Tm2*を目標押し当てトルクTpと比較す� ��(ステップS190)。いま、計時値tが閾値tref未� �のときを考えておりトルク指令Tm2*は値が小� ��いから、トルク指令Tm2*は押し当てトルクTp� ��等しくないと判定されて処理はステップS100 に戻る。トルク指令Tm2*を受信したモータECU40 は、トルク指令Tm2*でモータMG2が駆動される� �う第2インバータ42のスイッチング素子のス� �ッチング制御を行なう。ここで、値Trt1は、� ��ータMG2から出力されるトルクによってギヤ� ��ガタ詰めを緩やかに行なうことができる値� ��用いることができ、動力分配統合機構30や� �ヤ機構60,減速ギヤ35の特性などに基づいて予 め実験などにより定めた値を用いることがで きる。ところで、ギヤのガタ詰めが完了して いないときに直ちにモータMG2から大きなトル クが出力されると、そのトルクによってギヤ のガタ打ちのショックや歯打ち音が発生する おそれがある。このため、実施例では、計時 値tが閾値tref未満のとき、即ちギヤのガタ詰� ��が完了しているか否かを判定するのが困難� ��ときには、比較的小さな値Trt1を設定したレ ート値Trtを用いてレート処理によりモータMG2 のトルク指令Tm2*を増加させるものとした。� �れにより、モータMG2から出力するトルクに� �るギヤのガタ打ちのショックや歯打ち音の� �生を抑制することができる。

 ステップS110で計時値tが閾値tref以上のと� ��には、モータMG2の回転角速度ωm2を閾値ωref� ��比較し(ステップS120)、回転角速度ωm2が閾値 ωref以上のときには、カウンタCを値0にリセ� �トし(ステップS130)、レート値Trtに比較的小� �な値Trt1を設定すると共に(ステップS160)、設� ��したレート値Trtを用いてレート処理により� ��加させたトルクをモータMG2のトルク指令Tm2* に設定してモータECU40に送信し(ステップS180)� ��トルク指令Tm2*を目標押し当てトルクTpと比� ��し(ステップS190)、トルク指令Tm2*が押し当て トルクTpに等しくないときにはステップS100に 戻る。ここで、閾値ωrefは、モータMG2の回転� ��46が回転しているか否かを判定するために� �いられるものであり、モータMG2の回転子46が 回転していないと判断できる角速度の上限近 傍の値などを用いることができる。また、カ ウンタCについては後述する。モータMG2の回� �角速度ωm2が閾値ωref以上のときは、ギヤの� �間が埋められている最中であるため、この� �うにモータMG2のトルク指令Tm2*を増加させる� ��とにより、モータMG2から出力するトルクに� ��るギヤのガタ打ちのショックや歯打ち音の� ��生を抑制することができる。

 ステップS120で回転角速度ωm2が閾値ωref以 上のときには、カウンタCを値1だけインクリ� ��ントすると共に(ステップS140)、このカウン� ��Cを閾値Crefと比較する(ステップS150)。ここ� �、閾値Crefは、回転角速度ωm2が閾値ωref未満� ��至ったのを確認するのに要する時間に対応� ��るカウント値であり、ステップS100~S190の繰� ��返し時間やギヤの特性,回転位置検出センサ 44の精度などに基づいて予め実験などにより� ��めた値を用いることができる。カウンタCが 閾値Cref未満のときには、レート値Trtに比較� �小さな値Trt1を設定すると共に(ステップS160)� ��設定したレート値Trtを用いてレート処理に� ��り増加させたトルクをモータMG2のトルク指� ��Tm2*に設定してモータECU40に送信し(ステップ S180)、カウンタCが閾値Cref以上のときには、� �述の値Trt1より大きな値Trt2をレート値Trtに設 定する共に(ステップS170)、設定したレート値 Trtを用いてレート処理により増加させたトル クをモータMG2のトルク指令Tm2*に設定してモ� �タECU40に送信し(ステップS180)、トルク指令Tm2 *が目標押し当てトルクTpに至るまで(ステッ� �S190)、ステップS100~S190の処理を繰り返し実行 する。また、値Trt2は、トルク指令Tm2*を迅速� ��目標押し当てトルクTpまで増加させるため� �用いられるものであり、予め実験などによ� �定めた値を用いることができる。このよう� �、モータMG2の回転角速度ωm2が閾値ωref未満� �至るのを確認するまでは、比較的小さな値Tr t1を設定したレート値Trtを用いてレート処理� ��よりモータMG2のトルク指令Tm2*を増加させる ことにより、モータMG2から出力されるトルク によりギヤのガタ打ちのショックや歯打ち音 が発生することを抑制しながらガタ詰めをす ることができる。また、モータMG2の回転角速 度ωm2が閾値ωref未満に至るのを確認した後は 、比較的大きな値Trt2を設定したレート値Trt� �用いてレート処理によりモータMG2のトルク� �令Tm2*を増加させることにより、モータMG2か� ��出力されるトルクを迅速に目標押し当てト� ��クTpまで増加させることができる。また、� �ウンタCを用いることによりノイズなどによ� ��て一時的に回転角速度ωm2が閾値ωref未満に� ��ったときにギヤのガタ詰めが完了したと判� ��されるのを回避することができる。

 こうしてステップS190でモータMG2のトルク指 令Tm2*が目標押し当てトルクTpに等しくなると 、図示しないクランクポジションセンサから の信号に基づいて演算されてエンジンECU24か� ��通信により入力されたエンジン22の回転数Ne のデータを入力し(ステップS200)、モータMG1の トルク指令Tm1*にエンジン22のモータリング用 のトルクTcrを設定し(ステップS210)、モータMG1 によるエンジン22のモータリングに伴って駆� ��軸としてのリングギヤ軸32aに出力される反� ��トルクをキャンセルするためのトルクと目� ��押しあてトルクTpとに基づいて次式(1)によ� �モータMG2のトルク指令Tm2*を設定すると共に( ステップS220)、設定したトルク指令Tm1*,Tm2*を� ��ータECU40に送信する(ステップS230)。トルク� �令Tm1*,Tm2*を受信したモータECU40は、トルク指 令Tm1*でモータMG1が駆動されると共にトルク� �令Tm2*でモータMG2が駆動されるようインバー� ��41,42のスイッチング素子のスイッチング制� �を行なう。ここで、式(1)は、動力分配統合� �構30の回転要素に対する力学的な関係式であ る。エンジン22を始動する際の動力分配統合� ��構30の各回転要素の回転数とトルクとの力� �的な関係を示す共線図を図3に示す。図中、� ��のS軸はモータMG1の回転数Nm1であるサンギヤ 31の回転数を示し、C軸はエンジン22の回転数N eであるキャリア34の回転数を示し、R軸はモ� �タMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで除� ��たリングギヤ32の回転数Nrを示す。式(1)は、 この共線図を用いれば容易に導くことができ る。このようにモータMG2のトルク指令Tm2*を� �定することにより、ギヤ機構60や減速ギヤ35� ��ガタ詰めを行なった状態でエンジン22をモ� �タリングして始動することができる。
 Tm2*=Tm1*/ρ+Tp (1)

 こうしてトルク指令Tm1*,Tm2*をモータECU40� �送信すると、エンジン22の回転数Neが点火開� ��回転数Nfire以上に至るのを待って(ステップS 240)、エンジン22に対する燃料噴射制御や点火 制御などを開始するためにその制御信号をエ ンジンECU24に送信し(ステップS250)、エンジン2 2が完爆するのを待って(ステップS260)、停車� �始動制御ルーチンを終了する。制御信号を� �信したエンジンECU24は、エンジン22が完爆す� ��よう吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制 御などの制御を行なう。

 図4は、車両が停止している状態でエンジ ン22を始動するときに設定されるモータMG2の� ��ルク指令Tm2*と回転角速度ωm2と回転子46の回 転位置θm2の時間変化の様子の一例を示す説� �図である。なお、図4には、参考のために、� ��定のレート値(値Trt1)を用いてトルク指令Tm2* を緩やかに増加させるものについて比較例と して点線で併せて示した。比較例では、エン ジン22の始動指示がなされた時刻t0から比較� �小さな値Trt1を用いてレート処理によりモー� ��MG2のトルク指令Tm2*を増加させ、トルク指令 Tm2*が目標押し当てトルクTpに至った時刻t5以� ��にモータMG1によるエンジン22のモータリン� �を伴ってエンジン22を始動する。この場合、 ギヤのガタ打ちや歯打ち音を抑制することは できるが、モータMG2のトルク指令Tm2*を目標� �し当てトルクTpまで増加させるのに時間を要 してしまう。一方、実施例では、実線に示す ように、エンジン22の始動指示がなされた時� ��t0から比較的小さな値Trt1を用いてレート処� ��によりモータMG2のトルク指令Tm2*を緩やかに 増加させ、動力分配統合機構30やギヤ機構60,� ��速ギヤ35などのギヤが回転し始める程度に� �ータMG2のトルク指令Tm2*が大きくなった時刻t 1以降に、回転角速度ωm2が閾値ωref未満とな� �たときにそのことを確認する(時刻t2~t3)。そ� ��て、その確認をした後は比較的大きな値Trt2 を用いてレート処理によりモータMG2のトルク 指令Tm2*を急増させ、トルク指令Tm2*が目標押� ��当てトルクTpに至った時刻t4以降にモータMG1 によるエンジン22のモータリングを伴ってエ� ��ジン22を始動する。したがって、実施例で� �、ギヤのガタ打ちや歯打ち音を抑制するこ� �ができると共にモータMG2のトルク指令Tm2*を� ��り迅速に目標押し当てトルクTpまで増加さ� �ることができる。

 以上説明した実施例のハイブリッド自動� ��20によれば、車両が停止している状態でエ� �ジン22の始動が要請されたときには、モータ MG2の回転角速度ωm2が閾値ωref未満に至るのを 確認するまでは比較的小さな値Trt1を設定し� �レート値Trtを用いてレート処理によりモー� �MG2のトルク指令Tm2*を増加させることにより� ��モータMG2から出力するトルクによりギヤの� ��タ打ちのショックや歯打ち音が発生するこ� ��を抑制しながらギヤのガタ詰めを行なうこ� ��ができる。また、モータMG2の回転角速度ωm2 が閾値ωref未満に至るのを確認した後は比較� ��大きな値Trt2を設定したレート値Trtを用いて レート処理によりモータMG2のトルク指令Tm2*� �増加させることにより、トルク指令Tm2*を迅� ��に目標押し当てトルクTpまで増加させるこ� �ができる。さらに、モータMG2から出力する� �ルクが目標押し当てトルクTpに至った後にモ ータMG1によりエンジン22を始動するから、こ� ��らにより、エンジン22を始動するときに生� �得るガタ打ちのショックや歯打ち音の発生� �抑制すると共に迅速にエンジン22を始動する ことができる。

 実施例のハイブリッド自動車20では、シ� �トレバー81が前進走行用ポジションに操作さ れてブレーキペダル85が踏み込まれている状� ��やシフトレバー81が駐車ポジションに操作� �れている状態でエンジン22を始動するときに ついて説明したが、シフトレバー81がリバー� ��ポジションに操作されていてブレーキペダ� ��85が踏み込まれている状態でエンジン22を始 動するときにも同様に行なうことができる。 この場合、値Trt1,Trt2や目標押し当てトルクTp� ��負の値とすればよい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、回� �角速度ωm2が閾値ωref未満に至ったことの確� �は、モータMG2の回転角速度ωm2が閾値ωref未� �でカウンタCが閾値Cref以上のときに行なうも のとしたが、モータMG2の回転角速度ωm2が閾� �ωref未満の状態で所定時間tref2が経過したと� ��に行なうものとしてもよいし、モータMG2の� ��転角速度ωm2が閾値ωref未満に至ったときに� ��なうものとしてもよい。なお、所定時間tref 2は、閾値Crefに相当する時間を用いるものと� ��てもよい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、回� �角速度ωm2が閾値ωref未満に至ったことの確� �は、計時値tが閾値tref以上のとき(エンジン22 の始動指示がなされてから閾値trefが経過し� �以降)に行なうものとしたが、モータMG2のト� ��ク指令Tm2*が閾値Tref以上に至った以降に行� �うものとしてもよい。ここで、閾値Trefは、� ��ヤのガタ詰めが行なわれていないときに、� ��力分配統合機構30やギヤ機構60,減速ギヤ35な どのギヤが回転し始めるトルクを用いるもの としてもよい。

 実施例のハイブリッド自動車20では、減� �ギヤ35を介して駆動軸としてのリングギヤ軸 32aにモータMG2を取り付けるものとしたが、リ ングギヤ軸32aにモータMG2を直接取り付けるも のとしてもよいし、減速ギヤ35に代えて2段変 速や3段変速,4段変速などの変速機を介してリ ングギヤ軸32aにモータMG2を取り付けるものと しても構わない。

 実施例のハイブリッド自動車20では、エ� �ジン22の動力を動力分配統合機構30を介して� ��動輪63a,63bに接続された駆動軸としてのリン グギヤ軸32aに出力するものとしたが、図5の� �形例のハイブリッド自動車120に例示するよ� �に、エンジン22のクランクシャフト26に接続� ��れたインナーロータ132と駆動輪63a,63bに動力 を出力する駆動軸に接続されたアウターロー タ134とを有し、エンジン22の動力の一部を駆� ��軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変� ��する対ロータ電動機130を備えるものとして� ��よい。

 ここで、実施例や変形例の主要な要素と� ��明の開示の欄に記載した発明の主要な要素� ��の対応関係について説明する。実施例では� ��エンジン22が「内燃機関」に相当し、動力� �配統合機構30とモータMG1が「電力動力入出力 手段」に相当し、モータMG2が「電動機」に相 当し、バッテリ50が「蓄電手段」に相当し、� ��転位置検出センサ44と回転位置検出センサ44 により検出される回転位置θm2に基づいてモ� �タMG2の回転角速度ωm2を演算するモータECU40� �が「回転角速度検出手段」に相当し、車両� �停止している状態でエンジン22の始動が要請 されたときには、モータMG2の回転角速度ωm2� �閾値ωref未満に至るのを確認するまでは比較 的小さな値Trt1を設定したレート値Trtを用い� �レート処理により増加させたトルクをモー� �MG2のトルク指令Tm2*に設定してモータECU40に� �信し、モータMG2の回転角速度ωm2が閾値ωref� �満に至るのを確認した後は比較的大きな値Tr t2を設定したレート値Trtを用いてレート処理� ��より増加させたトルクをモータMG2のトルク� ��令Tm2*に設定してモータECU40に送信し、トル� ��指令Tm2*が目標押し当てトルクTpに至った後� ��モータMG1によりエンジン22をモータリング� �ると共にこのモータリングに伴って駆動軸� �してのリングギヤ軸32aに出力されるトルク� �打ち消す方向のトルクと目標押し当てトル� �Tpとの和のトルクがモータMG2から出力されて エンジン22が始動されるようモータMG1,MG2のト ルク指令Tm1*,Tm2*を設定してモータECU40に送信� ��、エンジン22の回転数Neが閾値Neref以上にな� ��たときエンジン22に対する燃料噴射制御や� �火制御などを開始するための制御信号をエ� �ジンECU24に送信する図2の停車時始動制御ル� �チンを実行するハイブリッド用電子制御ユ� �ット70と、制御信号を受信してエンジン22を� ��爆するように燃料噴射制御や点火制御など� ��制御を行なうエンジンECU24と、トルク指令Tm 1*,Tm2*に基づいてモータMG1,MG2を制御するモー� ��ECU40とが「始動時制御手段」に相当する。� �た、動力分配統合機構30が「3軸式動力入出� �手段」に相当し、モータMG1が「発電機」に� �当し、さらに、対ロータ電動機130も「電力� �力入出力手段」に相当する。

 ここで、「内燃機関」としては、ガソリン� ��たは軽油などの炭化水素系の燃料により動� ��を出力する内燃機関に限定されるものでは� ��く、水素エンジンなど如何なるタイプの内� ��機関であっても構わない。「電力動力入出� ��手段」としては、動力分配統合機構30とモ� �タMG1との組み合わせによるものや対ロータ� �動機130に限定されるものではなく、回転軸� �接続されると共に回転軸とは独立に回転可� �に内燃機関の出力軸に接続され、電力と動� �の入出力を伴って回転軸と出力軸とに動力� �入出力するものであれば如何なるものとし� �も構わない。「電動機」としては、同期発� �電動機として構成されたモータMG2に限定さ� �るものではなく、誘導電動機など、回転軸� �回転子が接続され固定子の回転磁界により� �転子を回転駆動させて回転軸に動力を入出� �可能なものであれば如何なるものとしても� �わない。「蓄電手段」としては、二次電池� �してのバッテリ50に限定されるものではなく 、キャパシタなど、電力動力入出力手段およ び電動機と電力をやりとり可能なものであれ ば如何なるものとしても構わない。「回転角 速度検出手段」としては、回転位置検出セン サ44と回転位置検出センサ44により検出され� �回転位置θm2に基づいてモータMG2の回転角速� ��ωm2を演算するモータECU40に限定されるもの� ��はなく、電動機の回転角速度を検出するも� ��であれば如何なるものとしても構わない。� ��始動時制御手段」としては、ハイブリッド� ��電子制御ユニット70とエンジンECU24とモータ ECU40とからなる組み合わせに限定されるもの� ��はなく単一の電子制御ユニットにより構成� ��れるなどとしてもよい。また、「始動時制� ��手段」としては、車両が停止している状態� ��エンジン22の始動が要請されたときには、� �ータMG2の回転角速度ωm2が閾値ωref未満に至� �のを確認するまでは比較的小さな値Trt1を設� ��したレート値Trtを用いてレート処理により� ��加させたトルクをモータMG2から出力し
、モータMG2の回転角速度ωm2が閾値ωref未満に 至るのを確認した後は比較的大きな値Trt2を� �定したレート値Trtを用いてレート処理によ� �増加させたトルクをモータMG2から出力し、� �ータMG2から出力するトルクが目標押し当て� �ルクTpに至った後はモータMG1によりエンジン 22がモータリングされると共にこのモータリ� ��グに伴って駆動軸としてのリングギヤ軸32a� ��出力されるトルクを打ち消す方向のトルク� ��目標押し当てトルクTpとの和のトルクがモ� �タMG2から出力されてエンジン22が始動される ようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御するも のに限定されるものではなく、車両が停止し ている状態で前記内燃機関の始動が要請され たとき、前記検出された回転角速度が所定値 未満に至るのを確認するまでは車両を進行方 向に走行させるトルクであって第1の変化量� �もって増加させたトルクが前記電動機から� �力されるよう該電動機を制御し、前記検出� �れた回転角速度が前記所定値未満に至るの� �確認した以降から前記電動機から出力する� �ルクが所定トルクに至るまでは車両を進行� �向に走行させるトルクであって前記第1の変� ��量より大きい第2の変化量をもって増加させ たトルクが前記電動機から出力されるよう該 電動機を制御し、前記電動機から出力するト ルクが前記所定トルクに至った以降は前記電 力動力入出力手段から前記内燃機関をモータ リングするトルクが出力されると共に該モー タリングに伴って前記電力動力入出力手段か ら前記駆動軸に出力されるトルクを打ち消す 方向のキャンセル側トルクと前記所定トルク との和のトルクが前記電動機から出力されて 前記内燃機関が始動されるよう前記電動機と 前記電力動力入出力手段と前記内燃機関とを 制御するものであれば如何なるものとしても 構わない。「3軸式動力入出力手段」として� �、上述の動力分配統合機構30に限定されるも のではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機 構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み 合わせて4以上の軸に接続されるものやデフ� �レンシャルギヤのように遊星歯車とは異な� �作動作用を有するものなど、駆動軸と出力� �と発電機の回転軸との3軸に接続され3軸のう ちのいずれかに軸に入出力される動力に基づ いて残余の軸に動力を入出力するものであれ ば如何なるものとしても構わない。「発電機 」としては、同期発電電動機として構成され たモータMG1に限定されるものではなく、誘導 電動機など、動力を入出力可能なものであれ ば如何なるタイプの発電機としても構わない 。

 なお、実施例や変形例の主要な要素と発� ��の開示の欄に記載した発明の主要な要素と� ��対応関係は、実施例が発明の開示の欄に記� ��した発明を実施するための最良の形態を具� ��的に説明するための一例であることから、� ��明の開示の欄に記載した発明の要素を限定� ��るものではない。即ち、発明の開示の欄に� ��載した発明についての解釈はその欄の記載� ��基づいて行なわれるべきものであり、実施� ��は発明の開示の欄に記載した発明の具体的� ��一例に過ぎないものである。

 以上、本発明を実施するための最良の形� ��について実施例を用いて説明したが、本発� ��はこうした実施例に何等限定されるもので� ��なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内に� ��いて、種々なる形態で実施し得ることは勿� ��である。