以下、本発明に係る実施の形態を図1乃至 図4に沿って説明する。

 本発明を適用し得るハイブリッド駆動装� ��1は、図1に示すように、大まかに、内燃エ� �ジン4に接続し得るハイブリッド駆動部2と、 該ハイブリッド駆動部2から出力された回転� �例えば前進4速段及び後進1速段に変速し得る 自動変速機3とを備えて構成されている。

 ハイブリッド駆動部2は、いわゆる2モータ� �のシリーズ・パラレル方式からなり、内燃� �ンジン4に接続し得る(ハイブリッド駆動部2� �しての)入力軸2aと、動力分配プラネタリギ� �(動力分配機構)PR ₀ と、ステータM1s及びロータM1rを備えた第1モ� �タM1と、ステータM2s及びロータM2rを備えた第 2モータM2と、後述する自動変速機3の入力軸3a に接続された駆動軸2bと、を有して構成され� ��いる。なお、本実施の形態においては、説� ��の便宜上、駆動軸2bと入力軸3aとを分けた形 で説明するが、これら駆動軸2bと入力軸3aと� �、一体的な1本の軸状部材からなるものであ� ��。

 上記動力分配プラネタリギヤPR ₀ は、ピニオンP0を回転自在に支持したキャリ� ��CR0と、該ピニオンP0に噛合されたサンギヤS0 と、同じく該ピニオンP0に噛合されたリング� ��ヤR0とを備えて構成されており、該キャリ� �CR0には上記入力軸2aが接続され、該サンギヤ S0には上記第1モータM1のロータM1rが接続され� ��該リングギヤR0には上記駆動軸2bが接続され ている。そして、該駆動軸2bには、第2モータ M2のロータM2rが接続されている。

 このように構成されたハイブリッド駆動� ��2において、内燃エンジン4から入力軸2aに駆 動回転が入力されると、キャリヤCR0が該内燃 エンジン4の駆動回転が伝達される。該キャ� �ヤCR0に伝達された駆動回転は、第1モータM1� �スロットル開度等に応じて適宜に回生制御� �行うことにより、サンギヤS0から該第1モー� �M1に駆動力が分配され、かつ該回生力が反力 となって、残りの駆動力がリングギヤR0に分� ��され、駆動軸2bに出力される。

 また、該第1モータM1によって回生された駆� ��力(エネルギ)は、不図示のバッテリに充電� �れ、適宜に第2モータM2の駆動力に用いられ� �。即ち、第2モータM2が駆動軸2bにスロットル 開度等に応じて適宜に駆動力を付与し(エン� �ンブレーキ時は適宜に回生し)、上記内燃エ� ��ジン4から動力分配プラネタリギヤPR ₀ において分配された駆動力と該第2モータM2の 駆動力とが合流されて、該駆動軸2bから出力� ��れる。

 なお、この際の駆動軸2bの回転数は、内燃� �ンジン4の回転数及び第1モータM1の回転数に� ��じた、動力分配プラネタリギヤPR ₀ におけるギヤ比に基づく回転数であり、この 駆動軸2bの回転が自動変速機3の入力軸3aに入� ��される入力回転となる。

 また、内燃エンジン4が停止された状態に あっては、第2モータM2によって駆動軸2bがス� ��ットル開度等に応じて適宜に駆動(エンジン ブレーキ時は適宜に回生)され、つまり第2モ� ��タM2の駆動力だけが自動変速機3の入力軸3a� �入力される。この際は、第1モータM1が空転� �態となって、内燃エンジン4に回転伝達は行� ��れない。

 ついで、自動変速機3について説明する。自 動変速機3は、ケース(ミッションケース)6内� �自動変速機構5を備えており、該自動変速機� ��5は、上記ハイブリッド駆動部2の駆動軸2bに 接続された入力軸3aと、不図示の駆動車輪に� ��続される出力軸3bと、を有していると共に� �これら入力軸3a及び出力軸3bと同軸上に、第1 ~第3クラッチC-1,C-2,C-3、第1~第2ブレーキB-1,B-2� ��ワンウェイクラッチF-1、第1プラネタリギヤ (変速歯車機構)PR ₁ 、第2プラネタリギヤ(変速歯車機構)PR ₂ 、等を有して構成されている。

 上記第1プラネタリギヤPR ₁ は、ピニオンP1を回転自在に支持するキャリ� ��CR1、該ピニオンP1にそれぞれ噛合するサン� �ヤS1及びリングギヤR1を備えたシングルピニ� ��ンプラネタリギヤからなる。また、同様に� ��2プラネタリギヤPR ₂ も、ピニオンP2を回転自在に支持するキャリ� ��CR2、該ピニオンP2にそれぞれ噛合するサン� �ヤS2及びリングギヤR2を備えたシングルピニ� ��ンプラネタリギヤからなる。

 上記第2プラネタリギヤPR ₂ のサンギヤS2は、第1クラッチC-1に接続されて おり、該第1クラッチC-1の係合によって入力� �3aの回転が入力される。一方、上記第1プラ� �タリギヤPR ₁ のサンギヤS1は、第3クラッチ(第2摩擦係合要� ��)C-3に接続されていると共に、第1ブレーキB- 1に接続されており、該第3クラッチC-1の係合� ��よって入力軸3aの回転が入力され、また、� �第1ブレーキB-1の係合によってケース6に対し て回転が係止される。

 上記第1プラネタリギヤPR ₁ のキャリヤCR1は、第2プラネタリギヤPR ₂ のリングギヤR2に回転連結されていると共に� ��第2クラッチC-2に接続されており、該第2ク� �ッチC-2の係合によって入力軸3aの回転が入力 される。また、該キャリヤCR1及びリングギヤ R2は、ワンウェイクラッチF-1によってケース6 に対して一方向の回転が規制されていると共 に、第2ブレーキ(第1摩擦係合要素)B-2に接続� �れており、該第2ブレーキB-2の係合によって� ��ース6に対して回転が係止される。そして、 上記第1プラネタリギヤPR ₁ のリングギヤR1は、第2プラネタリギヤPR ₂ のキャリヤCR2に回転連結されていると共に、 上記出力軸3bに接続されている。

 つづいて、上記自動変速機3の作用につい て、図1を参照しつつ図2及び図3に沿って説明 する。

 例えばD(ドライブ)レンジであって、前進1 速段(1st)では、図2に示すように、第1クラッ� �C-1及びワンウェイクラッチF-1が係合される� �すると、図1及び図3に示すように、入力軸3a� ��入力回転(ハイブリッド駆動部2の駆動軸2bの 駆動回転)が第1クラッチC-1を介してサンギヤS 2に入力される。また、リングギヤR2の回転が 一方向に規制されて、つまりリングギヤR2の� ��転回転が防止されて回転固定された状態に� ��る。すると、サンギヤS2に入力された入力� �転と、固定されたリングギヤR2とによって、 キャリヤCR2が前進1速段としての減速回転と� �り、前進1速段の減速回転が出力軸3bから出� �される。

 また、エンジンブレーキ時(コースト時)� �は、ブレーキB-2を係止してリングギヤR2を固 定し、該リングギヤR2の正転回転を防止する� ��で、上記前進1速段の状態を維持する。なお 、該前進1速段では、ワンウェイクラッチF-1� �より第2のキャリヤCR2の逆転回転を防止し、� ��つ正転回転を可能にするので、例えば非走� ��レンジから走行レンジに切換えた際の前進1 速段の達成を、ワンウェイクラッチF-1の自動 係合により滑らかに行うことができる。

 前進2速段(2nd)では、図2に示すように、第 1クラッチC-1及び第1ブレーキB-1が係合される� ��すると、図1及び図3に示すように、入力軸3a の入力回転が第1クラッチC-1を介してサンギ� �S2に入力される。また、サンギヤS1の回転が� ��1ブレーキB-1によって固定された状態になる 。すると、サンギヤS2に入力された入力回転� ��よってキャリヤCR2及びリングギヤR1が減速� �転すると共に、リングギヤR1の減速回転及び 固定されたサンギヤS1に基づきキャリヤCR1及� ��リングギヤR2も、キャリヤCR2及びリングギ� �R1の減速回転よりも減速された減速回転とな る。そして、該リングギヤR2の減速回転とサ� ��ギヤS2の入力回転とによって、キャリヤCR2� �前進2速段としての減速回転となり、前進2速 段の減速回転が出力軸3bから出力される。

 前進3速段(3rd)では、図2に示すように、第1� �ラッチC-1及び第2クラッチC-2が係合される。� ��ると、図1及び図3に示すように、入力軸3aの 入力回転が第1クラッチC-1を介してサンギヤS2 に入力されると共に、該入力回転が第2クラ� �チC-2を介してキャリヤCR1及びリングギヤR2に 入力される。すると、サンギヤS2及びリング� ��ヤR2に入力された入力回転によって、上記� �2プラネタリギヤPR ₂ が直結状態となり、キャリヤCR2が前進3速段� �しての直結回転となり、前進3速段の正転回� ��が出力軸3bから出力される。

 前進4速段(4th)では、図2に示すように、第 2クラッチC-2及び第1ブレーキB-1が係合される� ��すると、図1及び図3に示すように、入力軸3a の入力回転が第2クラッチC-2を介してキャリ� �CR1に入力される。また、サンギヤS1の回転が 第1ブレーキB-1によって固定された状態にな� �。すると、キャリヤCR1に入力された入力回� �と、固定されたサンギヤS1とによって、リン グギヤR1が前進4速段としての増速回転となり 、キャリヤCR2を介して、前進4速段の増速回� �が出力軸3bから出力される。

 後進段(Rev)では、図2に示すように、第3ク ラッチC-3及び第2ブレーキB-2が係合される。� �ると、図1及び図3に示すように、入力軸3aの� ��力回転が第3クラッチC-3を介してサンギヤS1� ��入力される。また、キャリヤCR1の回転が第2 ブレーキB-2によって固定された状態になる。 すると、サンギヤS1に入力された入力回転と� ��固定されたキャリヤCR1とによって、リング� ��ヤR1が逆転回転となり、キャリヤCR2を介し� �、後進段としての逆転回転が出力軸3bから出 力される。

 なお、P(パーキング)レンジ及びN(ニュート� �ル)レンジでは、第1クラッチC-1、第2クラッ� �C-2、第3クラッチC-3が解放される。このため� ��入力軸3aと上記第1プラネタリギヤPR ₁ 及び第2プラネタリギヤPR ₂ との間が切断状態となり、つまり入力軸3aと� ��力軸3bとの動力伝達が切断状態となる。

 以上のように構成されたハイブリッド駆� ��装置1の自動変速機3は、上記第1~第3クラッ� �C-1,C-2,C-3、及び第1~第2ブレーキB-1,B-2を油圧� �御措置によって係脱制御することによって� �速制御される。以下、その自動変速機3の油� ��制御装置10について図4に沿って説明する。

 なお、図4は、油圧制御装置10における本� ��明の要部を示すものであって、実際の油圧� ��御装置10は、その他の多くのバルブや油路� �を備えているものである。特に本発明に係� �油圧制御装置10は、図示を省略した第1クラ� �チC-1の油圧サーボ、第2クラッチC-2の油圧サ� ��ボ、第1ブレーキB-1の油圧サーボに、それぞ れ直接的に制御圧を供給する3本のリニアソ� �ノイドバルブ(SL1~SL3、図示省略)を備えてお� �、それら第1クラッチC-1、第2クラッチC-2、第 1ブレーキB-1の係脱制御が、各リニアソレノ� �ドバルブによって行われるものであるが、� �下の説明においては、本発明に係る第3クラ� ��チC-3及び第2ブレーキB-2とリニアソレノイド バルブSL4とに関係する部分を重点的に説明す る。

 図4に示すように、油圧制御装置10には、例� ��ばイグニッションON時に駆動される電動式� �オイルポンプ20が備えられており、該オイル ポンプ20は、油路a1に接続されて、少なくと� �走行時においては油路a1に常時油圧が供給さ れる。該油路a1には、図示を省略したプライ� ��リレギュレータバルブが接続されており、� ��油路a1内の油圧がスロットル開度に応じた� �イン圧P _L に調圧される。なお、オイルポンプとしては 、電動式オイルポンプ20の他に、内燃エンジ� ��4に連動して駆動する機械式オイルポンプを 並列的に備えていてもよい。

 上記油路a1は、油路a2を介してマニュアルバ ルブ15の入力ポート15aに接続されており、つ� ��り該入力ポート15aにはライン圧P _L が入力されている。該マニュアルバルブ(切� �え手段、レンジ切換えバルブ)15は、スプー� �15pを有しており、該スプール15pは、不図示� �運転席に配設され、シフトポジション(P,R,N,D 位置)を選択操作するためのシフトレバー(シ� ��ト操作手段)に機械的又は電気的に連動して 、図中左右方向に移動駆動される。

 また、該マニュアルバルブ15は、該スプー� �15pがシフトレバー操作に基づきDレンジ位置� ��された際に、入力ポート15aと連通する出力� ��ート15b,15cを有しており、即ち、Dレンジの� �は、該出力ポート15b,15cからライン圧P _L を前進レンジ圧P _D として出力する。この前進レンジ圧P _D は、不図示の油路を介して、詳しくは後述す るC3B2リレーバルブ11の作動油室11b、C3リレー� ��ルブ12の作動油室12aに供給される。

 更に、該マニュアルバルブ15は、該スプー� �15pがシフトレバー操作に基づきRレンジ位置� ��された際に、入力ポート15aと連通する出力� ��ート15dを有しており、該出力ポート15dは、� ��路b1,b2,b3,b4に接続されて、Rレンジの際は、� ��出力ポート15dからライン圧P _L を後進レンジ圧P _R として油路b1,b2,b3,b4に出力する。また、この� ��進レンジ圧P _R は、不図示の油路を介して、詳しくは後述す るC3B2リレーバルブ11のポート11cにも供給され る。

 なお、それら前進レンジ圧P _D や後進レンジ圧P _R を出力しない場合、特にPレンジ及びNレンジ� ��際は、入力ポート15aと他の出力ポート15b,15c ,15dとの間がスプール15pによって遮断され、� �つ、それら出力ポート15b,15c,15dは、ドレーン ポートEXに連通して、前進レンジ圧P _D や後進レンジ圧P _R はドレーン(排出)される。

 また、後進レンジ圧P _R のドレーンポートEXは、チェックボール弁25� �接続されており、上記油路b1,b2,b3,b4内等の油 が完全に排出されることを防止し、次回の後 進レンジ圧P _R の供給を素早く達成することを可能としてい る。なお、前進レンジ圧P _D のドレーンポートEXにも、図示を省略した同� ��のチェックボール弁が接続されており、同� ��に次回の前進レンジ圧P _D の供給を素早く達成することを可能としてい る。

 一方、上記油路a1は、油路a3を介してリニア ソレノイドバルブSL4の入力ポートSL4aに接続� �れており、つまりリニアソレノイドバルブSL 4には、元圧としてライン圧P _L が入力されている。該リニアソレノイドバル ブSL4は、不図示のスプールと、該入力ポート SL4aと、油路c1に接続された出力ポートSL4bと� �該油路c1から油路c2を介してフィードバック� ��を入力するフィードバック油室SL4cと、油路 c3に接続されたドレーンポートSL4dとを有して 構成されている。

 該リニアソレノイドバルブ(1つの調圧ソレ� �イドバルブ)SL4は、例えばノーマル・クロー� ��タイプからなり、非通電の際にスプールに� ��って入力ポートSL4aと出力ポートSL4bとの間� �遮断され、かつ該出力ポートSL4bとドレーン� ��ートSL4dとの間が連通され、通電された電流 の強さに応じてスプールが移動駆動されて、 出力ポートSL4bとドレーンポートSL4dとの間が� ��々に遮断されていくと共に、入力ポートSL4a と出力ポートSL4bとの間が徐々に連通されて� �き、これによって、フィードバック油室SL4c� ��入力されるフィードバック圧によってフィ� ��ドバック制御されつつ、入力ポートSL4aのラ イン圧P _L が出力ポートSL4bから制御圧P _SL4 として調圧出力される。

 なお、該リニアソレノイドバルブSL4のドレ� ��ンポートSL4dにも、チェックボール弁26が接� ��されており、上記油路c1,c2,c3内等の油が完� �に排出されることを防止し、制御圧P _SL4 の供給を素早く達成することを可能としてい る。

 一方、ソレノイドバルブ(切換え手段、信号 ソレノイドバルブ)SRは、図示を省略したモジ ュレータバルブからのモジュレータ圧P _MOD を入力する入力ポートSRaと、油路f1,f2,f3に接� ��された出力ポートSRbとを有して構成されて� ��る。なお、モジュレータバルブは、例えば� ��記油路a1に接続されて該油路a1のライン圧P _L を入力し、スロットル開度に基づき上昇され るライン圧P _L が所定圧以上となった際に、スプールを付勢 するスプリングの付勢力とフィードバック圧 とに基づき、一定圧のモジュレータ圧P _MOD として出力するバルブである。

 該ソレノイドバルブSRは、例えば3ウェイ型� ��ノーマル・クローズタイプからなり、非通� ��の際に入力ポートSRaと出力ポートSRbとの間� ��遮断され、通電された際に、入力ポートSRa� ��出力ポートSRbとの間が連通されて、該出力� ��ートSRbから信号圧P _SR を上記油路f1,f2,f3に出力する。

 また、ソレノイドバルブSBも同様に、図示� �省略したモジュレータバルブからのモジュ� �ータ圧P _MOD を入力する入力ポートSBaと、油路g1に接続さ� ��た出力ポートSBbとを有して構成されており� ��例えば3ウェイ型のノーマル・クローズタイ プで構成され、非通電の際に入力ポートSBaと 出力ポートSBbとの間が遮断され、通電された 際に、入力ポートSBaと出力ポートSBbとの間が 連通されて、該出力ポートSBbから信号圧P _SB を上記油路g1に出力する。

 C3B2リレーバルブ(切換え手段、第1切換えバ� ��ブ)11は、スプール11pと、該スプール11pを一� ��向(図4中上方側)に付勢するスプリング11sと� ��上記モジュレータ圧P _MOD が入力される作動油室11aと、上記マニュアル バルブ15の出力ポート15b,15cからの前進レンジ 圧P _D が入力される作動油室11bと、上記マニュアル バルブ15の出力ポート15dからの後進レンジ圧P _R が入力される入力ポート11cと、上記油路c1を� ��してリニアソレノイドバルブSL4の出力ポー� ��SL4bからの制御圧P _SL4 が入力される入力ポート11dと、油路l1に接続� ��れた出力ポート11eと、油路d1に接続された� �力ポート11gと、上記油路f2を介してソレノイ ドバルブSRの信号圧P _SR が入力される作動油室11fと、を有して構成さ れている。

 該C3B2リレーバルブ11は、例えばイグニッシ� ��ンがONされてライン圧P _L が生じると、上記作動油室11aにモジュレータ 圧P _MOD が入力され、スプリング11sの付勢力に打勝っ て、スプール11pが図4中の右半分で示す位置(� ��下、「右半位置」という)となる。右半位置 となると、上記入力ポート11dと出力ポート11g とが連通し、つまり油路c1に供給されるリニ� ��ソレノイドバルブSL4の制御圧P _SL4 が該油路d1に供給可能となる。

 また、該C3B2リレーバルブ11は、上記右半位� ��の状態から作動油室11fに信号圧P _SR が入力されると、スプリング11sの付勢力及び 作動油室11fの信号圧P _SR が作動油室11aのモジュレータ圧P _MOD に打勝って、スプール11pが図4中の左半分で� �す位置(以下、「左半位置」という)となる。 左半位置となると、上記入力ポート11cと出力 ポート11gとが連通し、また、上記入力ポート 11dと出力ポート11eとが連通し、つまりマニュ アルバルブ15からの後進レンジ圧P _R が該油路d1に供給可能となると共に、油路c1� �供給されるリニアソレノイドバルブSL4の制� �圧P _SL4 が該油路l1に供給可能となる。

 また、該C3B2リレーバルブ11は、左半位置の� ��態から作動油室11bに前進レンジ圧P _D が入力されると、作動油室11fの信号圧P _SR の入力状態に拘らず、作動油室11aのモジュレ ータ圧P _MOD 及び作動油室11bの前進レンジ圧P _D がスプリング11sの付勢力(及び作動油室11fの� �号圧P _SR (信号圧P _SR が入力された場合))に打勝って上述の右半位� ��となる。

 C3リレーバルブ(第2切換えバルブ)12は、スプ ール12pと、該スプール12pを一方向(図4中上方� ��)に付勢するスプリング12sと、上記マニュア ルバルブ15の出力ポート15b,15cからの前進レン ジ圧P _D が入力される作動油室12aと、上記マニュアル バルブ15の出力ポート15dからの後進レンジ圧P _R が入力される作動油室(第2作動油室)12bと、上 記油路l1を介してリニアソレノイドバルブSL4� ��らの制御圧P _SL4 が入力される入力ポート12cと、油路m1に接続� ��れた出力ポート12dと、詳しくは後述する油� ��i4,i2,i1、及びB2リレーバルブ14を介して上記� ��路b4の後進レンジ圧P _R が入力される入力ポート12eと、上記油路f3を� ��してソレノイドバルブSRの信号圧P _SR が入力される作動油室(第1作動油室)12fと、を 有して構成されている。

 該C3リレーバルブ12は、上記作動油室12aに前 進レンジ圧P _D が、又は上記作動油室12bに後進レンジ圧P _R が入力されると、スプリング12sの付勢力に打 勝って、スプール12pが右半位置となる。右半 位置となると、上記入力ポート12cと出力ポー ト12dとが遮断されると共に、上記入力ポート 12eと出力ポート12dとが連通され、つまり後述 のB2リレーバルブ14を介して油路i4に供給され る後進レンジ圧P _R が油路m1に供給可能となる。

 また、該C3リレーバルブ12は、作動油室12fに 信号圧P _SR が入力されると、上記作動油室12aの前進レン ジ圧P _D の入力状態、又は上記作動油室12bの後進レン ジ圧P _R の入力状態に拘らず、スプリング12sの付勢力 及び作動油室12fの信号圧P _SR が打勝って左半位置となる。左半位置となる と、上記入力ポート12eと出力ポート12dとが遮 断されると共に、上記入力ポート12cと出力ポ ート12dとが連通され、つまり上記油路l1を介� ��てリニアソレノイドバルブSL4の制御圧P _SL4 が油路m1に供給可能となる。

 上記C3リレーバルブ12の出力ポート12dに接 続された油路m1は、油路m2,m3,m4に連通してお� �、該油路m3を介してダンパ22に接続されてい� ��と共に、第3クラッチC-3の油圧サーボ31に接� ��されている。また、油路m1と油路m2との間に は、チェックボール41が介在されており、第3 クラッチC-3の油圧サーボ31に対する供給速度� ��比して、ドレーン速度が速くなるように構� ��されている。

 また、上記ダンパ22は、油室22aと、スプリ� �グ22sと、該スプリング22sにより油室22aに向� �た方向に付勢されたピストン22pを有して構� �されており、油路m2,m3,m4の油圧の脈動を低減 し、つまり第3クラッチC-3の油圧サーボ31に供 給される係合圧P _C3 (即ち、制御圧P _SL4 又は後進レンジ圧P _R )の脈動を低減している。

 一方、B2カットオフバルブ13は、スプール13p と、該スプール13pを一方向(図4中上方側)に付 勢するスプリング13sと、図示を省略した第1� �レーキB-1の油圧サーボからの係合圧P _B1 が入力される作動油室13aと、同じく図示を省 略した第2クラッチC-2の油圧サーボからの係� �圧P _C2 が入力される作動油室13bと、油路d1に接続さ� ��た入力ポート13cと、油路e1に接続された出� �ポート13dと、を有して構成されている。

 該B2カットオフバルブ13は、上記作動油室13a に係合圧P _B1 が、又は上記作動油室13bに係合圧P _C2 が入力されると、スプリング13sの付勢力に打 勝って右半位置となる。右半位置となると、 上記入力ポート13cと出力ポート13dとが遮断さ れ、つまり上記油路d1から供給されるリニア� ��レノイドバルブSL4の制御圧P _SL4 又は後進レンジ圧P _R が遮断される。

 また、該B2カットオフバルブ13は、上記作動 油室13a及び上記作動油室13bに係合圧P _B1 や係合圧P _C2 が共に入力されない状態であると、スプリン グ13sの付勢力に基づき左半位置となる。左半 位置となると、上記入力ポート13cと出力ポー ト13dとが連通され、つまり上記油路d1を介し� ��供給されるリニアソレノイドバルブSL4の制� ��圧P _SL4 又は後進レンジ圧P _R が油路e1に供給される。

 B2リレーバルブ14は、スプール14pと、該スプ ール14pを一方向(図4中上方側)に付勢するスプ リング14sと、上記ソレノイドバルブSBの出力� ��ートSBbからの信号圧P _SB が入力される作動油室14aと、油路h1に接続さ� ��た出力ポート14bと、上記油路e1に接続され� �入力ポート14cと、上記油路b4を介して後進レ ンジ圧P _R が入力される入力ポート14dと、油路i1に接続� ��れた出力ポート14eと、を有して構成されて� ��る。

 該B2リレーバルブ14は、上記作動油室14aに信 号圧P _SB が入力されると、スプリング14sの付勢力に打 勝って右半位置となる。右半位置となると、 上記入力ポート14cと出力ポート14bとが連通さ れ、また、出力ポート14eとドレーンポートEX� ��が連通され、つまり上記油路e1から供給さ� �るリニアソレノイドバルブSL4の制御圧P _SL4 又は後進レンジ圧P _R が油路h1に供給されると共に、油路i1(及び油� ��i2,i3,i4)の油圧がドレーンされる。

 また、該B2リレーバルブ14は、上記作動油室 14aに信号圧P _SB が入力されない状態であると、スプリング14s の付勢力に基づき左半位置となる。左半位置 となると、上記入力ポート14cが遮断されると 共に、油路b4を介して後進レンジ圧P _R が油路i1に供給される。

 上記油路h1は、チェック弁21の入力ポート 21bに、上記油路i1は、油路i2を介してチェッ� �弁21の入力ポート21aに、それぞれ接続されて いる。該チェック弁21は、該入力ポート21aと� ��該入力ポート21bと、油路j1に接続された出� �ポート21cとを有しており、油路i2内の油圧と 油路h1内の油圧との高い方の油圧を出力ポー� ��21cから油路j1に出力し、低い方のポート(21a� ��は21b)と出力ポート21cとの間は遮断する。な お、油路i2には油路i4が接続されており、該� �路i4は、上記C3リレーバルブ12の入力ポート12 eに接続されている。また、上記油路i3は、チ ェックボール弁43を介して油路i5に接続され� �おり、つまり油路i5から油路i3への油圧の逆� ��が防止されている。

 第2ブレーキB-2の油圧サーボ32は、いわゆ� ��ダブルピストンタイプの油圧サーボからな� ��、B-2アウター油室32aとB-2インナー油室32bと� ��有している。該B-2アウター油室32aは、上記� ��路i5に接続されており、該B-2インナー油室32 bは、油路j2に接続され、上記油路j1に接続さ� ��ている。また、油路j2と油路i5との間は、油 路j3、チェックボール弁44、油路j4によって接 続されており、該チェックボール弁44によっ� ��、油路j3の油圧よりも油路j4の油圧が常時高 くならないように、つまりB-2アウター油室32a の油圧がB-2インナー油室32bの油圧よりも高く なってしまうことを防止して、それらB-2アウ ター油室32aとB-2インナー油室32bとの間を隔離 する隔壁(不図示)が移動してしまうことを防� ��している。

 ついで、以上説明した構成に基づく油圧� ��御装置10の作用を説明する。

 運転者がシフトレバーによってDレンジを 選択操作して、マニュアルバルブ15のスプー� ��15pがDレンジ位置にされた状態にあって、図 示を省略した制御部(ECU)によって前進1速段(1S T)のエンジンブレーキ(非駆動状態)が判断さ� �ると、該制御部からの電子指令によって、� �レノイドバルブSRがOFFされると共にソレノイ ドバルブSBがONされる。

 すると、C3B2リレーバルブ11は、作動油室11a� ��モジュレータ圧P _MOD が入力され、作動油室11bに前進レンジ圧P _D が入力され、作動油室11fに信号圧P _SR が入力されないため、右半位置となる。また 、前進1速段にあっては、第2クラッチC-2及び� ��1ブレーキB-1は係合されず、即ち、係合圧P _B1 及び係合圧P _C2 が生じないため、B2カットオフバルブ13は、� �半位置となる。更に、B2リレーバルブ14は、� ��動油室14aに信号圧P _SB が入力されるため、右半位置となる。なお、 C3リレーバルブ12は、作動油室12aに前進レン� �圧P _D が入力され、作動油室12fに信号圧P _SR が入力されないため、右半位置となる。

 この状態から、制御部によってリニアソレ� ��イドバルブSL4が駆動制御され、出力ポートS L4bから制御圧P _SL4 が油路c1に出力されると、C3B2リレーバルブ11� ��出力ポート11gから油路d1,e1,h1,j1,j2を介して� �制御圧P _SL4 が第2ブレーキB-2の係合圧P _B2 としてB-2インナー油室32bに供給され、該第2� �レーキB-2が係合される。なお、チェックボ� �ル弁43により油路i5と油路i3とが遮断される� �め、該制御圧P _SL4 がB-2アウター油室32aにも徐々に供給される。

 その後、制御部によって前進1速段の正駆動 状態が判断されると(エンジンブレーキ状態� �なくなると)、制御部の電子指令によってソ� ��ノイドバルブSBがOFFされ、B2リレーバルブ14� ��、作動油室14aに信号圧P _SB が入力されなくなるため、左半位置となる。 すると、B-2アウター油室32a及びB-2インナー油 室32bの油圧は、油路j4,j3,j2,j1,h1を介して、B2� �レーバルブ14のドレーンポートEXから排出さ� ��、該第2ブレーキB-2が解放される。

 なお、前進2速段乃至前進4速段にあっては� �第1ブレーキB-1と第2クラッチC-2との少なくと も一方が係合されるため、B2カットオフバル� ��13が右半位置となり、油路d1と油路e1との間� ��遮断されると共に油路e1がドレーンポートEX に連通するので、リニアソレノイドバルブSL4 からの制御圧P _SL4 がB-2アウター油室32a及びB-2インナー油室32bに 供給されず、かつその油圧がドレーンされる 。また、例えば何らかの故障によって前進1� �段のエンジンブレーキ時に第1ブレーキB-1や� ��2クラッチC-2が係合したとしても、第2ブレ� �キB-2が、第1ブレーキB-1や第2クラッチC-2と同 時に係合することが防止され、つまり自動変 速機3のストール状態が防止される。

 また、例えばこの前進1速段において、リニ アソレノイドバルブSL4が故障し、制御圧P _SL4 が出力されない状態となった場合は、第2ブ� �ーキB-2を係合することができないが、上述� �たようにワンウェイクラッチF-1により正駆� �状態は確保されるため、リンプホーム機能� �して十分足りる。

 更に、例えばこの前進1速段において、ソ レノイドバルブSRが断線等によって電気的に� ��障し、OFF状態(非通電状態)のままとなって� �、C3B2リレーバルブ11は右半位置のままであ� �ので(即ちソレノイドバルブSRをONした際に左 半位置に切換えるように構成したので)、該� �レノイドバルブSRが駆動不能となっても、エ ンジンブレーキを達成することができる。

 一方、運転者がシフトレバーによってRレ ンジを選択操作して、マニュアルバルブ15の� ��プール15pがRレンジ位置にされた状態にあっ て、図示を省略した制御部(ECU)によって後進� ��(REV)が判断されると、該制御部からの電子� �令によって、ソレノイドバルブSRがONされる� ��共にソレノイドバルブSBがOFFされる。

 すると、C3B2リレーバルブ11は、作動油室11a� ��モジュレータ圧P _MOD が入力されているが、作動油室11bに前進レン ジ圧P _D が入力されず、作動油室11fに信号圧P _SR が入力されるため、左半位置となる。また、 C3リレーバルブ12は、作動油室12aに前進レン� �圧P _D が入力されず、作動油室12fに信号圧P _SR が入力されるため、左半位置となる。また、 後進段にあっても、第2クラッチC-2及び第1ブ� ��ーキB-1は係合されず、即ち、係合圧P _B1 及び係合圧P _C2 が生じないため、B2カットオフバルブ13は、� �半位置となる。更に、B2リレーバルブ14は、� ��動油室14aに信号圧P _SB が入力されるため、右半位置となる。

 この状態から、制御部によってリニアソレ� ��イドバルブSL4が駆動制御され、出力ポートS L4bから制御圧P _SL4 が出力されると、油路c1,l1,m1,m2,m3,m4を介して� ��ンパ22により脈動が低減されつつ制御圧P _SL4 が第3クラッチC-3の係合圧P _C3 として油圧サーボ31に供給される。

 その後、リニアソレノイドバルブSL4の制御� ��P _SL4 による第3クラッチC-3の係合制御が終了する� �、制御部によってソレノイドバルブSRがOFFさ れる。すると、C3リレーバルブ12は、作動油� �12bに油路b2を介して後進レンジ圧P _R が入力されているため、右半位置となり、上 記B2リレーバルブ14からの後進レンジ圧P _R が油路i1,i2,i4を介して入力ポート12eに入力さ� ��、出力ポート12dから油路m1,m2,m3,m4を介して� �3クラッチC-3の油圧サーボ31に供給される。� �れにより、第3クラッチC-3は、引き続き後進� ��ンジ圧P _R によって係合状態が維持される。

 一方、マニュアルバルブ15からの後進レン� �圧P _R が、油路b1,b2,b3,b4、B2リレーバルブ14の入力ポ ート14dを介して出力ポート14eから出力され、 油路i1に後進レンジ圧P _R が供給される。そのため、後進レンジ圧P _R が、油路i2、チェック弁21、油路j1,j2を介して B-2インナー油室32bに、また、油路i3、チェッ� ��ボール弁43、油路i5を介してB-2アウター油室 32aに、それぞれ供給され、該第2ブレーキB-2� �係合される。

 その後、例えば運転者がシフトレバーに� ��ってNレンジを選択操作して、制御部によっ てニュートラル状態が判断されると、制御部 の電子指令によってソレノイドバルブSRがON� �れ、B2リレーバルブ14が左半位置に切換えら� ��ると共に、リニアソレノイドバルブSL4がOFF� ��れ、油路m4,m3,m2,m1,l1,c1を介して第3クラッチC -3の油圧サーボ31の油圧が該リニアソレノイ� �バルブSL4の排出ポートSL4dよりドレーンされ� ��該第3クラッチC-3が解放される。

 また、制御部の電子指令によってソレノ� ��ドバルブSBがOFFのまま維持され、B2リレーバ ルブ14は、左半位置に維持される。このため� ��B-2アウター油室32a及びB-2インナー油室32bの� ��圧は、油路j4,j3,j2,j1を介して、B2リレーバル ブ14の出力ポート14e及び入力ポート14dを通り� ��更に油路b4,b3,b1、マニュアルバルブ15の出力 ポート15dを介してチャックボール弁25から排� ��され、これによって、該第2ブレーキB-2が解 放される。

 ところで、例えばこの後進段において、リ� ��アソレノイドバルブSL4が故障し、制御圧P _SL4 が出力されない状態となった場合は、制御部 が例えば入力軸回転数変化、出力軸回転数変 化、車速等のいずれかに基づいて第3クラッ� �C-3が係合されていないことを判断する。す� �と、制御部は、フェール制御としてソレノ� �ドバルブSRをOFFする。なお、この状態は、例 えばショートや断線により全てのソレノイド バルブが非通電となるソレノイド・オールオ フ・フェール時であっても同じ状態である。 また、第2ブレーキB-2のB-2アウター油室32a及� �B-2インナー油室32bには、上述したように、� �進レンジ圧P _R が供給されて、係合された状態である。

 ソレノイドバルブSRがOFFされると、C3リレー バルブ12は、作動油室12bに油路b2を介して後� �レンジ圧P _R が入力されているため、右半位置となる。す ると、上記B2リレーバルブ14からの後進レン� �圧P _R が油路i1,i2,i4を介して入力ポート12eに入力さ� ��、出力ポート12dから油路m1,m2,m3,m4を介して� �3クラッチC-3の油圧サーボ31に供給される。� �れにより、第3クラッチC-3は、リニア的に調� ��された制御圧が入力されないものの、後進� ��ンジ圧P _R によって係合される。つまり、例えばリニア ソレノイドバルブSL4の故障時(ソレノイド・� �ールオフ・フェール時)にあっても、後進段� ��達成され、最低限のリンプホームが確保さ� ��る。

 なお、以上説明した油圧制御装置10におい� �は、C3B2リレーバルブ11をソレノイドバルブSR の信号圧P _SR によって切換えるものを説明したが、前進レ ンジ圧P _D によって右半位置に又は後進レンジ圧P _R によって左半位置に切換えるように構成する ことも可能であり、前進レンジ圧P _D 及び後進レンジ圧P _R の両方によって切換えるように構成すること も、勿論可能である。

 以上説明したように本発明に係る自動変速� ��の油圧制御装置10によると、1つのリニアソ� ��ノイドバルブSL4の制御圧P _SL4 を、第2ブレーキB-2の油圧サーボ32と第3クラ� �チC-3の油圧サーボ31とに切換えて供給するC3B 2リレーバルブ11を備えているので、1つのリ� �アソレノイドバルブSL4によって、第2ブレー� ��B-2の係脱制御と第3クラッチC-3の係脱制御と を可能にすることができ、リニアソレノイド バルブの数を減少することができて、コスト ダウンやコンパクト化を可能にすることがで きる。

 また、第2ブレーキB-2は前進時に係脱制御 され、第3クラッチC-3は後進時に係脱制御さ� �るので、1つのリニアソレノイドバルブSL4に� ��る第2ブレーキB-2の係脱制御と第3クラッチC- 3の係脱制御とが可能となる。

 また、第2ブレーキB-2は、ワンウェイクラ ッチF-1が空転することになる逆駆動時の前進 1速段を達成するために係合されるブレーキ� �らなるので、上記1つのリニアソレノイドバ� ��ブSL4の使用頻度が他の調圧ソレノイドバル� ��に比して少なくて足り、後進時に第3クラッ チC-3の係脱制御に用いても、耐久性を十分確 保することができる。

 更に、第3クラッチC-3は、後進時にのみ係 合されるクラッチからなるので、上記1つの� �ニアソレノイドバルブSL4の使用頻度が他の� �圧ソレノイドバルブに比して少なくて足り� �前進時に第2ブレーキB-2の係脱制御に用いて� ��、耐久性を十分確保することができる。

 また、リニアソレノイドバルブSL4の制御圧P _SL4 を入力し、第2ブレーキB-2の油圧サーボ32に供 給する右半位置と、第3クラッチC-3の油圧サ� �ボ31に供給する左半位置と、に切換えられる C3B2リレーバルブ11を有しているので、1つの� �ニアソレノイドバルブSL4の制御圧P _SL4 を、第2ブレーキB-2の油圧サーボ32と第3クラ� �チC-3の油圧サーボ31とに切換えて供給するこ とを可能にすることができる。

 更に、信号圧P _SR を出力し得るソレノイドバルブSRを有してお� ��、C3B2リレーバルブ11は、ソレノイドバルブS Rの信号圧P _SR に基づいて切換えられるので、前進時と後進 時とに基づきソレノイドバルブSRを制御する� ��とで、1つのリニアソレノイドバルブSL4の制 御圧P _SL4 を、第2ブレーキB-2の油圧サーボ32と第3クラ� �チC-3の油圧サーボ31とに切換えて供給するこ とを可能にすることができる。

 また、ソレノイドバルブSRは、非通電時に� �号圧P _SR が非出力状態となり、かつ後進時に信号圧P _SR を出力するように制御されてなり、C3B2リレ� �バルブ11は、信号圧P _SR を入力した際に、右半位置から左半位置に切 換えられるので、例えば電気的フェールによ ってソレノイドバルブSRが駆動不能になった� ��合にあっても、第2ブレーキB-2を係合するこ とができ、前進1速段のエンジンブレーキを� �成することができる。

 更に、C3リレーバルブは、C3B2リレーバルブ� ��第3クラッチC-3の油圧サーボ31との間に介在� ��、ソレノイドバルブSRの信号圧P _SR が入力された際に、リニアソレノイドバルブ SL4の制御圧P _SL4 を第3クラッチC-3の油圧サーボ31に連通し、ソ レノイドバルブSRの信号圧P _SR が非入力で、かつ後進レンジ圧P _R が入力された際に、後進レンジ圧P _R を第3クラッチC-3の油圧サーボ31に連通するの で、例えばリニアソレノイドバルブSL4が故障 して制御圧P _SL4 を出力できない状態となっても、ソレノイド バルブSRを信号圧P _SR を非出力状態にすることで、第3クラッチC-3� �油圧サーボ31に後進レンジ圧P _R を供給して、該第3クラッチC-3を係合させる� �とができる。これにより、上記リニアソレ� �イドバルブSL4が故障した場合にあっても、� �進段を達成することができて、リンプホー� �を確保することができる。なお、本実施の� �態においては、後進レンジ圧P _R を用いて後進段の達成を保障するものを説明 しているが、前進レンジ圧P _D を用いて前進段の達成を保障するように構成 しても良い。

 また、ソレノイドバルブSRは、シフトレバ� �のRレンジへの操作入力に応じて信号圧P _SR を出力し、かつ第3クラッチC-3が非係合であ� �際に、信号圧P _SR が非出力となる状態に制御されるので、正常 時には第3クラッチC-3の油圧サーボ31にリニア ソレノイドバルブSL4の制御圧P _SL4 を供給して、滑らかに第3クラッチC-3を係合� �せることができ、かつ該リニアソレノイド� �ルブSL4の故障時には、第3クラッチC-3の非係� ��に基づき当該故障を判断してC3リレーバル� �を切換え、後進レンジ圧P _R を第3クラッチC-3の油圧サーボ31に供給するこ とができる。

 なお、C3B2リレーバルブ11は、前進レンジ圧P _D 及び後進レンジ圧P _R の少なくとも一方に基づいて切換えてもよく 、これによって、例えばソレノイドバルブSR� ��信号圧P _SR を用いることなく、1つのリニアソレノイド� �ルブSL4の制御圧P _SL4 を、第2ブレーキB-2の油圧サーボ32と第3クラ� �チC-3の油圧サーボ31とに切換えて供給するこ とができ、つまりソレノイドバルブSRの削減� ��図ることができる。

 また、リニアソレノイドバルブSL4は、ライ� ��圧P _L を制御圧P _SL4 の元圧として入力するので、例えば第2ブレ� �キB-2の油圧サーボ32に制御圧P _SL4 を供給する際に前進レンジ圧P _D が元圧となり、第3クラッチC-3の油圧サーボ31 に制御圧P _SL4 を供給する際に後進レンジ圧P _R が元圧となるように、リニアソレノイドバル ブSL4に対する元圧を切換えるバルブ等を不要 とすることができ、コストダウンやコンパク ト化を図ることができる。

 そして、以上のような自動変速機の油圧� ��御装置10をハイブリッド駆動装置1に用いる� ��とによって、コストダウンやコンパクト化� ��図ることが可能なハイブリッド駆動装置1を 提供することができる。

 なお、以上説明した本実施の形態におい� ��は、自動変速機の油圧制御装置10をハイブ� �ッド駆動装置1に適用したものを説明したが� ��勿論、内燃エンジンだけを駆動源とした自� ��変速機にも本発明を適用し得る。また、自� ��変速機として、前進4速段及び後進1速段を� �成するものを説明したが、これに限らず、� �進時に係合する摩擦係合要素と後進時に係� �する摩擦係合要素とを備えているものであ� �ば、どのような自動変速機であってもよい� �

 また、本実施の形態においては、第2ブレ ーキB-2を第1摩擦係合要素とし、第3クラッチC -3を第2摩擦係合要素として適用したものを説 明したが、これに限らず、第1摩擦係合要素� �前進時に係合し、第2摩擦係合要素が後進時� ��係合される摩擦係合要素であれば、どのよ� ��なものにも適用することが可能である。