Ein gattungsgemäßes hydraulisches System ist beispielsweise aus der DE10049913 A1 bekannt. Ein derartiges hydraulisches System kann auch zusammen mit einem so genannten automatisierten Schaltgetriebe verwendet werden. Bei dem automatisierten Schaltgetriebe wird die Kupplung oder werden mehrere Kupplungen im Falle eines Doppelkupplungs-oder Parallelschaltgetriebes von jeweils einem hydraulischen System betätigt. Neuerdings werden derartige Kupplungen dabei so ausgelegt, dass diese zum Beispiel durch eine eingebaute Tellerfeder oder dergleichen geöffnet und durch eine externe Kraft, die in diesem Fall von dem Nehmerzylinder des hydraulischen Systems geliefert wird, geschlossen wird. Anders als bei denjenigen manuell betätigten Fahrzeugkupplungen, bei denen eine Kupplungskraft für das Öffnen beispielsweise über ein Kupplungspedal und ein hydraulisches System aufgewandt werden muss, ist hier eine entsprechende Kraft zum Schließen der Kupplung aufzubringen. Dies kann insbesondere bei einem Doppelkupplungsgetriebe von Vorteil sein, da ein gleichzeitiges Schließen beider Kupplungen unter allen Umständen im Betrieb vermieden werden muss.

Bei einem Ausfall der für die Kupplungsbetätigung notwendigen Elemente kann nun aber der Fall eintreten, dass die eine Kupplung oder mehrere Kupplungen geschlossen ist bzw. sind, zum Zwecke eines Abschleppvorgangs oder dergleichen aber zu öffnen ist bzw. sind. Das Öffnen der jeweiligen Kupplung erfolgt durch Entlasten des hydraulischen Systems, mithin beispielsweise durch ein drucklos werden lassen beispielsweise durch Entlastung des Geberzylinders.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, eine einfach zu realisierende Entlastung eines hydraulischen Systems zu bewirken.

Dieses Problem wird durch ein hydraulisches System, insbesondere für Kraftfahrzeuge, umfassend einen Geberzylinder mit einer Nachlaufleitung, einen Nehmerzylinder und eine diese verbindende Druckmediumsleitung gelöst, bei dem die Druckmediumsleitung über eine Bypassleitung mit einem Bypassventil mit der Nachlaufleitung verbunden ist.

Die Druckmediumsleitung verbindet den Geberzylinder direkt mit dem Nehmerzylinder.

Von der Druckmediumsleitung ist die Bypassleitung abgezweigt, so dass für den regulären Betrieb keine eventuell störenden zusätzlichen Betätigungselemente oder dergleichen in der Druckmediumsleitung vorhanden sind. Die Bypassleitung kann mit dem Ventil in einer Ventilstellung gegenüber der Nachlaufleitung gesperrt werden und gestattet in einer anderen Ventilstellung eine unmittelbare Verbindung der Druckmediumsleitung mit der Nachlaufleitung. Über das Bypassventil kann die Druckmediumsleitung also unmittelbar in die Nachlaufleitung und damit in einen Nachlaufbehälter entleert werden. Das Bypassventil kann jede Art von Ventil sein, es bedarf hier nur einer geschlossenen und einer geöffneten Stellung für die Durchgangsrichtung. Das erfindungsgemäße hydraulische System besitzt einige weitere Vorteile gegenüber dem Stand der Technik. Zunächst wird keine elektrische Energie benötigt, um das Ventil oder die Ventile im Fehlerfall zu öffnen. Da keine elektrischen Verbraucher vorhanden sind, wird auch während des Normalbetriebes keine elektrische Energie zum Beispiel für in Bereitschaft befindliche elektrische Geräte verbraucht. Das hydraulische System kann nur drucklos gemacht werden, wenn der Fahrer das Bremspedal mehrere Male durchtritt während die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges ausgeschaltet ist. Das System hat einen sicheren Fallback-Modus mit geöffneten Kupplungen sobald kein Unterdruck mehr in der Steuerleitung anliegt. Auf den ersten Blick erscheint dies von Nachteil, da im Fehlerfall der Kraftfluss zwischen Motor und Getriebe unterbrochen ist, im Stillstand also das Fahrzeug frei bewegt werden kann. Dies ist insbesondere bei einem automatischen Schaltgetriebe wie einem Parallelschaltgetriebe aber unproblematisch, da ein derartiges Getriebe eine eigenständige Parksperre aufweist. Es können zusätzlich Vorrichtungen vorgesehen sein, die sicherstellen, dass die Kupplungen geöffnet sind, wenn das Kraftfahrzeug gestartet werden soll. Wird das Kraftfahrzeug bei nichtlaufender Antriebsmaschine abgestellt, so wird der Unterdruck des Bremskraftverstärkers für einen längeren Zeitraum gehalten. Es muss daher auch in diesem Fall sichergestellt sein, dass beide

Kupplungen geöffnet sind und nicht rein zufällig ein Defekt in einem der Aktuatoren vorliegt. Dies kann durch eine geeignete elektronische Überwachung der Kupplungsstellungen erreicht werden.

In einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Bypassventil in einer ersten Stellung die Druckmediumsleitung direkt auf die Nachlaufleitung durchschaltet und in einer zweiten Stellung diese Verbindung sperrt. In der zweiten Stellung ist die Druckmediumsleitung daher wie gewohnt von der Umgebung getrennt, in der ersten Stellung erfolgt eine unmittelbare Entleerung der Druckmediumsleitung in die Nachlaufleitung und damit einen daran angeordneten Nachlaufbehälter.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Geberzylinder durch einen Aktor betätigbar ist. Der Aktor kann hydraulisch, pneumatisch oder vorzugsweise elektrisch betrieben sein. Der Aktor dient der automatisierten Betätigung der Kupplung. Üblicherweise ist ein derartiger Aktor in Verbindung mit einem automatisierten Schaltgetriebe für die Kupplungsbetätigung vorgesehen.

In einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass das Bypassventil pneumatisch schaltbar ist. Das Bypassventil ist also durch einen Überdruck oder einen Unterdruck oder einen bestimmten Verlauf eines Druckes schaltbar.

Vorzugsweise sperrt das Bypassventil, wenn der Druck in einer Steuerleitung unterhalb des Umgebungsdruckes liegt. Solange in der Steuerleitung ein Unterdruck herrscht, sperrt das Bypassventil, wird der Unterdruck in der Steuerleitung aufgegeben, so öffnet das Bypassventil.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Steuerleitung mit einem Unterdrucksystem eines Bremskraftverstärkers verbunden ist. Im regulären Betrieb eines Kraftfahrzeuges liegt damit in der Steuerleitung generell ein Unterdruck an, so dass das Bypassventil geschlossen ist. Im Stillstand des Fahrzeuges beziehungsweise bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine kann das Unterdrucksystem drucklos gemacht werden, üblicherweise indem wiederholt die Bremse durch Betätigen des Bremspedals betätigt wird. Nach einer bestimmten Anzahl an Bremsschüben ist das

System drucklos, das heißt, das Unterdrucksystem hat den Umgebungsdruck angenommen, so dass das Bypassventil öffnet.

Sind mehrere hydraulische Systeme in dem Kraftfahrzeug vorhanden, beispielsweise bei einer Doppelkupplung, so können die Bypassventile mit einer gemeinsamen Steuerleitung verbunden werden. Dadurch lassen sich sämtliche hydraulischen Systeme durch eine gemeinsame Bremsbetätigung drucklos machen.

In einer alternativen Ausgestaltung des hydraulischen Systems ist vorgesehen, dass das Beipassventil mechanisch betätigbar ist. Unter mechanischer Betätigung wird hier jede Art von Kraftübertragung über ein Tragwerk, Getriebe oder dergleichen verstanden.

Vorteilhaft ist, wenn die mechanische Betätigung mindestens einen Seilzug, vorzugsweise einen Bowdenzug umfasst. Ein Seilzug ist in der Lage, nur in einer Richtung, einer Zugrichtung, Kräfte zu übertragen. In die andere Richtung werden keine Kräfte übertragen. Für einen Bowdenzug gilt dies nur eingeschränkt, hier können spezielle Maßnahmen, wie z. B. ein Freilauf in Schubrichtung, die gleiche Wirkung wie bei einem Seilzug hervorrufen. Ein derartiger Freilauf kann beispielsweise eine Bohrung sein, in der der Bowdenzug in einer Richtung frei beweglich und in der anderen Richtung durch ein Anschlagelement festgelegt ist.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein hydraulisches System vorgesehen, bei dem das Bypassventil durch ein Betätigungsmittel betätigbar ist, das mit mindestens einem ersten Stellmittel und einem zweiten Stellmittel, die jeweils mindestens eine erste und zweite Stellung einnehmen können, gekoppelt ist, wobei in mindestens einer Kombination der möglichen Stellungen der beiden Stellmittel das Bypassventil geöffnet ist und in mindestens einer Kombination der möglichen Stellungen der beiden Stellmittel das Bypassventil geschlossen ist. Unter Betätigungsmittel wird in diesem Zusammenhang jede Form eines Ventilbetätigungsmittels verstanden, beispielsweise mechanische, hydraulische, pneumatische oder elektrische Mittel. Die Stellmittel sind jeweils mit dem Betätigungsmittel verbunden, es kann sich hier um beliebige Mittel handeln, beispielsweise Seilzüge, Bowdenzüge, Kurbelscheiben, Gelenkgetriebe, elektromagnetische Elemente oder dergleichen. Die beiden Stellmittel

müssen mindestens eine erste und eine zweite Stellung einnehmen können, es können jedoch auch beliebig viele Stellungen sein.

Vorteilhaft ist, wenn in genau einer Kombination der möglichen Stellungen der beiden Stellmittel das Bypassventil geöffnet ist und in allen anderen Kombinationen der möglichen Stellungen der beiden Stellmittel das Bypassventil geschlossen ist. Zum Öffnen des Bypassventils ist daher bewusst genau eine Kombination unter allen möglichen Kombinationen der Stellungen der beiden Stellmittel auszuwählen. Diese Maßnahme erschwert eine Fehlbedienung des Bypassventils.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Betätigungsmittel ein Balken ist und die Stellmittel derart angeordnet sind, dass diese durch den Balken miteinander gekoppelt sind und das Bypassventil zwischen den Stellmitteln angeordnet und durch den Balken betätigbar ist. Der Balken kann dabei beispielsweise drehbar an dem Bypassventil festgelegt sein, es ist aber ebenso möglich, dass dieser auch translatorisch von dem Bypassventil wegbewegt werden kann. Der Balken ist dabei so mit den Stellmitteln verbunden, dass dieser in genau einer Position der beiden Stellmittel das Bypassventil betätigen kann. Unter Balken ist hier nahezu jede flächige Form zu verstehen, beispielsweise auch Recht-oder Dreiecke oder beliebige kurvenförmig begrenzte Flächen.

Das eingangs genannte Problem wird auch durch eine Ausrückvorrichtung zur Betätigung einer Kupplung, insbesondere einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen Antriebsmotor und Schaltgetriebe gelöst, bei dem die Ausrückvorrichtung für das Schließen der Kupplung eine Teilstrecke umfasst, die bei Schließen der Kupplung auf Schub belastet wird und dass die Teilstrecke einen Knickstab umfasst, der zur Entlastung der Teilstrecke umknickbar ist. Mit Teilstrecke ist hier ein Teilbereich im Kraftverlauf zwischen einer Kupplung bzw. einem Ausrückhebel und einem Aktor zur Betätigung des Ausrückhebels über beispielsweise eine mechanische oder hydraulische Kraftübertragungsstrecke gemein. Mindestens ein Teil dieser Strecke ist als mechanische Kraftübertragung ausgelegt. Unter Knickstab wird hier ein auf Druckkräfte belasteter Balken verstanden, der an einer definierten Stelle,

beispielsweise einem Gelenk oder dgl. bei einer die Knicklast des Balkens überschreitenden Druckkraft umknickt. Die Knicklast kann bei einem nur wenig Federsteifigkeit aufweisenden Gelenk beliebig klein sein. In diesem Fall ist es vorteilhaft, wenn das Gelenk durch eine Gelenkfeder gegen einen Anschlag gedrückt wird. Bei einer Erhöhung der Druckkraft auf den Knickstab wird das Gelenk dadurch nur stärker gegen den Anschlag gedrückt, der Knickstab als Balken ist im physikalischen Sinne also bereits durchgeknickt, der Anschlag verhindert nur ein weiteres Durchknicken. Die Gelenkfeder drückt das Gelenk dabei an den Anschlag.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Knickstab gegen die Kraft der Gelenkfeder umknickbar ist. Der Knickstab kann also gegen die Kraft der Gelenkfeder aus seiner stabilen Lage, in der er durch die auf den Knickstab wirkenden Druckkräfte gegen den Anschlag gedrückt wird, bewegt werden. Bei Erreichen einer Lage, bei der sich beide Teile des Knickstabes genau gegenüberstehen, bei der also die beiden einzelnen Stäbe genau fluchtend gegenüberliegen, ist eine instable Gleichgewichtslage erreicht. Wird der Knickstab bzw. das Gelenk über diese Lage weiter gegen die Kraft der Gelenkfeder von dem Anschlag wegbewegt, so schnappt die ganze Vorrichtung ab einem Punkt, bei dem die resultierende Kraft in Richtung der Gelenkfeder größer ist als die Kraft der Gelenkfeder, um, der Weg zwischen den beiden äußeren Aufhängepunkten des Knickstabes wird dadurch abrupt verkürzt. Auf diese Weise wird erreicht, dass der Knickstab zum einen dauerhaft für die Übertragung von Kupplungskräften verwendet werden kann und gleichzeitig die Möglichkeit besteht, diese Kraftübertragung dauerhaft zu unterbinden, ohne die Ausrückvorrichtung zu beschädigen.

Das eingangs genannte Problem wird auch durch eine Ausrückvorrichtung zur Betätigung einer Kupplung, insbesondere einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen Antriebsmotor und Schaltgetriebe, umfassend einen Ausrückhebel und einen mit dem Ausrückhebel verbundenen Aktuator gelöst, bei dem der Ausrückhebel zusätzlich mit einem Seilzug verbunden ist. Vorteilhaft ist es, wenn der Ausrückhebel durch den Seilzug in eine Stellung, in der die Kupplung geöffnet ist, zu bringen ist. Der Seilzug stellt also gewissermaßen eine zusätzliche Möglichkeit zur

Betätigung des Ausrückhebels dar. Es versteht sich von selbst, dass der Seilzug dabei in Betätigungsrichtung des Ausrückhebels wirksam werden muss.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Seilzug einen Flaschenzug umfasst. Der Flaschenzug kann in an sich bekannter Art und Weise aus einer oder mehreren Fest-und Losrollen bestehen. Durch die Anzahl der Fest-und Losrollen kann die Untersetzung des Flaschenzuges variiert werden. Zwischen Flaschenzug und Ausrückhebel sowie zwischen Flaschenzug und einem Griffstück, Fußhebel oder dgl. zur Betätigung können Bowdenzüge angeordnet sein. Mit Hilfe von Bowdenzügen ist es wesentlich einfacher, einen derartigen Seilzug beliebig in einem Fahrzeug zu verlegen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Seilzug in der Stellung, in der die Kupplung geöffnet ist, festlegbar ist. Festlegung kann beispielsweise durch einen Klemmmechanismus, einen Haken für einen Hebel oder dgl. ausgeführt sein. Die Festlegung verhindert zuverlässig, dass die Kupplung durch Federkraft, beispielsweise einer Tellerfeder der Kupplung, wieder einkuppelt.

Das eingangs genannte Problem wird auch durch eine Ausrückvorrichtung zur Betätigung einer Kupplung, insbesondere einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen Antriebsmotor und Schaltgetriebe gelöst, bei der des Weiteren ein Treibsatz sowie eine mit diesem in Wirkverbindung stehende Kolben- Zylinderanordnung vorhanden ist, die mit einer mechanischen Kraftübertragung mit der Ausrückvorrichtung verbunden ist. Der Treibsatz kann eine chemische Substanz bestehend aus einer oder auch mehreren Komponenten sein, die durch eine chemische Reaktion ein Gas unter Druck freisetzen kann. Es kann sich aber ebenso beispielsweise um eine Druckgaspatrone handeln, aus der ein Druckgas freisetzbar ist. Die Kolben- Zylinderanordnung besteht in bekannter Weise aus einem Kolben, der in einem Zylinder beweglich angeordnet ist und gegenüber der Umgebung abgedichtet ist. Unter Wirkverbindung wird hier eine Druckgasleitung oder ein sonstiger abgeschlossener Raum, der der Druckübertragung zwischen dem Raum, in dem der Treibsatz angeordnet ist, und der Kolben-Zylinderanordnung gewährleistet. Die Kolben-Zylinderanordnung ist

mit einer mechanischen Kraftübertragung mit der Ausrückvorrichtung verbunden. Die mechanische Kraftübertragung kann Getriebeelemente oder Freilaufelemente oder dgl. aufweisen, so dass eine mechanische Verbindung nur besteht, wenn der Treibsatz ausgelöst wurde bzw. der Kolben in eine bestimmte Stellung gedrückt wurde.

In einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass zwischen dem Treibsatz und der Kolben-Zylinderanordnung mindestens eine erste Drossel angeordnet ist. Ebenso kann zwischen dem Treibsatz und der Kolben-Zylinderanordnung eine erste Drossel, eine zweite Drossel sowie zwischen den Drosseln ein Expansionsraum angeordnet sein.

Es können auch weitere Drosseln und Expansionsräume vorhanden sein. Insbesondere wenn der Treibsatz explosionsartig Gas freisetzen kann, kann durch die Anordnung von Drosseln und mindestens einem Expansionsraum erreicht werden, dass der Druckanstieg in dem Zylinder und damit die Belastung des Kolbens abgeschwächt wird, der Druckanstieg in dem Zylinder also nicht explosionsartig sondern dem gegenüber langsamer verläuft.

Der Treibsatz ist dazu vorteilhaft in einer Reaktionskammer angeordnet, die durch ein geeignetes Volumen ein Abbrennen des Treibsatzes ermöglicht. Vorteilhaft ist hier wenn der Treibsatz durch eine Zündladung, insbesondere eine elektrische Zündladung, ausgelöst werden kann. Die elektrische Zündladung kann wiederum manuell mittels eines Schalters oder aber gekoppelt an eine Bordelektronik nur unter bestimmten Voraussetzungen, beispielsweise bei abgestelltem Antriebsmotor und/oder einem Fehler in der Kupplungsaktorik, ausgelöst werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass der Kolben mit einer Zahnstange verbunden ist, die mit einem Zahnrad in Eingriff steht. Das Zahnrad kann beispielsweise auf der Abtriebswelle eines Aktors angeordnet sein, der über eine Spindel oder dgl. und ggf. weitere Übertragungsmittel eine Kupplung betätigt. Vorteilhaft ist es, wenn die Zahnstange einen Ausschnitt aufweist, der in Ruhelage der Zahnstange den Eingriff mit der Verzahnung des Zahnrades freigibt. Das Zahnrad kann in dieser Lage also frei drehen. Erst durch eine Bewegung der Zahnstange wird diese mit der Verzahnung des Zahnrades in Eingriff gebracht.

Das eingangs genannte Problem wird auch durch ein Ausrückvorrichtung zur Betätigung einer Kupplung, insbesondere einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen Antriebsmotor und Schaltgetriebe, umfassend ein hydraulisches System (1) mit einem Geberzylinder, der mit einem Aktuator verbunden ist (4) (17), einem Nehmerzylinder und eine Geber-und Nehmerzylinder verbindende Druckmediumsleitung (15), dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator gehäuseseitig in einer verschiebbaren Lagerung mit einer arretierten Stellung und einer nicht arretierten Stellung gelagert ist. Vorzugsweise wird der Aktuator in der nicht arretierten Stellung in eine Stellung gedrückt, die vermittels des hydraulischen Systems ein Öffnen der Fahrzeugkupplung bewirkt.

Prinzipiell wird die eigentlich getriebe-bzw. motorfeste Lagerung des Aktuators in Wirkrichtung des Aktuators verschiebbar gestaltet. Diese Verschiebbarkeit kann modellmäßig als in Serie zur eigentlichen Stellfunktion des Aktuators verstanden werden, sie erlaubt also grundsätzlich die Ausführung der gleichen Betätigungsfunktion wie die eigentliche Aktuatorfunktion. Die zusätzliche Verschiebbarkeit wird zur Notlösung der Kupplung verwandt, daher sind hier nur zwei Stellungen vorgesehen, eine arretierte Arbeitsstellung und eine nicht arretierte Stellung, in der die Kupplung unabhängig von der Stellung des Aktuators geöffnet ist. Unter Stellung des Aktuators ist der Weg zu verstehen, um den ein Stellglied, z. B. eine Spindel, zwischen zwei möglichen Endstellungen steht.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Aktuator in der nicht arretierten Stellung durch einen zwischen Aktuatorgehäuse und einem getriebefesten Lagerpunkt angeordneten Federspeicher in Druckrichtung des hydraulischen Systems gedrückt wird. Die Druckrichtung ist die Richtung, in der eine Aktuatorbetätigung eine Druckerhöhung in dem hydraulischen System bewirkt. Nach Lösen einer Arretierung, die das Aktuatorgehäuse in der arretierten Stellung hält, wird der gesamte Aktuator durch den Federspeicher in Druckrichtung des hydraulischen Systems gedrückt, sodass die Kupplung unabhängig von der Stellung des Aktuators geöffnet wird.

In einer alternativen vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Aktuator in der nicht arretierten Stellung durch die Fahrzeugkupplung vermittels des hydraulischen Systems in eine Stellung gedrückt wird, die ein Öffnen der Fahrzeugkupplung bewirkt.

Diese Alternative wird bei einer Kupplung eingesetzt, die im entlasteten Zustand geöffnet ist und unter Kraftaufbringung geschlossen wird, eine sogenannte"active clutch", da hier eine Entlastung des hydraulischen Systems zum Öffnen der Kupplung ausreicht.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Aktuatorgehäuse durch eine Arretiervorrichtung in der arretierten Stellung gehalten wird. Die Arretiervorrichtung kann z. B. in Form einer Ratsche, eines radial zur Wirkrichtung des Aktuators angeordneten verschiebbaren Bolzens in Verbindung mit einer Bohrung, eines Hebels nach Art eines Fanghakens oder dergleichen ausgeführt sein. Vorzuziehen sind hier Lösungen, die in einer kraftlosen Ruhelage die arretierte Stellung des Aktuatorgehäuses bewirken und aktiv in eine zweite Position überführt werden müssen, die die nicht arretierte Stellung des Aktuatorgehäuses bewirkt, sodass die Arretiervorrichtung"fail safe"ist.

Das eingangs genannte Problem wird auch durch einen Antriebsstrang insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Antriebsmotor, ein Schaltgetriebe und eine diese verbindende Kupplung gelöst, die eine Ausrückvorrichtung nach einem der auf eine Ausrückvorrichtung gerichteten Ansprüche umfasst. Der Antriebsstrang kann dabei weiter eine Antriebswelle, eine Differenzial, eine Hinterachse sowie zwei Räder umfassen.

Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen erläutert. Dabei zeigen : Fig. 1 eine schematische Darstellung eines hydraulischen Systems anhand eines Ausführungsbeispiels einer Kupplungsausrückvorrichtung ; Fig. 2 ein hydraulisches System mit erfindungsgemäßer Druckentlastung ; Fig. 3 eine weitere Ausführungsform eines hydraulisches System mit erfindungsgemäßer Druckentlastung in einer ersten Stellung ;

Fig. 4 eine weitere Ausführungsform eines hydraulisches System mit erfindungsgemäßer Druckentlastung in einer zweiten Stellung ; Fig. 5 eine weitere Ausführungsform eines hydraulisches System mit erfindungsgemäßer Druckentlastung in einer dritten Stellung ; Fig. 6 ein mechanisch betätigbares Bypassventil im Schnitt ; Fig. 7 eine erste Ausführungsform zur Betätigung einer Fahrzeugkupplung ; Fig. 8 eine Prinzipskizze eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges ; Fig. 9 eine Prinzipskizze einer Ausrückvorrichtung mit zusätzlichem Seilzug ; Fig. 10 eine Skizze einer pyrotechnisch betriebenen Notiöseeinrichtung ; Fig. 11 eine Prinzipdarstellung eines Ausführungsbeispiels einer Notlöseeinrichtung mit beweglichem Aktuatorlager ; Fig. 12 eine Prinzipdarstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels einer Notlöseeinrichtung mit beweglichem Aktuatorlager.

Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung eine mögliche Ausgestaltung eines hydraulischen Systems anhand einer Kupplungsausrückvorrichtung 3 mit einem Geberzylinder 4 und einem Nehmerzylinder 5. Ein Druckbegrenzungsventil 2 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel in eine diese verbindende Druckmediumsleitung 15 eingebaut und trennt diese in einen ersten Leitungsstrang 11 und einen zweiten Leitungsstrang 12 voneinander. Es versteht sich, dass in anderen Ausführungsbeispielen das Druckbegrenzungsventil 2 in den Geberzylinder 4 oder in den Nehmerzylinder 5 integriert sein kann sowie in anderen hydraulischen Systemen beispielsweise Bremsanlagen, Lenkhelfsysteme, und dergleichen in ein Funktionsbauteil integriert sein kann. Weiterhin kann ein Druckbegrenzungsventil in jedem hydraulischen Leitungssystem in vorteilhafter Weise als Druckbegrenzungsventil und/oder als Schwingungsfilter beispielsweise als so genanntes"Kribbelfilter"von Vorteil sein.

Das Kupplungsausrücksystem 3 betätigt die Kupplung 7 hydraulisch durch Beaufschlagung des Geberzylinders 4 mittels eines Betätigungsgliedes 14, das ein Fußpedal, ein Aktor, beispielsweise ein elektrischer Aktor, oder dergleichen sein kann.

Hierdurch wird mittels einer Kolbenstange 13 Druck im Geberzylinder 4 aufgebaut, der über die Druckmediumsleitung 15 bzw. den zweiten Leitungsstrang 12 das Druckbegrenzungsventil 2 und den ersten Leitungsstrang 11 einen Druck im Nehmerzylinder 5 aufbaut. Der Nehmerzylinder 5 kann-wie in dem gezeigten Beispiel- konzentrisch um die Getriebeeingangswelle 10 angeordnet sein und sich axial an einem - nicht dargestellten Getriebegehäuse abstützen und die nötige Ausrückkraft über ein Ausrücklager an der Kupplung 7, beziehungsweise an deren Ausrückelementen wie Tellerfeder, aufbringen. Weitere Ausführungsbeispiele können einen Nehmerzylinder 5, der über eine Ausrückmechanik einen Ausrücker betätigt und außerhalb der Kupplungsglocke angeordnet ist, vorsehen, wobei dieser mittels eines in hydraulischer Verbindung mit dem Geberzylinder stehenden im Nehmerzylindergehäuse untergebrachten Kolbens die Ausrückmechanik axial beaufschlagt. Zum Aufbringen der Ausrückkraft ist der Nehmerzylinder jeweils gehäusefest am Getriebegehäuse, das hier nicht näher dargestellt ist, oder an einem anderen gehäusefesten Bauteil angebracht.

Die Getriebeeingangswelle 10 überträgt bei geschlossener Kupplung 7 das Drehmoment der Brennkraftmaschine 8 auf ein nicht näher dargestelltes Getriebe und anschließend auf die Antriebsräder eines Kraftfahrzeuges.

Durch die Verbrennungsprozesse in der Brennkraftmaschine 25 erfährt die Kurbelwelle 9 in Abhängigkeit von der Ausgestaltung der Brennkraftmaschine 8, beispielsweise in Abhängigkeit von der Zylinderzahl, ungleichförmige Belastungen, die sich in Axial- und/oder Taumelschwingungen dieser äußern und die über die Ausrückmechanik 6 auf den Nehmerzylinder 5, die Druckmediumsleitung 15 auf den Geberzylinder 4 und von dort über die Kolbenstange 13 auf das Betätigungsglied 14 übertragen werden. Im Falle eines Kupplungspedals als Betätigungsglied werden diese Schwingungen als unangenehm empfunden. Im Falle eines Aktors als Betätigungsglied 14 kann beispielsweise eine verminderte Regelgenauigkeit oder eine verkürzte Lebensdauer die Folge der Schwingungen sein. Das Druckbegrenzungsventil 2 ist daher zur Dämpfung in die Druckmediumsleitung 15 eingeschaltet und zur Dämpfung der von der Kurbelwelle 9 eingetragenen Vibrationen abgestimmt. Der Frequenzbereich derartiger Schwingungen liegt typischer Weise bei 50 bis 200 Hz.

Figur 2 zeigt ein erfindungsgemäßes hydraulisches System mit der Möglichkeit zur Druckentlastung. Schematisch dargestellt sind ein Geberzylinder 4, der über eine Druckmediumsleitung 15 mit einem ebenfalls nur schematisch dargestellten Nehmerzylinder 5 verbunden ist. Der Geberzylinder 4 wird durch einen Aktuator 16 betätigt. Der nicht dargestellte Druckraum des Geberzylinders 4 ist über ebenfalls nicht dargestellte Schnüffelbohrungen beziehungsweise Schnüffelnuten in drucklosem Zustand über eine Nachlaufleitung 17 mit einem Nachlaufbehälter 18 verbunden. Der Aufbau eines Geberzylinders ist beispielsweise aus der DE 100 49 913 bekannt.

Die Druckmediumsleitung 15 ist über eine Bypassleitung 19 sowie ein Bypassventil 20 direkt mit der Nachlaufleitung 17 verbindbar. Bei geschlossenem Bypassventil 20 kann in der Druckmediumsleitung 15 ein für die Betätigung der Kupplung notwendiger Betriebsdruck herrschen, bei geöffnetem Bypassventil 20 kann ein Druckausgleich zwischen der Druckbindungsleitung 15 unmittelbar in die Nachlaufleitung 17 und damit in den Nachlaufbehälter 18 erfolgen. Der Druckausgleich ist dabei unabhängig von der Stellung des Geberzylinders, auch bei vollständig betätigtem Geberzylinder 4 kann der Nehmerzylinder 5 also entlastet werden. Das Bypassventil 20 wird pneumatisch gesteuert. Herrscht in einer Steuerleitung 21 ein Unterdruck, so ist das Bypassventil 20 geschlossen, herrscht in der Steuerleitung 21 kein Unterdruck, so öffnet das Bypassventil 20. Die Steuerleitung 21 ist des Weiteren verbunden mit der Unterdruckseite eines üblichen Bremskraftverstärkers 22. Dieser verfügt in bekannter Art und Weise über eine Unterdruckleitung 23, die in aller Regel mit der Ansaugleitung des Verbrennungsmotors verbunden ist und daher einen Unterdruck gegenüber dem Umgebungsdruck aufweist. Der Bremskraftverstärker 22 beziehungsweise die gesamte Bremskraftanlage verfügt des Weiteren über einen hydraulischen Bremskreis 24, der hier nur schematisch angedeutet ist, sowie über ein Bremspedal 25. Der gesamte Bremskraftverstärker 22 mit all den daran unmittelbar angeordneten Komponenten ist an sich bekannt und wird in praktisch jedem heutigen Kraftfahrzeug in dieser Form verwendet. Die Steuerleitung 21 kann über eine weitere Steuerleitung 26 verfügen, mit der weitere hydraulische Systeme wie das hier dargestellte über weitere Bypassventile 20 ansteuerbar sind.

Im Betrieb des Kraftfahrzeuges herrscht in der Steuerleitung 21 dauerhaft ein Unterdruck, da bei laufendem Verbrennungsmotor in der Unterdruckleitung 23 ebenfalls dauerhaft ein Unterdruck zum Betrieb eines Unterdrucksystems 27 des Bremskraftverstärkers 22 erzeugt wird. Der Bremskraftverstärker 22 verfügt üblicherweise über einen Reservebehälter oder dergleichen, so dass auch bei stehendem Verbrennungsmotor über einen oder mehrere Hübe des Bremspedals eine Wirkung des Bremskraftverstärkers erzielt wird. Wird der Verbrennungsmotor abgeschaltet, so herrscht daher zunächst noch ein genügender Unterdruck in dem Bremskraftverstärker 22 und damit auch in der Steuerleitung 21, das Bypassventil 20 öffnet daher zunächst nicht und das hydraulisches System 1 bleibt funktionsfähig, eine Betätigung des Geberzylinders 4 hat eine entsprechende Bewegung des Nehmerzylinders 5 zur Folge.

Im Falle eines Fehlers, zum Beispiel bei Motorausfall oder bei Ausfall des Aktuators 16 oder dergleichen, betätigt der Fahrer bei abgeschalteter Brennkraftmaschine 8 mehrfach das Bremspedal 25 und macht so den Bremskraftverstärker 22 unterdrucklos. Damit liegt in der Steuerleitung 21 der Umgebungsdruck an, das Bypassventil 20 öffnet und entlastet den Nehmerzylinder 5 über die Bypässleitung 19 und die Nachlaufleitung 17 in den Nachlaufbehälter 18, dies unabhängig von der jeweils aktuellen Stellung des Kolbens des Geberzylinders 4. Die vorliegende Anordnung bedarf selbstverständlich einer Kupplung, die beispielsweise durch eine Tellerfeder geöffnet wird und die aktiv über den Nehmerzylinder geschlossen wird.

Beim Auftritt eines Fehlers, wenn das automatische Schaltsystem also nicht in der Lage ist, die eine oder mehreren Kupplungen des automatischen Schaltgetriebes zu öffnen, muss der Fahrer des Kraftfahrzeuges zunächst den Motor abschalten. Dies kann auch geschehen, indem das Fahrzeug bis zum Stillstand abgebremst wird und dadurch, dass die Kupplung oder die Kupplungen nicht geöffnet werden können, die Brennkraftmaschine 8 durch zu geringe Drehzahl"abgewürgt"wird. Der Fahrer schaltet nun der Vorsicht halber die Zündung der Brennkraftmaschine 8 aus und zieht die Handbremse an bzw. Betätigt die Parksperre des Schaltgetriebes. Durch ein mehrmaliges Durchtreten des Kupplungspedals, üblicherweise etwa fünf bis sechs Mal,

wird der Unterdruck in dem Bremskraftverstärker 22 verbraucht. Dadurch öffnet das Bypassventil 20 und entlastet den Nehmerzylinder 4, woraufhin die Fahrzeugkupplung geöffnet wird. Sind mehrere Kupplungen im Fahrzeug vorhanden, beispielsweise bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit zwei parallelen Abtriebssträngen, so betrifft dieser Vorgang gemeinsam beide Kupplungen, da diese beiden Kupplungen über eine gemeinsame Steuerleitung 21 und jeweils eigene Bypassventile 20 betätigbar sind.

Fig. 3 zeigt eine alternative Ausführungsform eines hydraulischen Systems mit einer mechanischen Betätigung des Bypassventils 20. Die hydraulischen Verbindungen des Bypassventils 20 sind hier nicht dargestellt, entsprechen aber im Wesentlichen der Darstellung der Fig. 2. Im Gegensatz zur Ausführungsform gemäß Fig. 2 wird hier jedoch das Bypassventil 20 nicht durch Unterdruck, sondern durch eine mechanische Betätigung geschaltet. Das Bypassventil 20 verfügt über einen Druckstift 33, der im eingedrückten Zustand das Bypassventil 20 öffnet und im nicht eingedrückten Zustand das Bypassventil 20 schließt. In der in Fig. 3 dargestellten Stellung des Bypassventils 20 ist dieses daher geschlossen. Der Druckstift 33 wird durch einen Balken 30 betätigt, der in etwas mittig drehbar an dem Druckstift 33 gelagert ist. Es handelt sich in der Darstellung der Fig. 3 um eine Prinzipskizze, die praktische Ausgestaltung der Lagerung kann beispielsweise in Form eines hier nicht dargestellten Gelenkes oder einer hier nicht dargestellten Führung oder dergleichen ausgeführt sein. Der Balken 30 ist mit einem ersten Bowdenzug 31 und einem zweiten Bowdenzug 32 verbunden. Sowohl erster Bowdenzug 31 als auch zweiter Bowdenzug 32 sind beispielsweise durch Bohrungen 34 in dem Balken 30 geführt und mit Endkappen 35 ausgestattet, deren Außendurchmesser größer ist als der Innendurchmesser der Bohrungen 34. Beide Bowdenzüge können daher in eine Richtung, wie in Fig. 3 dargestellt, ohne eine Kraft oder Drehmoment auf den Balken 30 auszuüben durch die Bohrung 34 geschoben werden, in die andere Richtung ist dies nur möglich, bis die Endkappen 35 an dem Balken 30 anliegen, von da an wird bei einem weiteren Zug auf die Bowdenzüge 31,32 eine Kraft bzw. ein Drehmoment auf den Balken 30 übertragen.

Der erste Bowdenzug 31 ist nun beispielsweise mit einer Parkbremsbetätigung 36 verbunden, der zweite Bowdenzug 32 ist mit einer Kupplungsnotlöseeinrichtung 37

verbunden. Es kann sich dabei beispielsweise um einen Hebel oder einen Druckknopf oder dergleichen handeln.

Fig. 4 verdeutlicht die Wirkung, wenn allein die Kupplungsnotlöseeinrichtung 37, nicht jedoch die Parkbremsbetätigung 36, betätigt wird. In diesem Fall wird der Balken 30 um den Druckstift 33 des Bypassventils 20 gedreht, die Länge des ersten Bowdenzuges 31 ist dabei so bemessen, dass dessen Endkappen 35 nicht an den Balken 30 anschlagen.

Trotz Betätigung der Kupplungsnotlöseeinrichtung 37 wird also das Bypassventil 20 nicht betätigt. Der sinngemäß gleiche Effekt wird erzielt, wenn die Parkbremsbetätigung 36 betätigt wird, die Kupplungsnotlöseeinrichtung 37 jedoch nicht betätigt wird. In diesem Fall kann man sich die Darstellung der Fig. 4 schlichtweg umgekehrt vorstellen, der Balken 30 wird zur anderen Seite hin gekippt.

Fig. 5 zeigt die Verhältnisse bei Betätigung sowohl der Kupplungsnotlöseeinrichtung 37 als auch der Parkbremsbetätigung 36. In diesem Fall wird der Druckstift 33 betätigt und so das Bypassventil 20 geöffnet. Der Balken 30 in Verbindung mit dem ersten Bowdenzug 31 und dem zweiten Bowdenzug 32 sowie dem Bypassventil wirkt somit wie ein mechanisch logisches"UND". Sieht man einmal davon ab, dass die Bowdenzüge auch Zwischenstellungen zu den hier dargestellten Endstellungen einnehmen können, so können beide Bowdenzüge jeweils zwei Endstellungen einnehmen, eine angezogene Endstellung wie dies beispielsweise für beide Bowdenzüge in Fig. 5 dargestellt ist, und eine gelöste Endstellung, wie dies für beide Bowdenzüge beispielsweise in Fig. 1 dargestellt ist. Die Wirkung der hier dargestellten Anordnung als logisches"UND"sagt dabei, dass nur in genau einer Kombination der hier möglichen Kombinationen an Stellungen das Bypassventil 20 geöffnet ist.

Durch eine Kaskadierung mehrerer der hier dargestellten Anordnungen oder beispielsweise durch ein räumliches Tragwerk bei dem der Balken 30 also beispielsweise in Form eines gleichseitigen Dreiecks mit drei Aufhängepunkten oder eines Rechteckes mit vier Aufhängepunkten ausgelegt ist, lassen sich mehr als zwei Eingangsgrößen, bei einem Dreieck beispielsweise drei und bei einem Viereck vier Eingangsgrößen entsprechend einer"UND"Verknüpfung miteinander verknüpfen.

Fig. 6 zeigt ein mechanisch betätigbares Bypassventil 20 im Schnitt. Dieses umfasst ein Ventilgehäuse 38, in dem der Druckstift 33 axial beweglich gelagert ist. Das Bypassventil 20 verfügt über ein ersten Anschluss 39, mit dem dieses an die Druckmediumsleitung 15 des hydraulischen Systems anschließbar ist, sowie einen zweiten Anschluss 40, mit dem das Bypassventil 20 an die Nachlaufleitung 17 des hydraulischen Systems anschließbar ist. Der erste Anschluss 39 sowie der zweite Anschluss 40 sind durch einen Kanal 41 untereinander verbunden, in dem der Druckstift 33 geführt ist. Dieser verfügt an seiner dem ersten Anschluss 39 zugewandten Seite über einen Ventilteller 42, der von einer Ventilfeder 43 auf einen Ventilsitz 44 gedrückt wird. Fig. 6 zeigt die geschlossene Stellung des Bypassventils 20. In der geöffneten Stellung wird der Ventilteller 42 von dem Ventilsitz 44 abgehoben, es verbleibt ein Spalt 45, durch den Hydraulikflüssigkeit von dem ersten Anschluss 39 zu dem zweiten Anschluss 40 fließen kann. Der Druckstift 33, das Ventilgehäuse 38, der Ventilsitz 44 und dergleichen sind in bekannter Weise durch O-Ring-Dichtungen 46 oder dergleichen abgedichtet.

Fig. 7 zeigt eine Prinzipskizze einer Betätigungsvorrichtung einer Fahrzeugkupplung.

Hier wird unterstellt, dass die Fahrzeugkupplung durch Aufwendung einer Kraft FR geschlossen wird, mithin also beispielsweise durch Federkraft einer Tellerfeder oder dergleichen geöffnet wird. Die Kupplung ist also im unbelasteten Ruhezustand geöffnet und wird aktiv geschlossen. Dargestellt in Fig. 7 ist eine Teilstrecke 50 als Prinzipskizze.

Diese umfasst im Wesentlichen einen Knickstab 51, der mit einem Gelenk 52 versehen ist. Das Gelenk 52 führt dazu, dass der Knickstab 51 bei einer beliebig geringen Kraft unabhängig von dessen eigentlicher Knickbelastbarkeit durchknickt. Das Gelenk 52 wird nun durch eine Gelenkfeder 54 gegen einen Anschlag 49 einer Führung 53 gedrückt.

Der Anschlag 49 verhindert ein weiteres Durchknicken des Knickstabes 51 und gestattet als Führung 53 eine Bewegung in Richtung der Kraft FR. Sobald das Gelenk 52 entgegen der Kraft der Gelenkfeder 54 durch eine Kraft FN ausgelenkt wird, kann der Knickstab 51 vollständig umknicken, es erfolgt also eine immense Verkürzung der Länge des Knickstabes 51 in Kraftrichtung FR. Sobald der Knickstab 51 über die in Fig. 7 gestrichelt gezeichnete Waagrechte 55 hinaus ausgelenkt wird, kommt es zum Durchschnappen des durch das Gelenk 52 gebildeten Zweischlages bestehend aus dem

Knickstab 51. Der Abstand der beiden Enden des Stabzweischlages ist aber größer zu wählen als der maximale Betätigungsweg an jener Stelle. Die Betätigung der Notentriegelung kann beispielsweise mit der Betätigung der Parksperre kombiniert werden. Dabei ist die Art der Parksperrenbetätigung zu unterscheiden. Im Falle von Park-by-wire wird mit dem Notöffnen der Parksperre bei Ausfall auch die Kupplung geöffnet. Bei einer mechanischen Parksperre wird mit dem einlegen der Parksperre die Notentriegelung betätigt. Das setzt voraus, dass die Kupplungsaktoren in die geöffnete Position gefahren werden, um die Kupplung nach Lösen der Parksperre wieder betätigen zu können.

Unter der Grundannahme, dass ein Teil der Betätigungsstrecke eine Kompression erfährt wird der zuvor dargestellte Mechanismus zum Notöffnen vorgeschlagen, indem der unter Druckkraft stehende Teil der Betätigungsstrecke durch einen zweiteiligen Druckstab mit einem Gelenk, einer Feder mit Anschlag und einer Anbindung für die Notentriegelung ersetzt wird. Durch Ziehen an bzw. in der Region des Gelenks wird die stabile Gleichgewichtslage des Druckstabes über eine indifferente Lage in einen instabilen Bereich gezogen, so dass es zum Durchschnappen des Stabzweischlags kommt und der so modifizierte Teil der Strecke keine Kraft mehr übertragen kann, die Kupplung öffnet somit. Kann der Kupplungsaktor wieder in die Position"Kupplung offen" verfahren werden, wird bei entlasteter Notbetätigung der Stabzweischlag durch die Feder wieder in seine Ausgangslage zurückbewegt und kann wieder Druckkräfte übertragen. Durch geeignete Auswahl des Winkels a, der Stablänge und der Feder, kann erreicht werden, dass der Betätigungsweg für die Notentriegelung klein ist gegenüber dem Betätigungsweg der Kupplung an entsprechender Stelle der Betätigungsstrecke und dass die Kraft zur Betätigung der Notentriegelung um ein Vielfaches geringer ist als die Kraft mit der die Kupplung betätigt wird.

Fig. 8 zeigt eine Prinzipskizze eines Antriebsstranges 60 eines Kraftfahrzeuges 56.

Dargestellt ist ein vierrädriges Fahrzeug, bei dem ein Antriebsmotor 57 über eine Kupplung 58 und ein Schaltgetriebe 59 sowie eine Antriebswelle 61 über ein Differenzial 62 eine Achse 63 mit darin angeordneten Rädern 64 antreibt. Der dargestellte Antriebsstrang 60 ist bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb sowie Heckantrieb prinzipiell

identisch, es ändern sich lediglich die Anordnung von Schaltgetriebe 59 und nachgeordneten Antriebsmitteln. Ebenso kann das dargestellte Prinzip bei einem Fahrzeug mit Allradantrieb angewandt werden. Die Kupplung 58 wird durch ein Ausrücklager 65, das mit einer Ausrückvorrichtung 66, beispielsweise einem Ausrückhebel 67, einem hydraulischen oder mechanischen Zentralausrücker oder dergleichen, verbunden ist, betätigt.

Fig. 9 zeigt eine Prinzipskizze einer Ausrückvorrichtung 66 mit einem zusätzlichen Seilzugmechanismus. Dargestellt ist eine Kupplung 58, die in bekannter Weise mit einem Ausrücklager 65 verbunden ist. Das Ausrücklager 65 kann mittels eines Ausrückhebels 67 betätigt werden. Der Ausrückhebel 67 sowie die nachfolgenden Komponenten wie Ausrücklager 65 und Kupplung 58 sind hier nur prinzipiell dargestellt.

Hier kann auch beispielsweise ein mechanisches Zentralsausrücksystem verwendet werden, das mittels eines Hebels oder dergleichen angesteuert wird. Der Ausrückhebel 67 wird von einem Aktuator 68 betätigt, der beispielsweise im Wesentlichen aus einer Spindelmutter 69, einer Spindel 70 sowie einem gehäusefest gelagerten Elektromotor 71, der beispielsweise ein Untersetzungsgetriebe aufweisen kann, besteht. Alternativ kann hier auch ein Zahnstangenantrieb oder dergleichen verwendet werden.

Bei Ausfall beispielsweise des Elektromotors 71 bleibt der Ausrückhebel 67 in der jeweiligen aktuellen Lage stehen, beispielsweise in eingekuppeltem Zustand. Um beispielsweise ein Abschleppen des Fahrzeugs oder dergleichen zu ermöglichen, ist es jedoch notwendig, die Kupplung 58 zu öffnen. Dies geschieht im vorliegenden Ausführungsbeispiel mittels eines Seilzuges 72, der beispielsweise über Umlenkrollen 73, einen Bowdenzug oder dergleichen zu einer beliebigen Stelle in dem Fahrzeug geführt werden kann. Ein Flaschenzug 74, der aus einer Rolle oder mehreren Rollenpaaren, wie hier skizziert, bestehen kann, dient der Untersetzung des Seilzuges 72, es kann daher an einem Zugseil 75 eine deutlich höhere Kraft zur Entlastung des Ausrückhebels 67 bei ebenfalls höherem zurückzulegendem Weg aufgebracht werden.

Das Zugseil 75 kann beispielsweise mit einem hier nicht dargestellten Griffstück, Fußhebel oder dergleichen versehen sein.

Zwischen Spindelmutter 69 und Ausrückhebel 67 ist im vorliegenden Fall keine feste Verbindung vorgesehen, der Ausrückhebel 67 kann sich in Lastrichtung, also in Ausrückrichtung, von der Spindelmutter 69 abheben. Wird nun an dem Zugseil 75 gezogen, so hebt der Ausrückhebel 67 von der Spindelmutter 69 ab. Zur Fixierung wird das Zugseil 75 beispielsweise eingehängt oder anderweitig festgelegt, so dass der Ausrückhebel 67 nicht in die eingekuppelte Stellung zurückweichen kann. Der gesamte Vorgang ist reversibel, durch Lösen der Fixierung des Zugseiles 75 kann wieder eingekuppelt werden bzw. in den normalen Betriebsmodus, bei dem die Kupplung 58 über den Aktuator 68 betrieben wird, zurückgegangen werden. Damit der Seilzug 72 nicht durchhängt, kann dies beispielsweise mit einer hier nicht dargestellten Feder leicht vorgespannt werden, wobei die Feder nach einem gewissen Federweg, also bei Betätigung, auf Anschlag geht.

Die anhand der Fig. 9 dargestellte Lösung ist ebenfalls einsetzbar bei einer Doppelkupplung. Der Seilzug 72 wird in diesem Fall in zwei Seilzüge nach Art eines Y aufgeteilt, wobei jeder der Seilzüge an einem Ausrückhebel 67 angreift. Die Seilzüge 72 an den beiden Ausrückhebeln werden also zu einem gemeinsamen Seilzug zusammengeführt. Dies hat unter anderem den Vorteil, dass der Kraftfahrer bei Betätigung der Notöffnung nicht wissen muss, ob er die jeweilige Kupplung öffnen muss.

Bei Betätigung des Zugseiles 75 und damit des Seilzuges 72 werden in jedem Fall beide Kupplungen geöffnet, unabhängig von der Stellung, in der sie sich zuvor befunden haben.

Der hier dargestellte Mechanismus funktioniert prinzipiell bei jedem Kupplungsausrücksystem, das eine mechanische Übertragung über eine Teilstrecke aufweist. Beispielsweise ist dies auch bei einem mechanischen Zentralausrücker der Fall. In diesem Fall greift der Seilzug 72 an den Ausrückhebel des mechanischen Zentralausrückers an.

Fig. 10 zeigt eine alternative Ausgestaltung einer Notlöseeinrichtung 80 für eine Kupplung oder dergleichen. Sie umfasst im Wesentlichen ein Gehäuse 81, in dem sich die nachfolgend dargestellten weiteren Elemente der Vorrichtung befinden. In einer

Reaktionskammer 82 befindet sich ein ein-oder mehrteiliger Treibsatz 83, der mittels einer beispielsweise elektrisch zündbaren Zündladung 84 zum Abbrand bzw. zur Explosion gebracht werden kann. Der Treibsatz 83 sowie die Zündladung 84 können beispielsweise als ein gemeinsames Modul ausgelegt sein, das in die Reaktionskammer 82 z. B. über eine aufschraubbare Klappe oder dgl. eingebracht werden kann oder als Modul auf die Reaktionskammer 82 beispielsweise aufgeschraubt oder festgeklemmt werden kann. Die Reaktionskammer 82 ist über eine Drossel 85, einen Expansionsraum 87 und eine zweite Drossel 86 mit einem Zylinder 88 verbunden, in dem ein Kolben 89 beweglich gelagert ist. Die Drosseln 85,86 sowie der Expansionsraum 87 dienen einer Verringerung des in der Reaktionskammer 82 erzeugten Spitzendruckes, insbesondere bei einer schnell ablaufenden Explosion des Treibsatzes 83 verbleibt von der sehr schnellen Druckerhöhung in der Reaktionskammer 82 nur eine vergleichsweise langsame und gleichmäßige Druckerhöhung in dem Zylinder 88. Der Kolben 89 wird durch die Druckerhöhung in dem Zylinder 88 in Richtung des Pfeiles 90 gedrückt und treibt über eine Zahnstange 91 ein Zahnrad 92 an. Das Zahnrad 92 kann beispielsweise mit einem hier nicht dargestellten Aktuator oder dgl. verbunden sein. Alternativ kann ebenso statt einer Zahnstange 91 eine direkte Verbindung des Kolbens 89 mit einem Aktuator oder dgl. erfolgen. Nicht dargestellt in Fig. 10 sind Dichtungen oder dgl.

Insbesondere der Kolben 89 ist hier in bekannter Weise z. B. mittels Dichtringen gegenüber dem Zylinder 88 abzudichten. Die Zündladung 84 kann beispielsweise elektrisch ausgelöst werden, ebenso sind hier aber auch chemische Auslösungen z. B. durch Zwei-Komponenten-Sprengsätze oder mechanische Auslösung mit einem Schlagzünder möglich. Durch das Auslösen der Treibladung wird eine chemische Reaktion hervorgerufen, die einen Gasdruck in der Reaktionskammer und damit auch in dem Zylinder 88 aufbaut. Ein Vorteil dieser Lösung ist, dass ein eigenständiger Energiespeicher in Form des Treibsatzes 83 zur Notlösebetätigung vorhanden ist.

Dieser ist relativ wartungsarm, einfach in der Handhabung und kostengünstig herzustellen. Der Treibsatz 83 ist dabei so auszulegen, dass das gesamte System nicht beschädigt werden kann. Ein weiterer Vorteil ist, dass das gesamte System nicht in die eigentliche Kupplungsbetätigung zu integrieren ist. Die hier vorgestellte Notlöseeinrichtung 80 arbeitet abgesehen von der Zündladung 82, weitgehend ohne elektrische Energie, auch beim Ausfall der elektrischen Energieversorgung des

Kraftfahrzeuges ist damit eine Notlösung möglich. Die Notlöseeinrichtung 80 bzw. die Auslösung der Zündladung 84 kann beispielsweise durch ein automatisiertes System des Fahrzeuges, durch einen eigenständigen Sensor oder manuell erfolgen. Aus Sicherheitsgründen sollte die Auslösung der Notlöseeinrichtung 80 mit einer Parkbremse gekoppelt sein, so dass eine Notlösung nur bei eingelegter Parkbremse möglich ist.

Sowohl die Zahnstange 91 als auch das Zahnrad 92 verfügen jeweils über eine Verzahnung 94. Die Zahnstange 91 verfügt über einen Ausschnitt 93, der beispielsweise in etwa halbkreisförmig in die Zahnstange 91 an der dem Kolben 89 abgewandten Seite eingebracht ist. Durch den Ausschnitt 93 sind in der in Fig. 10 dargestellten Lage die Zahnstange 91 und das Zahnrad 92 nicht in Eingriff, da der Ausschnitt 93 im Bereich des Zahnrades 92 liegt. Wird der Kolben 89 und damit auch die Zahnstange 91 nun nach Auslösen des Treibsatzes 83 in Richtung des Pfeils 90 bewegt, so wird der Ausschnitt 93 überwunden und die Verzahnung 94 der Zahnstange 91 ab einem gewissen Weg, den die Zahnstange 91 zurückgelegt haben muss, mit der Verzahnung 94 des Zahnrades 92 in Eingriff gebracht. In der Ruhelage, wie sie in Fig. 10 dargestellt ist, kann demzufolge das Zahnrad 92 frei gegenüber der Zahnstange 91 gedreht werden. Erst nach Auslösen der Treibladung 83 werden Zahnstange 91 und Zahnrad 92 somit in Eingriff gebracht.

Der Treibsatz 83 kann ein Stoff sein, der aus einer oder mehreren Komponenten besteht und zu einer chemischen Reaktion fähig ist, die Gas in ausreichenden Mengen und unter ausreichendem Druck freisetzt. Alternativ kann hier auch ein Druckgasbehälter oder dgl. verwendet werden, der durch die Zündladung 84 aufgelöst werden kann.

Fig. 11 zeigt eine Prinzipdarstellung eines Ausführungsbeispiels einer Notlöseeinrichtung mit einem beweglichen Aktuatorlager. Das Ausführungsbeispiel der Fig. 11 ist ausgelegt für eine Kupplung, die im entlasteten Zustand geschlossen ist und gegen Federkraft geöffnet werden muss. Der Kolben 95 eines Geberzylinders 4 wird von einem Aktuator 96 betätigt. Der Geberzylinder 4 gehört zu einem hydraulischen System, wie es beispielsweise anhand der Fig. 1 dargestellt ist. Der Aktuator 96 umfasst einen Elektromotor 97, der eine Spindel 98 antreibt. Die Spindel 98 ist fest mit einem Axiallager

99, das beispielsweise ein Kugellager sein kann, verbunden. Die Außenschale des Axiallagers 99 ist mit einem Aktuatorgehäuse 100 verbunden, das hier nur schematisch bezüglich seiner Lagerungsfunktion dargestellt ist. Der Kolben 95 umfasst eine Spindelmutter 101, die mit der Spindel 98 zusammenwirkt. Wird die Spindel 98 durch den Elektromotor 97 gedreht, so wird der Kolben 95 um einen Betätigungsweg 102 bewegt. Die hier nicht dargestellte Fahrzeugkupplung wird durch Kraftbeaufschlagung geöffnet. Zum Öffnen der Fahrzeugkupplung ist daher auf den Kolben 95 eine Druckkraft auszuüben und so das hydraulische System mit Druck zu beaufschlagen. Das Aktuatorgehäuse 100 ist in Längsrichtung der Spindel 98 verschiebbar in einem in Fig.

11 nur schematisch angedeuteten Aktuatorlager 103 aufgenommen. Der Aktuator 96 verfügt durch das Aktuatorlager 103 über eine gehäuseseitig verschiebbare Lagerung.

Mittels eines Federspeichers 104 wird das Aktuatorgehäuse 100 gegen ein Gegenlager 105 gedrückt. Der Federspeicher 104 stützt sich dazu einerseits an dem Aktuatorgehäuse 100, andererseits an einem getriebefesten Lagerpunkt 113 ab. Der Federspeicher 104 beaufschlagt dabei das Aktuatorgehäuse 100 in Druckrichtung der Spindel 98, der Federspeicher 104 wirkt also in Druckrichtung des Kolbens 95. Eine Arretiervorrichtung 106, beispielsweise wie in Fig. 11 angedeutet in Form eines Hebels 107, der drehbar an einem gehäusefesten Lager 108 aufgenommen ist und mit einer Nase 109 des Aktuatorgehäuses 100 zusammenwirkt, ermöglicht nach Auslösen beispielsweise eines Freigabehebels 110 eine Bewegung des Aktuatorgehäuses 100 aufgrund der Kraft des Federspeichers 104 in Druckrichtung des Kolbens 95. Eine Rückholfeder 111 zieht den Hebel 107 in die Ausgangsstellung zurück. Der Federspeicher 104 ist so bemessen, dass dessen Kraft größer ist als die größte in der Spindel 98 auftretende Druckkraft zum Öffnen der Kupplung 7. Nach Freigabe der Arretiervorrichtung 106, die beispielsweise elektrisch erfolgen kann, drückt der Federspeicher 104 den Kolben 95 in Druckrichtung des hydraulischen Systems und öffnet dadurch die Kupplung 7.

Das Aktuatorgehäuse 100 und damit der Aktuator 96 kann also in zwei Stellungen gebracht werden. Eine arretierte Stellung oder Arbeitsstellung, in der die normale Funktion des Aktuators 96 gegeben ist, und eine nicht arretierte Stellung, in der der

Aktuator 96 in eine Position gebracht wird, in der der Geberzylinder 4 eine Stellung für eine vollständig geöffnete Kupplung 7 einnimmt.

Der Federspeicher 104 kann nach Auslösen erneut gespannt werden, indem die Spindel 98 des Aktuators 96 in eine Stellung gefahren wird, in der normalerweise, mithin in der arretierten Stellung des Aktuatorgehäuses, die Kupplung vollständig geöffnet ist. Dabei erreicht die Nase 109 eine Stellung, wie diese in Fig. 11 angedeutet ist, sie umgreift also den Hebel 107 und kann sich erneut an diesem abstützen, die Arretiervorrichtung 106 und damit das gesamte Aktuatorgehäuse 100 wird also wieder in eine arretierte Stellung gebracht. Bei geschlossenem Freigabehebel 110 und somit arretierter Arretiervorrichtung 106 ist die Funktionsfähigkeit des Geberzylinders in Verbindung mit dem Aktuator 96 zum Öffnen und Schließen der Fahrzeugkupplung wiederhergestellt. In Fig. 11 und 12 ist zusätzlich eine alternative Arretiervorrichtung 115 in Form einer Ratschenvorrichtung 112, mit einer federbelasteten Kugel 116, die gegen eine schiefe Ebene gedrückt wird, dargestellt ist. Die Kugel 116 wird zum Lösen der arretierten Stellung mittels eines Betätigungsgliedes 114 in Richtung der gegenüber dem Aktuatorgehäuse 100 weiter geöffneten schiefe Ebene gezogen.

In der in Fig. 11 dargestellten arretierten Stellung oder Arbeitsstellung drückt der Federspeicher 104 die Nase 109 auf das Gegenlager 105. Da die durch den Federspeicher 104 ausgeübte Kraft größer ist als die seitens des Kolbens 95 durch den Druck in dem hydraulischen System 1 ausgeübte Gegenkraft bleibt das Aktuatorgehäuse 100 in der arretierten Stellung.

In Fig. 12 dargestellt ist eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels gemäß der Fig. 11, das bei einer Fahrzeugkupplung, die im entlasteten Zustand geöffnet ist, Anwendung findet. Ein Öffnen der Kupplung erfolgt hier bei einer Entlastung des hydraulischen Systems durch einen in der Fahrzeugkupplung selbst vorhandenen Federspeicher. Es ist also hier kein Federspeicher 104 notwendig. Dafür ist die Lastrichtung, in der die Nase 109 und das Gegenlager 105 wirken, umzudrehen. Ebenso ist die Richtung, in der die Ratsche 112 wirkt, umzudrehen. Die weitere Ausgestaltung entspricht der des Ausführungsbeispiels der Fig. 11.

Das Gegenlager 105 sowie die Nase 109 sind in den Darstellungen der Figuren 11 und 12 zur Verdeutlichung der Funktionsweise prinzipienhaft dargestellt. Selbstverständlich kann hier jede an sich bekannte Vorrichtung, die eine erste arretierte Stellung und eine zweite freigegebene Stellung kennt, beispielsweise Bolzenmechanismen, bajonettverschlussartige Mechanismen, Fanghaken oder dergleichen Anwendung finden. Die arretierte Stellung wird entsprechend dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 11 aus der nicht arretierten Stellung des Aktuatorgehäuses erreicht, indem die Spindel in eine Stellung, die einer möglichst weit geöffneten Fahrzeugkupplung entspricht, gefahren wird. Die Nase 109 umgreift das Gegenlager 105 in diesem Fall auf der Lastseite, das Aktuatorgehäuse 100 wird somit wieder in eine Lage entsprechend der Darstellung der Fig. 12 gebracht, so dass bei Ausübung einer Kraft von der Spindel 98 auf die Spindelmutter 101 der Kolben 95 wieder in Druckrichtung des hydraulischen Systems bewegt werden kann.

Die Arretiervorrichtung 106,115 kann manuell, beispielsweise mit einem Bowdenzug, einem Hebel oder dergleichen oder automatisch durch eine Fahrzeugelektronik elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch angesteuert werden. In jedem Fall ist durch eine geeignete Anordnung der Bedienelemente bzw. durch eine geeignete Steuerung zu gewährleisten, dass die Kupplung nur in dafür zulässigen Betriebszuständen geöffnet werden kann.

Bezuqszeichenliste 1 Hydraulisches System 2 Druckbegrenzungsventil 3 Kupplungsausrückvorrichtung 4 Geberzylinder 5 Nehmerzylinder 6 Ausrückmechanik 7 Kupplung 8 Brennkraftmaschine 9 Kurbelwelle 10 Getriebeeingangswelle 11 erster Leitungsstrang 12 zweiter Leitungsstrang 13 Kolbenstange 14 Betätigungsglied 15 Druckmediumsleitung 16 Aktuator 17 Nachlaufleitung 18 Nachlaufbehälter 19 Bypassleitung 20 Bypassventil 21 Steuerleitung 22 Bremskraftverstärker 23 Unterdruckleitung 24 Bremskreis 25 Bremspedal 26 Weitere Steuerleitung 27 Unterdrucksystem 30 Balken 31 Erster Bowdenzug 32 Zweiter Bowdenzug 33 Druckstift 34 Bohrungen 35 Endkappen 36 Parkbremsbetätigung 37 Kupplungsnotlöseeinrichtung 38 Ventilgehäuse 39 Erster Anschluss 40 Zweiter Anschluss 41 Kanal 42 Ventilteller 43 Ventilfeder 44 Ventilsitz 45 Spalt 46 O-Ringdichtung 49 Anschlag 50 Teilstrecke 51 Knickstab 52 Gelenk 53 Führung 54 Gelenkfeder 55 Waagrechte a (alpha) Winkel 56 Kraftfahrzeug 57 Antriebsmotor 58 Kupplung 59 Schaltgetriebe 60 Antriebsstrang 61 Antriebswelle 62 Differential 63 Achse 64 Räder 65 Ausrücklager 66 Ausrückvorrichtung 67 Ausrückhebel 68 Aktuator 69 Spindelmutter 70 Spindel 71 Elektromotor 72 Seilzug 73 Umlenkrollen 74 Flaschenzug 75 Zugseil 80 Notiöseeinrichtung 81 Gehäuse 82 Reaktionskammer 83 Treibsatz 84 Zündladung 85 Erste Drossel 86 Zweite Drossel 87 Expansionsraum 88 Zylinder 89 Kolben 90 Pfeil 91 Zahnstange 92 Zahnrad 93 Ausschnitt 94 Verzahnung 95 Kolben 96 Aktuator 97 Elektromotor 98 Spindel 99 Axiallager 100 Aktuatorgehäuse 101 Spindelmutter 102 Betätigungsweg 103 Aktuatorlager 104 Federspeicher 105 Gegenlager 106 Auslösevorrichtung 107 Hebel 108 Lager 109 Nase 110 Freigabehebel 111 Rückholfeder 112 Ratsche 113 Getriebefester Lagerpunkt 114 Betätigungsgliedes 115 alternative Arretiervorrichtung 116 Kugel