図1~図9を参照して、この発明の一実施形� ��に係るインホイールモータ駆動装置21につ� �て説明する。

 図8は、この発明の一実施形態に係るイン ホイールモータ駆動装置21を採用した電気自� ��車11の概略図であって、図9は、電気自動車1 1を後方から見た概略図である。図8を参照し� ��、電気自動車11は、シャーシ12と、操舵輪と しての前輪13と、駆動輪としての後輪14と、� �右の後輪14それぞれに駆動力を伝達するイン ホイールモータ駆動装置21とを備える。図9を 参照して、後輪14は、シャーシ12のホイール� �ウジング12aの内部に収容され、懸架装置(サ� ��ペンション)12bを介してシャーシ12の下部に� ��定されている。

 懸架装置12bは、左右に伸びるサスペンシ� ��ンアームによって後輪14を支持すると共に� �コイルスプリングとショックアブソーバと� �含むストラットによって、後輪14が地面から 受ける振動を吸収してシャーシ12の振動を抑� ��する。さらに、左右のサスペンションアー� ��の連結部分には、旋回時等に車体の傾きを� ��制するスタビライザーが設けられる。なお� ��懸架装置12bは、路面の凹凸に対する追従性� ��向上し、駆動輪の駆動力を効率良く路面に� ��達するために、左右の車輪を独立して上下� ��せることができる独立懸架式とするのが望� ��しい。

 この電気自動車11は、ホイールハウジン� �12a内部に、左右の後輪14それぞれを駆動する インホイールモータ駆動装置21を設けること� ��よって、シャーシ12上にモータ、ドライブ� �ャフト、およびデファレンシャルギヤ機構� �を設ける必要がなくなるので、客室スペー� �を広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回� �をそれぞれ制御することができるという利� �を備えている。

 一方、この電気自動車11の走行安定性を� �上するために、ばね下重量を抑える必要が� �る。また、さらに広い客室スペースを確保� �るために、インホイールモータ駆動装置21の 小型化が求められる。そこで、図1に示すよ� �なこの発明の一実施形態に係るインホイー� �モータ駆動装置21を採用する。

 図1~図7を参照して、この発明の一実施形� ��に係るインホイールモータ駆動装置21を説� �する。なお、図1はインホイールモータ駆動� ��置21の概略断面図、図2は図1のII-IIにおける� ��面図、図3は偏心部25a,25b周辺の拡大図、図4� ��図1のIV-IVにおける断面図、図5は図1のV-Vに� �ける断面図、図6は図1のVI-VIにおける断面図� ��図7は回転ポンプ51の断面図である。

 まず、図1を参照して、車両減速部の一例 としてのインホイールモータ駆動装置21は、� ��動力を発生させるモータ部Aと、モータ部A� �回転を減速して出力する減速部Bと、減速部B からの出力を駆動輪14に伝える車輪ハブ軸受� ��Cとを備え、モータ部Aと減速部Bとはケーシ� ��グ22に収納されて、図9に示すように電気自� ��車11のホイールハウジング12a内に取り付け� �れる。

 モータ部Aは、ケーシング22に固定される� ��テータ23と、ステータ23の内側に径方向の隙 間を空けて対向する位置に配置されるロータ 24と、ロータ24の内側に固定連結されてロー� �24と一体回転するモータ側回転部材25とを備� ��るラジアルギャップモータである。ロータ2 4は、フランジ形状のロータ部24aと円筒形状� �中空部24bとを有し、転がり軸受36a,36bによっ� ��ケーシング22に対して回転自在に支持され� �いる。

 モータ側回転部材25は、モータ部Aの駆動� ��を減速部Bに伝達するためにモータ部Aから� �速部Bにかけて配置され、減速部B内に偏心部 25a,25bを有する。このモータ側回転部材25は、 ロータ24の中空部24bに嵌合固定されて、ロー� ��24と一体回転する。さらに、2つの偏心部25a, 25bは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消 し合うために、180°位相を変えて設けられて� ��る。

 減速部Bは、偏心部25a,25bに回転自在に保� �される公転部材としての曲線板26a,26bと、ケ� ��シング22上の固定位置に保持され、曲線板26 a,26bの外周部に係合する外周係合部材として� ��複数の外ピン27と、曲線板26a,26bの自転運動� ��車輪側回転部材28に伝達する運動変換機構� �、偏心部25a,25bに隣接する位置にカウンタウ� ��イト29とを備える。また、減速部Bには、減� ��部Bに潤滑油を供給する減速部潤滑機構が設 けられている。

 車輪側回転部材28は、フランジ部28aと軸� �28bとを有する。フランジ部28aの端面には、� �輪側回転部材28の回転軸心を中心とする円周 上の等間隔に内ピン31を固定する穴が形成さ� ��ている。また、軸部28bは車輪ハブ32に嵌合� �定され、減速部Bの出力を車輪14に伝達する� �

 図2および図3を参照して、曲線板26aは、� �周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲� �で構成される複数の波形を有し、一方側端� �から他方側端面に貫通する複数の貫通孔30a,3 0bを有する。貫通孔30aは、曲線板26aの自転軸� ��を中心とする円周上に等間隔に複数個設け� ��れており、後述する内ピン31を受入れる。� �た、貫通孔30bは、曲線板26aの中心に設けら� �ており、偏心部25aに嵌合する。

 曲線板26aは、転がり軸受41によって偏心� �25aに対して回転自在に支持されている。図3� ��参照して、この転がり軸受41は、偏心部25a� �外径面に嵌合し、その外径面に内側軌道面42 aを有する内輪部材42と、曲線板26aの貫通孔30b の内径面に直接形成された外側軌道面43と、� ��側軌道面42aおよび外側軌道面43の間に配置� �れる複数の円筒ころ44と、隣接する円筒ころ 44の間隔を保持する保持器(図示省略)とを備� �る円筒ころ軸受である。また、内輪部材42は 、内側軌道面42aの軸方向両端部から径方向外 側に突出する鍔部42bを有する。

 外ピン27は、モータ側回転部材25の回転軸 心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けら れる。曲線板26a,26bが公転運動すると、曲線� �状の波形と外ピン27とが係合して、曲線板26a ,26bに自転運動を生じさせる。ここで、外ピ� �27は、針状ころ軸受27aによってケーシング22� ��対して回転自在に支持されている。これに� ��り、曲線板26a,26bとの間の接触抵抗を低減す ることができる。

 カウンタウェイト29は、円板状で、中心� �ら外れた位置にモータ側回転部材25と嵌合す る貫通孔を有し、曲線板26a,26bの回転によっ� �生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために� �各偏心部25a,25bに隣接する位置に偏心部と180� �位相を変えて配置される。

 ここで、図3を参照して、2枚の曲線板26a,26b� ��の中心点をGとすると、図3の中心点Gの右側� ��ついて、中心点Gと曲線板26aの中心との距離 をL ₁ 、曲線板26a、転がり軸受41、および偏心部25a� ��質量の和をm ₁ 、曲線板26aの重心の回転軸心からの偏心量を ε ₁ とし、中心点Gとカウンタウェイト29との距離 をL ₂ 、カウンタウェイト29の質量をm ₂ 、カウンタウェイト29の重心の回転軸心から� ��偏心量をε ₂ とすると、L ₁ ×m ₁ ×ε ₁ =L ₂ ×m ₂ ×ε ₂ を満たす関係となっている。また、図3の中� �点Gの左側の曲線板26bとカウンタウェイト29� �の間にも同様の関係が成立する。

 運動変換機構は、車輪側回転部材28に保� �された複数の内ピン31と、曲線板26a,26bに設� �られた貫通孔30aとで構成される。内ピン31は 、車輪側回転部材28の回転軸心を中心とする� ��周軌道上に等間隔に設けられており、その� ��方向一方側端部が車輪側回転部材28に固定� �れている。また、曲線板26a,26bとの摩擦抵抗� ��低減するために、曲線板26a,26bの貫通孔30aの 内壁面に当接する位置に針状ころ軸受31aが設 けられている。

 また、内ピン31の軸方向端部には、スタ� �ライザ31bが設けられている。スタビライザ31 bは、円環形状の円環部31cと、円環部31cの内� �面から軸方向に延びる円筒部31dとを含む。� �数の内ピン31の軸方向他方側端部は、円環部 31cにボルトによって締結されている。曲線板 26a、26bから一部の内ピン31に負荷される荷重� ��スタビライザ31bを介して全ての内ピン31に� �って支持されるため、内ピン31に作用する応 力を低減させ耐久性を向上させることができ る。

 一方、貫通孔30aは、複数の内ピン31それ� �れに対応する位置に設けられ、貫通孔30aの� �径寸法は、内ピン31の外径寸法(「針状ころ� �受31aを含む最大外径」を指す。以下同じ。)� ��り所定分大きく設定されている。

 減速部潤滑機構は、減速部Bに潤滑油を供 給するものであって、潤滑油路25cと、潤滑油 給油口25dと、潤滑油排出口22bと、潤滑油貯留 部22dと、回転ポンプ51と、循環油路45とを備� �る。

 潤滑油路25cは、モータ側回転部材25の内� �を軸線方向に沿って延びている。また、潤� �油供給口25dは、潤滑油路25cからモータ側回� �部材25の外径面に向かって延びている。なお 、この実施形態において、潤滑油供給口25dは 、偏心部25a,25bに設けられている。

 また、減速部Bの位置におけるケーシング 22の少なくとも1箇所には、減速部B内部の潤� �油を排出する潤滑油排出口22bが設けられて� �る。また、潤滑油排出口22bと潤滑油路25cと� �接続する循環油路45がケーシング22の内部に� ��けられている。そして、潤滑油排出口22bか� ��排出された潤滑油は、循環油路45を経由し� �潤滑油路25cに還流する。

 循環油路45は、ケーシング22の内部を軸方 向に延びる油路46a~46y(総称して「軸方向油路4 6」という)と、軸方向油路46の軸方向両端部� �接続されて円周方向に延びる油路47a~47f(総称 して「周方向油路47」という)と、周方向油路 47a,47fに接続されて径方向に延びる油路48a,48b( 総称して「径方向油路48」という)とで構成さ れる。

 軸方向油路46は、潤滑油が一方方向(図1中 の左から右)に流れる第1の軸方向油路46a~46e,46 k~46o,46u~46yと、潤滑油が他方方向(図1中の右か ら左)に流れる第2の軸方向油路46f~46j,46p~46tに� ��類される。つまり、循環油路45は、ケーシ� �グ22の内部を軸方向に往復している。

 周方向油路47は、軸方向油路46同士、また は軸方向油路46と径方向油路48とを接続する� �具体的には、周方向油路47aは、径方向油路48 aから流出した潤滑油を軸方向油路46a~46eに分� ��する。同様に、周方向油路47bは軸方向油路4 6a~46eから流出した潤滑油を軸方向油路46f~46j� �、周方向油路47cは軸方向油路46f~46jから流出� ��た潤滑油を軸方向油路46k~46oに、周方向油路 47dは軸方向油路46k~46oから流出した潤滑油を� �方向油路46p~46tに、周方向油路47eは軸方向油� ��46p~46tから流出した潤滑油を軸方向油路46u~46 yに分配する。さらに、周方向油路47fは、軸� �向油路46u~46yから流出した潤滑油を径方向油� ��48bに供給する。

 径方向油路48aは回転ポンプ51から圧送さ� �た潤滑油を周方向油路47aに、径方向油路48b� �周方向油路47fから流出した潤滑油を循環油� �25cに供給する。

 ここで、潤滑油排出口22bと循環油路45と� �間には、回転ポンプ51が設けられており、潤 滑油を強制的に循環させている。図7を参照� �て、回転ポンプ51は、車輪側回転部材28の回� ��を利用して回転するインナーロータ52と、� �ンナーロータ52の回転に伴って従動回転する アウターロータ53と、ポンプ室54と、潤滑油� �出口22bに連通する吸入口55と、循環油路22cに 連通する吐出口56とを備えるサイクロイドポ� ��プである。

 インナーロータ52は、外径面にサイクロ� �ド曲線で構成される歯形を有する。具体的� �は、歯先部分52aの形状がエピサイクロイド� �線、歯溝部分52bの形状がハイポサイクロイ� �曲線となっている。このインナーロータ52は 、スタビライザ31bの円筒部31dの外径面に嵌合 して内ピン31(車輪側回転部材28)と一体回転す る。

 アウターロータ53は、内径面にサイクロ� �ド曲線で構成される歯形を有する。具体的� �は、歯先部分53aの形状がハイポサイクロイ� �曲線、歯溝部分53bの形状がエピサイクロイ� �曲線となっている。このアウターロータ53は 、ケーシング22に回転自在に支持されている� ��

 インナーロータ52は、回転中心c1を中心と して回転する。一方、アウターロータ53は、� ��ンナーロータの回転中心c1と異なる回転中� �c2を中心として回転する。また、インナーロ ータ52の歯数をnとすると、アウターロータ53� ��歯数は(n+1)となる。なお、この実施形態に� �いては、n=5としている。

 インナーロータ52とアウターロータ53との 間の空間には、複数のポンプ室54が設けられ� ��いる。そして、インナーロータ52が車輪側� �転部材28の回転を利用して回転すると、アウ ターロータ53は従動回転する。このとき、イ� ��ナーロータ52およびアウターロータ53はそれ ぞれ異なる回転中心c1,c2を中心として回転す� ��ので、ポンプ室54の容積は連続的に変化す� �。これにより、吸入口55から流入した潤滑油 が吐出口56から径方向油路48aに圧送される。

 なお、上記構成の回転ポンプ51の回転中� �インナーロータ52が傾くと、ポンプ室54の容� ��が変化して潤滑油を適切に圧送することが� ��きなかったり、インナーロータ52とアウタ� �ロータ53とが接触して破損したりするおそれ がある。そこで、図1を参照して、インナー� �ータ52には、段付部52cが設けられている。こ の段付部52cは、その外径面(案内面)がケーシ� ��グ22の内径面に当接して、車輪14からのラジ アル荷重によってインナーロータ52が傾くの� ��防止している。

 さらに、潤滑油排出口22bと回転ポンプ51� �の間には、潤滑油を一時的に貯留する潤滑� �貯留部22dが設けられている。これにより、� �速回転時においては、回転ポンプ51によって 排出しきれない潤滑油を一時的に潤滑油貯留 部22dに貯留しておくことができる。その結果 、減速部Bのトルク損失の増加を防止するこ� �ができる。一方、低速回転時においては、� �滑油排出口22bに到達する潤滑油量が少なく� �っても、潤滑油貯留部22dに貯留されている� �滑油を潤滑油路25cに還流することができる� �その結果、減速部Bに安定して潤滑油を供給� ��ることができる。

 なお、減速部B内部の潤滑油は、遠心力に 加えて重力によって外側に移動する。したが って、潤滑油貯留部22dがインホイールモータ 駆動装置21の下部に位置するように、電気自� ��車11に取り付けるのが望ましい。

 さらに、減速部潤滑機構は、循環油路45� �通過する潤滑油を冷却する冷却手段をさら� �有する。この実施形態における冷却手段は� �ケーシング22に設けられた冷却水路22eと、冷 却水路22e内の空気を排出する空気抜きプラグ 22fとを含む。なお、これらの冷却手段は、潤 滑油のみならず、モータ部Aの冷却にも寄与� �る。

 冷却水路22eは、ケーシング22の内部の軸� �向油路46に接する位置に設けられている。そ して、軸方向油路46と冷却水路22eとの間には� ��両者を分離する仕切り部材49が配置されて� �る。仕切り部材49は、円筒状部材であって、 ケーシング22を構成する材料より熱伝導率の� ��い材料で形成されている。具体的には、黄� ��、銅、アルミニウム等が該当する。空気抜� ��プラグ22fは、冷却水路22e中に含まれる空気� ��外部に排出する。これにより、冷却水路22e� ��は空気溜りが無くなり、冷却効率が向上す� ��。

 上記構成の減速部Bにおける潤滑油の流れ を説明する。まず、潤滑油路25cを流れる潤滑 油は、モータ側回転部材25の回転に伴う遠心� ��によって潤滑油供給口25dおよび内輪部材42� �貫通する開口部42cから減速部Bに流出する。

 減速部B内部の潤滑油にはさらに遠心力が 作用するので、内側軌道面42a、外側軌道面43� ��曲線板26a,26bと内ピン31との当接部分、およ� ��曲線板26a,26bと外ピン27との当接部分等を潤� ��しながら径方向外側に移動する。

 ケーシング22の内壁面に到達した潤滑油� �、潤滑油排出口22bから排出されて潤滑油貯� �部22dに貯留される。潤滑油貯留部22dに貯留� �れた潤滑油は、ケーシング22内の流路を通っ て吸入口55から回転ポンプ51に供給され、吐� �口56から循環油路45に圧送される。

 吐出口56から排出された潤滑油は、径方� �油路48aを経由し、周方向油路47aで複数の軸� �向油路46a~46eに分配される。次に、軸方向油� ��46a~46eを通過(図1中の左から右)した潤滑油は 、周方向油路47bで複数の軸方向油路46f~46jに� �配される。同様に、軸方向油路46f~46j(図1中� �右から左)、周方向油路47c、軸方向油路46k~46o (図1中の左から右)、周方向油路47d、軸方向油 路46p~46t(図1中の右から左)、周方向油路47e、� �方向油路46u~46y(図1中の左から右)、周方向油� ��47f、および径方向油路48bを経由して潤滑油� ��25cに還流する。

 ここで、潤滑油排出口22bからの潤滑油の� ��出量は、モータ側回転部材25の回転数に比� �して多くなる。一方、インナーロータ52は車 輪側回転部材28と一体回転するので、回転ポ� ��プ51の排出量は、車輪側回転部材28の回転数 に比例して多くなる。また、潤滑油排出口22b から減速部Bに供給される潤滑油量は、回転� �ンプ51の排出量に比例して多くなる。すなわ ち、減速部Bへの潤滑油の供給量および排出� �は、いずれもインホイールモータ駆動装置21 の回転数によって変化するので、常にスムー ズに潤滑油を循環させることができる。

 さらに、循環油路45を流れる潤滑油の一� �は、ケーシング22とモータ側回転部材25との� ��から転がり軸受36aを潤滑すると共に、モー� ��部Aを冷却する冷却液としても機能する。ま た、転がり軸受36bは、回転ポンプ51の段付部5 2cとケーシング22の間からの潤滑油により潤� �される。

 このように、モータ側回転部材25から減� �部Bに潤滑油を供給することにより、モータ� ��回転部材25周辺の潤滑油量不足を解消する� �とができる。また、回転ポンプ51によって強 制的に潤滑油を排出することによって、攪拌 抵抗を抑えて減速部Bのトルク損失を低減す� �ことができる。さらに、回転ポンプ51をケー シング22内に配置することによって、インホ� ��ールモータ駆動装置21全体としての大型化� �防止することができる。

 また、ケーシング22の内部を軸方向に往� �(この実施形態では2.5往復)する循環油路45を� ��けることによって、冷却水路22eと接する機� ��が増加する。その結果、潤滑油を十分に冷� ��してから径方向油路48bに還流することがで� ��る。なお、循環油路45の往復回数(2.5往復)や 軸方向油路46の本数(25本)は、任意に設定する ことが可能である。また、冷却水路22eには、 水に限らずあらゆる冷却液を流すことができ る。

 車輪ハブ軸受部Cは、車輪側回転部材28に� ��定連結された車輪ハブ32と、車輪ハブ32をケ ーシング22に対して回転自在に保持する車輪� ��ブ軸受33とを備える。車輪ハブ32は、円筒形 状の中空部32aとフランジ部32bとを有する。フ ランジ部32bにはボルト32cによって駆動輪14が� ��定連結される。また、車輪側回転部材28の� �部28bの外径面にはスプラインおよび雄ねじ� �形成されている。また、車輪ハブ32の中空部 32aの内径面にはスプライン穴が形成されてい る。そして、車輪ハブ32の内径面に車輪側回� ��部材28を螺合し、先端をナット32dでとめる� �とによって、両者を締結している。

 車輪ハブ軸受33は、車輪ハブ32の外径面に 嵌合固定される内輪33aと、ケーシング22の内� ��面に嵌合固定される外輪33bと、内輪33aおよ� ��外輪33bの間に配置される転動体としての複� ��の玉33cと、隣接する玉33cの間隔を保持する� ��持器33dと、車輪ハブ軸受33の軸方向両端部� �密封する密封部材33eとを備える複列アンギ� �ラ玉軸受である。

 上記構成のインホイールモータ駆動装置2 1の作動原理を詳しく説明する。

 モータ部Aは、例えば、ステータ23のコイ� ��に交流電流を供給することによって生じる� ��磁力を受けて、永久磁石または磁性体によ� ��て構成されるロータ24が回転する。これに� �り、ロータ24に接続されたモータ側回転部材 25が回転すると、曲線板26a,26bはモータ側回転 部材25の回転軸心を中心として公転運動する� ��このとき、外ピン27が、曲線板26a,26bの曲線� ��状の波形と係合して、曲線板26a,26bをモータ 側回転部材25の回転とは逆向きに自転運動さ� ��る。

 貫通孔30aに挿通する内ピン31は、曲線板26 a,26bの自転運動に伴って貫通孔30aの内壁面と� ��接する。これにより、曲線板26a,26bの公転運 動が内ピン31に伝わらず、曲線板26a,26bの自転 運動のみが車輪側回転部材28を介して車輪ハ� ��軸受部Cに伝達される。

 このとき、モータ側回転部材25の回転が� �速部Bによって減速されて車輪側回転部材28� �伝達されるので、低トルク、高回転型のモ� �タ部Aを採用した場合でも、駆動輪14に必要� �トルクを伝達することが可能となる。

 なお、上記構成の減速部Bの減速比は、外ピ ン27の数をZ _A 、曲線板26a,26bの波形の数をZ _B とすると、(Z _A -Z _B )/Z _B で算出される。図2に示す実施形態では、Z _A =12、Z _B =11であるので、減速比は1/11と、非常に大き� �減速比を得ることができる。

 このように、多段構成とすることなく大� ��な減速比を得ることができる減速部Bを採用 することにより、コンパクトで高減速比のイ ンホイールモータ駆動装置21を得ることがで� ��る。また、外ピン27および内ピン31に針状こ ろ軸受27a,31aを設けたことにより、曲線板26a,2 6bとの間の摩擦抵抗が低減されるので、減速� ��Bの伝達効率が向上する。

 上記の実施形態に係るインホイールモー� ��駆動装置21を電気自動車11に採用することに より、ばね下重量を抑えることができる。そ の結果、走行安定性に優れた電気自動車11を� ��ることができる。

 また、上記の実施形態においては、潤滑� ��供給口25dを偏心部25a,25bに設けた例を示した が、これに限ることなく、モータ側回転部材 25の任意の位置に設けることができる。ただ� ��、転がり軸受41に安定して潤滑油を供給す� �観点からは、潤滑油供給口25dは偏心部25a,25b� ��設けるのが望ましい。

 また、上記の実施形態においては、回転� ��ンプ51を車輪側回転部材28の回転を利用して 駆動した例を示したが、回転ポンプ51はモー� ��側回転部材25の回転を利用して駆動するこ� �もできる。しかし、モータ側回転部材25の回 転数は車輪側回転部材28と比較して大きい(上 記の実施形態では11倍)ので、回転ポンプ51の� ��久性が低下するおそれがある。また、車輪� ��回転部材28に接続しても十分な排出量を確� �することができる。これらの観点から、回� �ポンプ51は車輪側回転部材28の回転を利用し� ��駆動するのが望ましい。

 また、上記の実施形態においては、回転� ��ンプ51としてサイクロイドポンプの例を示� �たが、これに限ることなく、車輪側回転部� �28の回転を利用して駆動するあらゆる回転型 ポンプを採用することができる。さらには、 回転ポンプ51を省略して、遠心力のみによっ� ��潤滑油を循環させるようにしてもよい。

 また、上記の実施形態においては、減速� ��Bの曲線板26a,26bを180°位相を変えて2枚設け� �が、この曲線板の枚数は任意に設定するこ� �ができ、例えば、曲線板を3枚設ける場合は� ��120°位相を変えて設けるとよい。

 また、上記の実施形態における運動変換� ��構は、車輪側回転部材28に固定された内ピ� �31と、曲線板26a,26bに設けられた貫通孔30aと� �構成される例を示したが、これに限ること� �く、減速部Bの回転を車輪ハブ32に伝達可能� �任意の構成とすることができる。例えば、� �線板に固定された内ピンと、車輪側回転部� �に形成された穴とで構成される運動変換機� �であってもよい。

 なお、上記の実施形態における作動の説� ��は、各部材の回転に着目して行ったが、実� ��にはトルクを含む動力がモータ部Aから駆動 輪に伝達される。したがって、上述のように 減速された動力は高トルクに変換されたもの となっている。

 また、上記の実施形態における作動の説� ��では、モータ部Aに電力を供給してモータ部 Aを駆動させ、モータ部Aからの動力を駆動輪1 4に伝達させたが、これとは逆に、車両が減� �したり坂を下ったりするようなときは、駆� �輪14側からの動力を減速部Bで高回転低トル� �の回転に変換してモータ部Aに伝達し、モー� ��部Aで発電しても良い。さらに、ここで発電 した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後 でモータ部Aを駆動させたり、車両に備えら� �た他の電動機器等の作動に用いてもよい。

 さらに、上記の実施形態の構成にブレー� ��を加えることもできる。例えば、図1の構成 において、ケーシング22を軸方向に延長して� ��ータ24の図中右側に空間を形成し、ロータ24 と一体的に回転する回転部材と、ケーシング 22に回転不能にかつ軸方向に移動可能なピス� ��ンと、このピストンを作動させるシリンダ� ��を配置して、車両停止時にピストンと回転� ��材とを嵌合させてロータ24をロックするパ� �キングブレーキであってもよい。

 または、ロータ24と一体的に回転する回� �部材の一部に形成されたフランジおよびケ� �シング22側に設置された摩擦板をケーシング 22側に設置されたシリンダで挟むディスクブ� ��ーキであってもよい。さらに、この回転部� ��の一部にドラムを形成すると共に、ケーシ� ��グ22側にブレーキシューを固定し、摩擦係� �およびセルフエンゲージ作用で回転部材を� �ックするドラムブレーキを用いることがで� �る。

 また、上記の実施形態において、曲線板2 6a,26bを支持する軸受として円筒ころ軸受の例 を示したが、これに限ることなく、例えば、 すべり軸受、円筒ころ軸受、円錐ころ軸受、 針状ころ軸受、自動調心ころ軸受、深溝玉軸 受、アンギュラ玉軸受、4点接触玉軸受等、� �べり軸受であるか転がり軸受であるかを問� �ず、転動体がころであるか玉であるかを問� �ず、さらには複列か単列かを問わず、あら� �る軸受を適用することができる。また、そ� �他の場所に配置される軸受についても、同� �に任意の形態の軸受を採用することができ� �。

 ただし、深溝玉軸受は、円筒ころ軸受と� ��較して許容限界回転数は高い反面、負荷容� ��が低い。そのため、必要な負荷容量を得る� ��めには、大型の深溝玉軸受を採用しなけれ� ��ならない。したがって、インホイールモー� ��駆動装置21のコンパクト化の観点からは、� �がり軸受41には円筒ころ軸受が好適である。

 また、上記の各実施形態においては、モ� ��タ部Aにラジアルギャップモータを採用した 例を示したが、これに限ることなく、任意の 構成のモータを適用可能である。例えばケー シングに固定されるステータと、ステータの 内側に軸方向の隙間を空けて対向する位置に 配置されるロータとを備えるアキシアルギャ ップモータであってもよい。

 また、上記の各実施形態においては、減� ��部Bにサイクロイド減速機構を採用したイン ホイールモータ駆動装置21の例を示したが、� ��れに限ることなく、任意の減速機構を採用� ��ることができる。例えば、遊星歯車減速機� ��や平行軸歯車減速機構等が該当する。

 さらに、図8に示した電気自動車11は、後� ��14を駆動輪とした例を示したが、これに限� �ことなく、前輪13を駆動輪としてもよく、4� �駆動車であってもよい。なお、本明細書中� �「電気自動車」とは、電力から駆動力を得� �全ての自動車を含む概念であり、例えば、� �イブリッドカー等をも含むものとして理解� �べきである。

 以上、図面を参照してこの発明の実施形� ��を説明したが、この発明は、図示した実施� ��態のものに限定されない。図示した実施形� ��に対して、この発明と同一の範囲内におい� ��、あるいは均等の範囲内において、種々の� ��正や変形を加えることが可能である。