ZHANG LONGLI (CN)
FU XIAOWEI (CN)
MEI XIAOFENG (CN)
| CN102303521A | 2012-01-04 | |||
| CN202130275U | 2012-02-01 | |||
| CN102975613A | 2013-03-20 | |||
| CN203005011U | 2013-06-19 | |||
| JP2001219752A | 2001-08-14 | |||
| CN2825336Y | 2006-10-11 |
上海新天专利代理有限公司 (CN)
| 权 利 要 求 1、一种单宽胎驱动桥用独立悬架， 它包括主减速器总成、 车架、轮毂支 架和悬架系统； 其特征在于： 该主减速器总成借助四个支点与车架相连， 轮 毂支架借助悬架系统中上下等长平行布置的双臂与主减速器总成相连； 该悬 架系统的传动装置为联轴器。 2、根据权利要求 1所述的单宽胎驱动桥用独立悬架， 其特征在于： 单宽 胎驱动桥用独立悬架具体结构包括设置在车架（5)下方的悬架系统； 该悬架 系统包括有左、右上横臂（3 )， 左、右下横臂（4)， 空气弹簧（1 )和减震器 总成（10); 该减速器总成（10)上端通过减速器支架（15 )铰接在车架（5 ) 上， 下端则铰接在位于悬架系统两侧的与上横臂 （3 )和下横臂 （4)外端固 定连接的轮毂支架（11 )上； 该空气弹簧（1 )上端通过气囊支架（14)与车 架（5)固定连接，下端则固定连接在轮毂支架（11 )上； 该左、右上横臂（3 ) 和左、 右下横臂 （4)之间铰接一主减速器总成 （6)， 该主减速器总成 （6) 上端通过主减速器支架 （13 )铰接在车架 （5 ) 上； 该主减速器总成（6) 与 联轴器传动装置 （8)传动连接， 该联轴器传动装置（8) 则与位于左、 右上 横臂（3 )和左、 右下横臂（4)之间的左、 右传动轴（2) 内端传动连接； 该 左、 右传动轴 （2) 上分别套设有左、 右半轴套管 （16)， 且其外端分别连接 单宽胎； 该主减速器总成（6)还通过弹性联轴器（7)连接固定在车架 （5 ) 上的变速器总成。 3、根据权利要求 2所述的单宽胎驱动桥用独立悬架， 其特征在于： 所述 的轮毂支架 （11 ) 上装有半轴套管 （16) 和制动钳， 装有刹车盘及单宽胎的 轮毂固定在半轴套管（16)上； 制动器室总成（9)固定在轮毂支架（11 )上。 其中制动钳和刹车盘为盘式制动器总成（12) 的零部件。 |
技术领域
本发明涉及汽车用的空气悬架， 特别是一种单宽胎驱动桥用独立悬架。 背景技术
目前大型汽车的后悬架均为整体桥式双胎非独 立悬架。 随着客车技术的 发展很多客车均采用后置发动机。 将普通的双胎板簧式非独立悬架改为双胎 空气弹簧式非独立悬架。 由于悬架是一种有阻尼减振的弹性元件系统其 非悬 载质量（即弹性元件以下的质量）对振动特性 有着非常重要的影响， 因此， 非悬载质量愈大振动特性愈差。
另外， 传统的非独立悬架， 由于整体车桥（含主减速器总成） 随车轮一 起上下跳动而发动机连同变速器总成是固定在 车架上。 这样就必须在变速器 及主减速器之间安装一个可伸缩的传动轴。 考虑到传动效率并防止车轮大幅 度上下跳动时万向节叉卡死， 该传动轴不能太短（一般两个万向节之间的的 距离不会小于 350毫米） 。 这种传动的布置形式就使得总厂 7米到 9米的客 车很难把轴距做大从而造成前后轴载荷分配不 合理。 一般前轴负荷也只能占 总重的 28%左右， 甚至更小。 由于前轴负荷过小， 容易造成汽车转向失控， 特别是空车爬坡时后果更严重。
发明内容
本发明的目的在于提供一种单宽胎驱动桥用独 立悬架， 主要解决上述现 有技术所存在的缺陷， 主要获得的技术效果是将原来随同车轮一起跳 动的非 悬载质量大大减少。
为实现上述目的， 本发明是这样实现的。 一种单宽胎驱动桥用独立悬架， 它包括主减速器总成、 车架、 轮毂支架 和悬架系统； 其特征在于： 该主减速器总成借助四个支点与车架相连， 轮毂 支架借助悬架系统中上下等长平行布置的双臂 与主减速器总成相连； 该悬架 系统的传动装置为联轴器。
所述的单宽胎驱动桥用独立悬架， 其特征在于： 单宽胎驱动桥用独立悬 架具体结构包括设置在车架下方的悬架系统； 该悬架系统包括有左、 右上横 臂， 左、 右下横臂， 空气弹簧和减震器总成； 该减速器总成上端通过减速器 支架铰接在车架上， 下端则铰接在位于悬架系统两侧的与上横臂和 下横臂外 端固定连接的轮毂支架上； 该空气弹簧上端通过气囊支架与车架固定连接 ， 下端则固定连接在轮毂支架上； 该左、 右上横臂和左、 右下横臂之间铰接一 主减速器总成， 该主减速器总成上端通过主减速器支架铰接在 车架上； 该主 减速器总成与联轴器传动装置传动连接， 该联轴器传动装置则与位于左、 右 上横臂和左、 右下横臂之间的左、 右传动轴内端传动连接； 该左、 右传动轴 上分别套设有左、 右半轴套管， 且其外端分别连接单宽胎； 该主减速器总成 还通过弹性联轴器连接固定在车架上的变速器 总成。
所述的单宽胎驱动桥用独立悬架， 其特征在于： 所述的轮毂支架上装有 半轴套管和制动钳， 装有刹车盘及单宽胎的轮毂固定在半轴套管上 ； 制动器 室总成固定在轮毂支架上。其中制动钳和刹车 盘为盘式制动器总成的零部件。 附图说明
图 1是本发明的结构示意图。
图 2是图 1的正面视图。
图中： 1.空气弹簧、 2.传动轴、 3.上横臂、 4.下横臂、 5.车架、 6.主减速器 总成、 7.弹性联轴器、 8.传动装置（联轴器传动装置） 、 9.制动器室总成、 10. 减震器总成、 11.轮毂支架、 12.盘式制动器总成、 13.主减速器支架、 14.气囊 支架、 15.减震器支架、 16半轴套管。
具体实施方式
本发明提供了一种单宽胎驱动桥用独立悬架， 其主要目的在于减少非悬 载质量。其主要设计结构中包括主减速器总成 、车架、轮毂支架和悬架系统; 其特征在于： 该主减速器总成借助四个支点与车架相连， 轮毂支架借助悬架 系统中上下等长平行布置的双臂与主减速器总 成相连。 本发明设计成独立悬 架之后， 非整体的驱动桥取消， 主减速器连同其壳体一起固定在车架上， 这 样就将原来随同车轮一起跳动的非悬载质量大 大减少。
请参阅图 1、 2， 它是本发明单宽胎驱动桥用独立悬架一较佳实 施例的结 构示意图。 如图所示： 它包括设置在车架 5下方的悬架系统； 该悬架系统包 括有左、 右上横臂 3， 左、 右下横臂 4， 空气弹簧 1和减震器总成 10; 该减 速器总成 10上端通过减速器支架 15铰接在车架 5上， 下端则铰接在位于悬 架系统两侧的与上横臂 3和下横臂 4外端固定连接的轮毂支架 11上；该空气 弹簧 1上端通过气囊支架 14与车架 5固定连接，下端则固定连接在轮毂支架 11上； 该左、 右上横臂 3和左、 右下横臂 4之间铰接一主减速器总成 6， 该 主减速器总成 6上端通过主减速器支架 13铰接在车架 5上；该主减速器总成 6与联轴器传动装置 8传动连接，联轴器传动装置 8则与位于左、右上横臂 3 和左、 右下横臂 4之间的左、 右传动轴 2内端传动连接； 该左、 右传动轴 2 上分别套设有左、 右半轴套管 16, 且其外端分别连接单宽胎； 该主减速器总 成 6还通过弹性联轴器 7连接固定在车架 5上的变速器总成。轮毂支架 11上 装有半轴套管 16和制动钳， 装有刹车盘及单宽胎的轮毂固定在半轴套管 16 上；制动器室总成 9固定在轮毂支架 11上。其中制动钳和刹车盘为盘式制动 器总成 12的零部件。
上述实施例具有如下设计特点和设计效果。
连轴器为一种球笼式结构， 其优点在于使用寿命长， 可靠性高， 噪音低， 不受双横臂结构的限制。 从而降低用户的使用成本。 缺点： 连轴器产品对车 辆行驶的路况要求比较高同时成本较高。
综上所述仅为本发明的较佳实施例而已， 并非用来限定本发明的实施范 围。 即凡依本发明申请专利范围的内容所作的等效 变化与修饰， 都应为本发 明的技术范畴。