Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erfassen eines Umgebungsbereichs eines Kraftfahrzeugs, bei welchem während das Kraftfahrzeug relativ zu einem Objekt in dem Umgebungsbereich bewegt wird, mittels einer Steuereinrichtung von einem

Abstandssensor zu vorbestimmten Zeitpunkten jeweils Sensordaten empfangen werden und das Objekt mittels der Steuereinrichtung anhand der empfangenen Sensordaten als statisches oder bewegtes Objekt klassifiziert wird. Zudem betrifft die vorliegende

Erfindung eine Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrerassistenzsystem mit einem Abstandssensor und einer derartigen Steuereinrichtung. Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem.

Aus dem Stand der Technik sind Fahrerassistenzsysteme für Kraftfahrzeuge bekannt, mit denen ein Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs erfasst werden kann. Zu diesem Zweck umfasst das Fahrerassistenzsystem üblicherweise eine Mehrzahl von Abstandssensoren, die beispielsweise verteilt an dem Kraftfahrzeug angeordnet sein können. Diese

Abstandssensoren können beispielsweise ein Sendesignal aussenden, welches dann von einem Objekt beziehungsweise einem Hindernis in dem Umgebungsbereich des

Kraftfahrzeugs reflektiert wird und wieder zu dem Abstandssensor gelangt. Anhand der Laufzeit zwischen dem Aussenden des Sendesignals und dem Empfangen des von dem Objekt reflektierten Sendesignals kann dann der Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt bestimmt werden. Derartige Abstandssensoren können beispielsweise Ultraschallsensoren, Laserscanner, Lidar-Sensoren oder Radarsensoren sein. Ferner ist es aus dem Stand der Technik bekannt, Kameras zu verwenden, um Objekte in dem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs zu erfassen.

Das Interesse richtet sich vorliegend insbesondere auf Radarsensoren für Kraftfahrzeuge. Diese Radarsensoren werden beispielsweise bei einer Frequenz von ca. 24 GHz oder ca. 79 GHz betrieben. Die Radarsensoren dienen im Allgemeinen zur Detektion eines Objekts in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs. Die Radarsensoren können Teil von unterschiedlichen Fahrerassistenzsystemen sein, die den Fahrer beim Führen des Kraftfahrzeugs unterstützen. Radarsensoren messen einerseits den Abstand zwischen dem Objekt und dem Kraftfahrzeug. Andererseits messen die Radarsensoren auch die Relativgeschwindigkeit zu dem Objekt. Ferner messen die Radarsensoren auch einen sogenannten Zielwinkel, also einen Winkel zwischen einer gedachten Verbindungslinie zu dem Objekt und einer Referenzlinie, etwa der Fahrzeuglängsachse.

Radarsensoren werden üblicherweise hinter dem Stoßfänger platziert, beispielsweise in den jeweiligen Eckbereichen des Stoßfängers. Zur Detektion des Zielobjekts sendet der Radarsensor ein Sendesignal in Form einer elektromagnetischen Welle aus. Dieses Sendesignal wird dann an dem zu detektierenden Objekt reflektiert und wird wieder von dem Radarsensor als Echo empfangen. Vorliegend gilt das Interesse insbesondere den sogenannten Frequenzmodulations-Dauerstrich-Radarsensoren, die auch als Frequency Modulated Continous Wave Radar oder als FMCW-Radar bezeichnet werden. Dabei umfasst das Sendesignal üblicherweise eine Sequenz von frequenzmodulierten

Chipsignalen, welche der Reihe nach ausgesendet werden. Zum Erhalten eines

Empfangssignals wird das reflektierte Sendesignal dabei zunächst in das Basisband herabgemischt und anschließend mittels eines Analog-Digital-Wandlers abgetastet. Somit kann eine Reihe von Abtastwerten bereitgestellt werden. Diese Abtastwerte des

Empfangssignals werden dann mittels einer elektronischen Recheneinrichtung

verarbeitet. Diese Recheneinrichtung, die beispielsweise einen digitalen Signalprozessor umfasst, ist insbesondere in den Radarsensor integriert.

Mit dem Radarsensor wird üblicherweise in horizontaler Richtung ein relativ breiter azimutaler Winkelbereich erfasst, der beispielsweise 150°betragen kann. Der

Radarsensor weist also einen relativ großen azimutalen Erfassungswinkel auf, so dass das Sichtfeld bzw. der Erfassungsbereich des Radarsensors in Azimutrichtung

entsprechend breit ist. Dieser azimutale Erfassungsbereich kann in kleinere Teilbereiche unterteilt sein, welche der Reihe nach mittels des Radarsensors bestrahlt werden. Zu diesem Zweck wird beispielsweise die Hauptkeule der Sendeantenne elektronisch in Azimutrichtung verschwenkt, beispielsweise nach dem Phase-Array-Prinzip.

Hierzu beschreibt die DE 10 2004 046 873 A1 einen Radarsensor und ein zugehöriges Verfahren zur Abstands- und Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs. Hierbei wird eine zeitliche Veränderung eines Reflexionspunkts der Radarstrahlung auf dem Objekt ermittelt und eine Klassifikation des detektierten Objekts in Abhängigkeit der zeitlichen Veränderung des Reflexionspunkts ermittelt. Diese Objektklassifikation wird vorteilhafterweise auch wieder zur genaueren Objektpositionsvorhersage genutzt. Dabei wird insbesondere die Veränderung des Reflexionspunkts über einen vorbestimmten Zeitraum erfasst. Hierdurch ist es möglich, durch Objektwanderungen, die zeitlich veränderlich sind, auf die Größe des Objekts schließen zu können. Ferner ist in der DE 10 2012 224 499 A1 ein Verfahren zum Erkennen eines Raums eines Seitenstreifens unter Verwendung eines Ultraschallwellensensors, eines Radars und einer Abbildungsvorrichtung beschrieben. Mit dem Verfahren sollen insbesondere feststehende Objekte, beispielsweise Leitplanken, und bewegliche Objekte unter

Verwendung eines Dopplereffekts des Radars identifiziert werden. Beispielsweise kann überprüft werden, ob ein Abstand zwischen einem feststehenden Objekt und dem

Fahrzeug für eine voreingestellte Zeit oder länger konstant ist. In diesem Fall kann dann das feststehende Objekt als Leitplanke bestimmt werden.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie Objekte in einem Umgebungsbereich eines Kraftfahrzeugs einfacher und zuverlässiger klassifiziert werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch eine Steuereinrichtung, durch ein Fahrerassistenzsystem sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche, der Beschreibung und der Figuren.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Erfassen eines Umgebungsbereichs eines Kraftfahrzeugs. Hierbei werden während das Kraftfahrzeug relativ zu einem Objekt in dem Umgebungsbereich bewegt wird, mittels einer Steuereinrichtung von einem

Abstandssensor zu vorbestimmten Zeitpunkten jeweils Sensordaten empfangen und das Objekt mittels der Steuereinrichtung anhand der empfangenen Sensordaten als statisches oder als bewegtes Objekt klassifiziert. Ferner wird mittels der

Steuereinrichtung für jeden der vorbestimmten Zeitpunkte ein Abstandswert bestimmt, welcher einen Abstand zwischen dem Abstandssensor und zumindest einem

vorbestimmten Reflexionspunkt des Objekts beschreibt. Ferner wird zum Klassifizieren des Objekts ein Verlauf der Abstandswerte in Abhängigkeit von der Zeit mit einem vorbestimmten Referenzverlauf verglichen.

Mit dem Verfahren können Objekte beziehungsweise Hindernisse in einem

Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Zum Erfassen der Objekte wird zumindest ein Abstandssensor verwendet. Es kann auch vorgesehen sein, dass mehrere Abstandssensoren verwendet werden, die beispielsweise verteilt an dem Kraftfahrzeug angeordnet sind. Die Abstandssensoren können beispielsweise ein entsprechendes Sensorsignal aussenden, welches von dem zumindest einen Objekt in dem

Umgebungsbereich reflektiert wird. Das reflektierte Sendesignal gelangt dann wieder zu dem Abstandssensor zurück. Anhand der Laufzeit kann dann der Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt ermittelt werden. Der Abstandssensor kann beispielsweise ein Ultraschallsensor, ein Laserscanner, ein Lidar-Sensor oder dergleichen sein.

Bevorzugt ist der Abstandssensor ein Radarsensor, der als das Sendesignal eine elektromagnetische Strahlung aussendet. Der Abstandssensor ist zur Datenübertragung mit der Steuereinrichtung verbunden. Die Steuereinrichtung kann durch eine

entsprechende Recheneinrichtung, einen digitalen Signalprozessor, einen Mikroprozessor oder dergleichen gebildet sein. Insbesondere ist die Steuereinrichtung durch ein elektronisches Steuergerät des Kraftfahrzeugs gebildet. Von dem Abstandssensor werden die Sensordaten, die das Objekt in dem Umgebungsbereich beschreiben, an die Steuereinrichtung übertragen. Die Steuereinrichtung kann dann die Sensordaten auswerten und das Objekt entsprechend klassifizieren. Insbesondere kann das Objekt als statisches, also nicht bewegtes Objekt, oder als bewegtes Objekt klassifiziert werden.

Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, dass der Abstandssensor fortlaufend beziehungsweise zu vorbestimmten Zeitpunkten die Sensordaten bereitstellt und die Steuereinrichtung für jeden der vorbestimmten Zeitpunkte anhand der Sensordaten einen Abstandswert bestimmt. Die vorbestimmten Zeitpunkte können jeweiligen Messzyklen des Abstandssensors zugeordnet sein. Die Steuereinrichtung bestimmt also für jeden der vorbestimmten Zeitpunkte einen Abstandswert, der jeweils den Abstand zwischen dem Abstandssensor und einem vorbestimmten Reflexionspunkt auf dem Objekt beschreibt. Mit anderen Worten wird ein vorbestimmter Reflexionspunkt auf dem Objekt in

Abhängigkeit von der Zeit verfolgt. Der Reflexionspunkt insbesondere beschreibt einen vorbestimmten Punkt beziehungsweise Bereich auf einer Außenseite des Objekts, an welchem das Sendesignal des Abstandssensors reflektiert wird. Bei der Auswertung der Sensordaten können einen Mehrzahl von Reflexionspunkten erkannt werden. Diese Reflexionspunkte beschreiben eine Außenfläche des Objekts, die dem Abstandssensor zugewandt ist. Somit kann für die vorbestimmten Zeitpunkte jeweils die relative Lage zwischen dem Reflexionspunkt des Objekt und dem Abstandssensor, der an dem

Kraftfahrzeug angeordnet ist, das sich relativ zu dem Objekt bewegt, bestimmt werden. Die einzelnen Abstandswerte, die für die vorbestimmten Zeitpunkte bestimmt wurden, werden nun in Abhängigkeit von der Zeit aufgetragen. Es wird also ein zeitlicher Verlauf der Abstandswerte in Abhängigkeit von der Zeit bestimmt und mit einem vorbestimmten Referenzverlauf, der beispielsweise in einem Speicher der Steuereinrichtung hinterlegt ist, verglichen. Anhand des Vergleichs des zeitlichen Verlaufs der Abstandswerte mit dem Referenzverlauf kann das Objekt als statisches oder als dynamisches Objekt klassifiziert werden. Somit kann eine Klassifizierung des Objekts mit geringem Rechenaufwand erfolgen.

Bevorzugt wird das Objekt als statisches Objekt klassifiziert, falls der Verlauf der

Abstandswerte in Abhängigkeit der Zeit zunächst abfällt und anschließt steigend ist. Dabei ist der vorbestimmte Reflexionspunkt des Objekts insbesondere in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem Kraftfahrzeug angeordnet. Wenn das Objekt statisch ist, sich also nicht bewegt, und das Kraftfahrzeug relativ zu dem Objekt bewegt wird, nimmt in diesem Fall der Abstand zwischen dem Abstandssensor und dem vorbestimmten

Reflexionspunkt zunächst ab. Nachdem die kürzeste Entfernung zwischen dem

Abstandssensor und dem Reflexionspunkt erreicht wurde, nimmt der Abstand zwischen dem Abstandssensor und dem Reflexionspunkt wieder zu. Dies spiegelt sich in dem zeitlichen Verlauf der Abstandswerte in Abhängigkeit von der Zeit wider. Hier sind üblicherweise zunächst ein fallender Verlauf, anschließend ein Minimum und dann ein steigender Verlauf zu erkennen. Somit kann anhand des Vergleichs des Verlaufs der Abstandswerte in Abhängigkeit mit der Zeit mit dem Referenzverlauf auf einfache Weise ein statisches Objekt in dem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs erkannt werden.

Gemäß einer Ausführungsform wird das Objekt als statisches Objekt, zu welchem das Kraftfahrzeug im Wesentlichen parallel bewegt wird, klassifiziert, falls der Verlauf der Abstandswerte in Abhängigkeit von der Zeit parabelförmig ist. Wie bereits zuvor erläutert, ist der Verlauf der Abstandswerte in Abhängigkeit von der Zeit zunächst abfallend und anschließend ansteigend, wenn das Objekt, zu dem das Kraftfahrzeug relativ bewegt wird, statisch ist. Insbesondere, wenn das Kraftfahrzeug parallel zu dem statischen Objekt bewegt wird, ergibt sich für den Verlauf der Abstandswerte in Abhängigkeit von der Zeit eine Parabelform. Somit kann auf einfache Weise eine Klassifizierung des Objekts durchgeführt werden und zudem kann erkannt werden, wie das Objekt relativ zu dem Kraftfahrzeug beziehungsweise zu der Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs orientiert ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird das Objekt als Leitplanke klassifiziert, falls der Verlauf der Abstandwerte in Abhängigkeit von der Zeit parabelförmig ist. Wenn sich das Kraftfahrzeug beispielsweise auf einer Autobahn befindet, kann es relativ zu einer Leitplanke bewegt werden. Hierbei ist die Leitplanke im Wesentlichen parallel zu einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs angeordnet. Hierbei kann der vorbestimmte Reflexionspunkt auf der Leitplanke in Abhängigkeit von der Zeit nachverfolgt werden. Wie zuvor erläutert, ergibt sich für die Abstandswerte in Abhängigkeit von der Zeit ein parabelförmiger Verlauf. Hierbei können weiterhin die Reflexionseigenschaften der Leitplanke berücksichtigt werden. Insbesondere wenn der Abstandssensor als

Radarsensor ausgebildet ist, weisen die Sensordaten, die dann die von der Leitplanke reflektierte elektromagnetische Strahlung beschreiben, andere Signalamplituden auf als bei einem Objekt, das nicht aus einem metallischen Werkstoff gefertigt ist. So kann beispielsweise durch die Auswertung der Sensordaten unterschieden werden, ob das Objekt, eine Leitplanke, die aus Metall gefertigt ist, oder eine Wand, die beispielsweise aus Beton oder Holz gefertigt ist, ist. Somit kann auf zuverlässige Weise bestimmt werden, dass das Objekt, das von dem Radarsensor erfasst wird, eine Leitplanke ist.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn zum Klassifizieren des Objekts eine aktuelle

Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder eine aktuelle Fahrtrichtung des

Kraftfahrzeugs berücksichtigt wird. Mit anderen Worten können zur Klassifizierung des Objekts neben den Sensordaten auch Odometriedaten berücksichtigt werden. Hierzu können beispielsweise die Daten von Sensoren berücksichtigt werden, welche die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder eine Umdrehungszahl zumindest eines Rades des Kraftfahrzeugs beschreiben. Ferner kann zudem der aktuelle

Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs anhand der Daten eines Lenkwinkelsensors bestimmt werden. Der Verlauf der Abstandswerte in Abhängigkeit von der Zeit hängt von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der aktuellen Fahrtrichtung des

Kraftfahrzeugs ab. Durch die zusätzliche Berücksichtigung der aktuellen

Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der aktuellen Fahrtrichtung kann der Verlauf der Abstandswerte in Abhängigkeit von der Zeit verifiziert werden und somit das Objekt zuverlässiger klassifiziert werden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung wird ein Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt anhand eines Minimums der Abstandswerte bestimmt. Der Verlauf der Abstandswerte in Abhängigkeit von der Zeit weist ein Minimum auf, wenn der

Abstandssensor den geringsten Abstand zu dem Reflexionspunkt aufweist. Anhand dieser Information kann der Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt bestimmt werden. Wenn das Objekt eine Leitplanke ist, kann das beispielsweise die Breite eines Sicherheitsstreifens ermittelt werden. Damit kann beispielsweise bestimmt werden, ob dieser Sicherheitsstreifen ausreichend Platz zur Verfügung stellt, und das Kraftfahrzeug dort in einem Notfall abgestellt werden kann. Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird anhand der Klassifizierung des Objekts eine digitale Umgebungskarte, welche den Umgebungsbereich beschreibt, aktualisiert. Mit der Steuereinrichtung kann zudem eine digitale Umgebungskarte bereitgestellt werden, welche den Umgebungsbereich beschreibt. In der digitalen Umgebungskarte können die Objekte eingetragen werden, die mit dem zumindest einen Abstandssensor erfasst werden. Somit kann beispielsweise ermittelt werden, ob eine Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug und einem der Objekte beziehungsweise Hindernisse droht. Dabei ist es insbesondere erforderlich, dass die digitale Umgebungskarte ständig aktualisiert wird. So können beispielsweise Objekte, die nicht mehr in dem Umgebungsbereich des

Kraftfahrzeugs angeordnet sind, aus der digitalen Umgebungskarte gelöscht werden. Wenn das Objekt zuverlässig als statisches Objekt erkannt wird, kann zuverlässig bestimmt werden, dass das Kraftfahrzeug an diesem statischen Objekt vorbeibewegt wurde und somit keine Kollision mit dem Objekt drohen kann. Somit kann ein

zuverlässiger Betrieb des Kraftfahrzeugs ermöglicht werden.

Eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug ist zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgelegt. Die Steuereinrichtung kann

insbesondere ein elektronisches Steuergerät des Kraftfahrzeugs sein. Auf der

Steuereinrichtung kann ein entsprechendes Programm zum Ablauf gebracht werden, um das erfindungsgemäße Verfahren und dessen Weiterbildungen ausführen zu können.

Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem umfasst einen Abstandssensor, insbesondere einen Radarsensor, und die erfindungsgemäße Steuereinrichtung. Dabei kann es auch vorgesehen sein, dass das Fahrerassistenzsystem eine Mehrzahl von Abstandssensoren beziehungsweise Radarsensoren umfasst, die verteilt an dem

Kraftfahrzeug angeordnet sind. Das Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise zur Totwinkelüberwachung, zur Kollisionswarnung oder dergleichen ausgebildet sein. Das Fahrerassistenzsystem kann auch als Spurwechselassistent ausgebildet sein.

Bevorzugt ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgelegt, Steuersignale zum zumindest semiautonomen Manövrieren des Kraftfahrzeugs auszugeben. Mit der Steuereinrichtung kann das Objekt in dem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs lokalisiert und klassifiziert werden. Somit kann beispielsweise bestimmt werden, ob eine Kollision mit dem Objekt droht. Falls eine Kollision mit dem Objekt droht, kann die Steuereinrichtung

entsprechende Steuersignale an den Antriebsmotor, eine Bremsanlage und/oder eine Lenkung des Kraftfahrzeugs ausgeben. Somit kann das Kraftfahrzeug durch einen entsprechenden Eingriff in die Bremse und/oder die Lenkung beispielsweise so manövriert werden, dass eine Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt verhindert wird. Es kann auch vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit von den

Steuersignalen eine Warnung an den Fahrer ausgegeben wird.

Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes

Fahrerassistenzsystem. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet.

Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten

Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für die erfindungsgemäße Steuereinrichtung, das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem sowie das

erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen

Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen.

Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Dabei zeigen:

Fig. 1 in schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeug gemäß einer

Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welches ein Fahrerassistenzsystem mit einer Mehrzahl von Radarsensoren umfasst; das Kraftfahrzeug, das relativ zu einem Objekt bewegt wird; Fig. 3 das Kraftfahrzeug und das Objekt zu drei unterschiedlichen Zeitpunkten, wobei jeweils ein Abstandswert bestimmt wird, der den Abstand zwischen dem Radarsensor und einem Reflexionspunkt des Objekts beschreibt; und

Fig. 4 einen Verlauf der Abstandswerte in Abhängigkeit von der Zeit.

In den Figuren werden gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen

Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer Draufsicht. Das Kraftfahrzeug 1 ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als Personenkraftwagen ausgebildet. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ein

Fahrerassistenzsystem 2, welches beispielsweise als Abstandsregeltempomat, Totwinkel- Assistent, Spurhalteassistent und/oder Spurwechselassistent ausgebildet sein kann.

Das Fahrerassistenzsystem 2 umfasst zumindest einen Abstandssensor 3, mit dem zumindest ein Objekt 8 (siehe Fig. 2) in einem Umgebungsbereich 4 des Kraftfahrzeugs 1 erfasst werden können. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst das

Fahrerassistenzsystem 2 vier Abstandssensoren 3, die jeweils als Radarsensoren ausgebildet sind. Mit den Radarsensoren kann ein Sendesignal in Form von

elektromagnetischer Strahlung ausgesendet werden, welches von dem Objekt 8 reflektiert wird. Die reflektierte elektromagnetische Strahlung gelangt als Echosignal wieder zu dem jeweiligen Abstandssensor 3 beziehungsweise Radarsensor zurück.

Anhand der Laufzeit kann ein Abstand zwischen dem Abstandssensor 3 und dem Objekt 8 bestimmt werden. Vorliegend sind zwei Radarsensoren in einem Frontbereich 5 und zwei Radarsensoren in einem Heckbereich 6 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. Die Abstandssensoren 3 beziehungsweise die Radarsensoren können beispielsweise verdeckt hinter einem Stoßfänger des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sein. Mit den jeweiligen Radarsensoren kann in horizontaler Richtung ein azimutaler Winkelbereich α erfasst werden, der in einem Bereich zwischen 150° und 180° liegen kann. Dieser azimutale Winkelbereich α ist beispielhaft für den hinteren rechten Abstandssensor 3 gezeigt. Die Radarsensoren können Objekte 8 bis zu einer Entfernung von 80 bis 100 m erfasst werden.

Darüber hinaus umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 eine Steuereinrichtung 7, die beispielsweise durch einen Rechner, einen digitalen Signalprozessor, einen Mikroprozessor oder dergleichen gebildet sein kann. Die Steuereinrichtung 7 kann insbesondere durch ein elektronisches Steuergerät des Kraftfahrzeugs 1 gebildet sein. Die Steuereinrichtung 7 ist zur Datenübertragung mit den Abstandssensoren 3 verbunden. Entsprechende Datenleitungen sind vorliegend der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt. Somit können die Sensordaten, die mit den Abstandssensoren 3 erfasst werden und die den Umgebungsbereich 4 beschreiben, von den Abstandssensoren 3 an die Steuereinrichtung 7 übertragen werden. Die Steuereinrichtung 7 kann dann die Sensordaten entsprechend auswerten. Zudem kann die Steuereinrichtung 7 Daten von Sensoren empfangen, welche die aktuelle Geschwindigkeit und/oder den aktuellen Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs 1 beschreiben.

Fig. 2 zeigt das Kraftfahrzeug 1 gemäß Fig. 1 , das relativ zu einem Objekt 8 bewegt wird, das sich in dem Umgebungsbereich 4 befindet. Das Objekt 8 ist vorliegend ein stationäres Objekt, insbesondere eine Leitplanke. Vorliegend wird das Kraftfahrzeug 1 im Wesentlichen parallel zu dem Objekt 8 beziehungsweise der Leitplanke bewegt. Dabei beschreibt der Pfeil 9 die aktuelle Fahrtrichtung und/oder die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 . Mithilfe der Abstandssensoren 3, insbesondere des

Abstandssensors 3, der im rechten Heckbereich 6 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet ist, kann das Objekt 8 beziehungsweise die Leitplanke erfasst werden. Dabei können insbesondere vorbestimmte Reflexionspunkte R1 , R2, R3, R4 auf dem Objekt 8 erfasst oder in Abhängigkeit von der Zeit verfolgt werden. Die Reflexionspunkte R1 , R2, R3, R4 können beispielsweise bei der Auswertung der Sensorsignale als einzelne Punkte, die entlang einer Linie angeordnet sind, erkannt werden. Zum Verfolgen der

Reflexionspunkte R1 , R2, R3, R4 kann beispielsweise mittels der Steuereinrichtung 7 eine sogenannte Tracking-Funktion bereitgestellt werden, mittels welcher die

Reflexionspunkte R1 , R2, R3, R4 in Abhängigkeit von der Zeit verfolgt beziehungsweise getrackt werden können. Mit der Steuereinrichtung 7 kann auch eine digitale

Umgebungskarte bereitgestellt werden, welche den Umgebungsbereich 4 beschreibt. In diese digitale Umgebungskarte können die Objekte 8, die mit den Abstandssensoren 3 erfasst wurden, eingetragen werden.

Fig. 3 zeigt die Erfassung des Objekts 8 mit einem der Abstandssensoren zu drei unterschiedlichen Zeitpunkten T1 , T2 und T3. Die Zeitpunkte T1 , T2 und T3 können jeweiligen Messzyklen zugeordnet sein, zu denen mit dem Abstandssensor 3 Objekte 8 in dem Umgebungsbereich 4 erfasst werden. Vorliegend wird der erste Reflexionspunkt auf dem Objekt beziehungsweise der Leitplanke zu den drei vorbestimmten Zeitpunkten T1 , T2 und T3 erfasst. Wie im linken Bereich von Fig. 3 zu erkennen ist, wird das Kraftfahrzeug 1 entlang des Pfeils 9 im Wesentlichen parallel zu dem Objekt 8

beziehungsweise der Leitplanke bewegt. Der Abstandssensor 3, der unten rechts an dem Kraftfahrzeug 1 angeordnet ist, bewegt sich also auf den ersten Reflexionspunkt R1 zu. Anhand der Sensordaten, die mit dem Abstandssensor 3 bereitgestellt werden, kann die Steuereinrichtung 7 einen ersten Abstandswert a1 bestimmen, der den Abstand zwischen dem Abstandssensor 3 und dem Reflexionspunkt R1 zu dem Zeitpunkt T1 beschreibt.

In einem mittleren Bereich der Fig. 3 ist die Erfassung des Objekts 8 zu einem auf den Zeitpunkt T1 folgenden Zeitpunkt T2 dargestellt. Hier befindet sich der Reflexionspunkt R1 auf einer Senkrechten zu der Längsachse des Kraftfahrzeugs 1 , die durch den Abstandssensor 3 verläuft. Zu dem Zeitpunkt T2 weisen der Abstandssensor 3 und der Reflexionspunkt R1 die geringste Entfernung zueinander auf. Diese ist durch den

Abstandswert a2 beschrieben, der anhand der Sensordaten mit der Steuereinrichtung 7 bestimmt wird.

Ein rechter Bereich der Fig. 3 zeigt die Erfassung des Objekts 8 zu einem Zeitpunkt T3, der zeitlich auf den Zeitpunkt T2 folgt. Hier wurde das Kraftfahrzeug 1 weiter entlang der Richtung des Pfeils 9 bewegt. Der Reflexionspunkt R1 befindet sich bereits hinter dem Abstandssensor 3. Der Abstandswert a3, der mit der Steuereinrichtung 7 anhand der Sensordaten bestimmt wird, beschreibt den Abstand zwischen dem Abstandssensor 3 und dem Reflexionspunkt R1 .

Fig. 4 zeigt einen Verlauf 10 der Abstandswerte a in Abhängigkeit von der Zeit t.

Vorliegend sind zudem die Abstandswerte a1 , a2 und a3, die in den Messzyklen gemäß Fig. 3 ermittelt wurden, gekennzeichnet. Hierbei ist zu erkennen, dass der Verlauf 10 zunächst in einem ersten Bereich 1 1 abfällt. In einem zweiten Bereich 12, der dem zweiten Abstandswert a2 zugeordnet ist, weist der Verlauf ein Minimum auf. In einem dritten Bereich 13 ergibt sich ein steigender Verlauf. Der Verlauf 10 der Abstandswerte a ist in Abhängigkeit von der Zeit t im Wesentlichen parabelförmig. Dies ergibt sich dadurch, dass der Abstandssensor 3 zunächst auf den Reflexionspunkt R1 zu bewegt wird, und anschließend wieder von diesem entfernt wird. Dieser Verlauf 10 ist typisch für stationäre Objekte 8, insbesondere Leitplanken, zu denen das Kraftfahrzeug 1 im

Wesentlichen parallel bewegt wird. Dieser Verlauf 10 kann mit der Steuereinrichtung 7 mit einem vorbestimmten Referenzverlauf verglichen werden, der beispielsweise in einer Speichereinheit der Steuereinrichtung 7 hinterlegt ist. Somit kann auf einfache Weise das Objekt 8 als statisches Objekt, insbesondere als Leitplanke, klassifiziert werden.