Titre de l'invention : Système de reprise d’effort sur une partie basse arrière d’un véhicule automobile

[1] jLa présente invention revendique la priorité de la demande française 2105362 déposée le 21 Mai 2021 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence. Le contexte technique de la présente invention est celui des éléments de véhicules automobiles servant à sécuriser un véhicule automobile, des éléments pouvant y être logés et ses occupants lors des chocs survenant à l’arrière des véhicules automobiles. Plus particulièrement, l’invention a trait à un système de reprise d’effort sur une partie basse arrière d’un véhicule automobile.

[2] Dans l’état de la technique, on connaît des éléments structuraux des véhicules automobiles et notamment des ensembles de protection configurés pour absorber ou dissiper un choc survenant au niveau du véhicule automobile. Ces ensembles de protection permettent de protéger des éléments du véhicule automobile, notamment les éléments situés au niveau d’une unité arrière dudit véhicule automobile, ainsi que les éléments situés au niveau d’un habitacle du véhicule automobile, tout comme leurs occupants.

[3] Parmi ces ensembles de protection, on connaît un système de reprise d’effort décrit dans le document FR2932147 B1. Le système de reprise d'effort qui y est décrit est destiné à une permettre une reprise d’effort dans une partie basse arrière d'un véhicule automobile, notamment en cas de chocs. Le véhicule automobile équipé d’un tel système d’effort comporte, entre autres, une traverse extrême arrière s'étendant sur la quasi-totalité de la largeur du véhicule automobile et ayant une hauteur déterminée et deux longerons arrière latéraux dont une extrémité arrière est fixée sur la partie supérieure de la traverse extrême arrière. Conformément à l’invention décrite dans le document FR2932147 B1 pour chaque longeron arrière latéral, on utilise une pièce de reprise d'effort fixée sur le longeron arrière latéral correspondant et sur la partie inférieure de la traverse extrême arrière.

[4] L’inconvénient de ces systèmes de reprise d’effort est qu’ils offrent une capacité d’absorption d’énergie en cas de choc arrière insuffisante pour protéger l’unité arrière du véhicule automobile et des élément critiques pouvant y être logés. Notamment, dans le contexte de véhicules automobiles dotés d'une motorisation électrique, ces systèmes de reprise d’effort sont inefficaces pour limiter un endommagement de batteries électriques du véhicule automobile, ces batteries électriques étant logées dans l’unité arrière du véhicule automobile, en avant d’un pare-chocs arrière du véhicule automobile et entre les longerons arrière latéraux du véhicule automobile. Les batteries électriques actuelles tendent en effet à occuper un volume plus important, notamment pour faire gagner en autonomie le véhicule automobile qu’elles équipent. Dans une telle configuration, les batteries électriques du véhicule automobile se trouvent particulièrement mises en péril lors d’un choc arrière, ce qui expose le véhicule automobile et de ses occupants à des risques électriques importants.

[5] La présente invention a pour objet de proposer un système de reprise d’effort sur une partie basse arrière d’un véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.

[6] Un autre but de l’invention est de proposer un système de reprise d’effort sur une partie basse arrière d’un véhicule automobile peu encombrant, garantissant la compacité et la légèreté du véhicule automobile.

[7] Un autre but de l’invention est de proposer un système de reprise d’effort sur une partie basse arrière d’un véhicule automobile qui n’impacte pas négativement la masse du véhicule automobile.

[8] Un autre but de l’invention est de proposer un système de reprise d’effort sur une partie basse arrière d’un véhicule automobile qui soit universel et configuré pour s’adapter à différents véhicules automobiles.

[9] Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un système de reprise d’effort sur une partie basse arrière d’un véhicule automobile, le système de reprise d’effort comportant (i) une traverse arrière du véhicule automobile, la traverse arrière étant destinée à s’étendre d’une part entre deux bords latéraux opposés du véhicule automobile et d’autre part entre un panneau arrière du véhicule automobile et une doublure dudit panneau arrière, (ii) deux longerons arrière latéraux dont une extrémité arrière de chaque longeron arrière latéral est solidaire d’une terminaison latérale de la traverse arrière située en regard, par l’intermédiaire d’une équerre de reprise d’effort fixée solidairement au longeron arrière latéral, (iii) un organe de renforcement en flexion de la traverse arrière, l’organe de renforcement s’étendant le long de la traverse arrière entre deux terminaisons latérales de ladite traverse arrière.

[10] Dans le système de reprise d’effort conforme au premier aspect de l’invention, la traverse arrière est configurée pour s’étendre sur la quasi-totalité d’une largeur du véhicule automobile.

[11] Dans le système de reprise d’effort conforme au premier aspect de l’invention, l’organe de renforcement en flexion de la traverse arrière augmente la rigidité en flexion du système de reprise. Lors d’un choc survenant à l’arrière du véhicule automobile équipé du système de reprise d’effort selon l’invention, l’organe de renforcement permet une transmission d’effort à chacun des deux longerons arrière latéraux par l’intermédiaire des équerres de reprise d’effort. L’organe de renforcement permet de réduire l’enfoncement de la doublure du panneau arrière du véhicule automobile en cas de choc arrière dans le véhicule automobile équipé du système de reprise d’effort selon l’invention.

[12] Un tel système de reprise d’effort, pourvu de l’organe de renforcement en flexion de la traverse arrière permet d’assurer, dans le véhicule automobile qu’il équipe, la protection des éléments situés à l’arrière du véhicule automobile, notamment en avant de la doublure du panneau arrière du véhicule automobile. L’invention forme un renfort structural du panneau arrière et de la doublure du panneau arrière pour en limiter l’avancer lors d’un choc arrière. Ainsi, cette solution permet de préserver l’arrière du véhicule automobile lors d’un choc arrière, tout en étant simple à mettre en œuvre. Le système de reprise d’effort selon l’invention présente l’avantage de pallier les inconvénients cités plus haut, sans avoir à apporter de modification importante au véhicule automobile qu’il équipe.

[13] Le système de reprise d’effort conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : [14] - chaque équerre de reprise d’effort est en appui sur une feuillure du longeron arrière latéral correspondant. Une telle configuration stabilise le positionnement de l’équerre de reprise d’effort par rapport au longeron arrière latéral ;

[15] - chaque équerre de reprise d’effort est en appui sur une face supérieure du longeron arrière latéral correspondant. Une équerre de reprise d’effort en appui sur la face supérieure du longeron arrière latéral garanti une transmission d’effort entre ledit longeron et l’équerre de reprise d’effort qui lui est associée lors de la mise en œuvre du système de reprise d’effort conforme au premier aspect de l’invention ;

[16] - l’équerre de reprise d’effort est formée d’un matériau métallique du type acier. En étant formée d’un matériau métallique, l’équerre de reprise d’effort est rigidifiée. Une telle équerre de reprise d’effort permet une transmission d’effort efficace entre l’organe de renforcement et le longeron arrière latéral associé à ladite équerre de reprise d’effort ;

[17] - l’équerre de reprise d’effort est fixée solidairement au longeron arrière latéral, de préférence par soudage. On comprend que l’équerre de reprise d’effort est fixée solidairement au longeron arrière latéral, de préférence par un moyen de fixation définitive. Par fixation définitive, on entend que l’équerre de reprise d’effort et le longeron arrière latéral ne peuvent être séparés l’un de l’autre que par destruction et/ou endommagement d’une partie de ladite équerre de reprise d’effort et/ou dudit longeron arrière latéral. Alternativement ou simultanément, l’équerre de reprise d’effort est fixée solidairement au panneau arrière ;

[18] - le système de reprise d’effort comporte un élément d’amortissement situé entre chaque équerre de reprise d’effort et le panneau arrière. On comprend que l’élément d’amortissement permet d’absorber un effort survenant en arrière du panneau arrière ;

[19] - l’élément d’amortissement est formé d’un matériau à caractère déformable, tel une mousse ou un caoutchouc. Un élément d’amortissement formé d’un matériau à caractère déformable a des capacités d’absorption d’effort accrues. Lorsque le système de reprise d’effort selon l’invention est soumis à un effort au niveau de la traverse arrière, l’élément d’amortissement se déforme, par exemple en se comprimant ; [20] - l’organe de renforcement comporte une pluralité de voiles de rigidification qui s’étendent perpendiculairement à la traverse arrière. La pluralité de voiles de rigidification structure l’organe de renforcement et permet de le rigidifier tout en préservant ses capacités d’absorption. Dans le véhicule automobile équipé du système de reprise d’effort selon l’invention, les voiles de rigidification s’étendent selon un plan longitudinal du véhicule automobile. Les voiles de rigidification prennent la forme d’une paroi ;

[21] - les voiles de rigidification sont tous parallèles entre eux. De telles voiles de rigidifications permettent une déformation régulière de l’élément d’amortissement soumis à déformation ;

[22] - les voiles de rigidification forment des nervures qui augmentent la rigidité en flexion de la traverse arrière. Les nervures augmentent l’inertie de flexion du système de reprise d’effort selon l’invention. Lorsque le système de reprise d’effort selon l’invention est soumis à un effort sensiblement perpendiculaire à la traverse arrière, l’élément d’amortissement se déforme en se comprimant latéralement, absorbant une partie de l’effort et rapprochant les voiles de rigidification les uns des autres. Ainsi comprimé, l’élément d’amortissement augmente la rigidité en flexion de la traverse arrière ;

[23] - l’organe de renforcement comporte une pluralité d’entretoises, chaque entretoise étant située entre deux voiles de rigidification adjacents. La pluralité d’entretoise relie les voiles de rigidification les uns aux autres. La pluralité d’entretoise permet de maintenir un écartement fixe entre deux voiles de rigidification hors situation de choc. Lorsque l’élément d’amortissement soumis à déformation, la pluralité d’entretoise facilite sa déformation régulière ;

[24] - les voiles de rigidification sont régulièrement espacés les uns par rapport aux autres le long de la traverse arrière. Autrement dit, un espace constant sépare deux voiles de rigidification adjacents ;

[25] - la traverse arrière s’étend au travers des voiles de rigidification ;

[26] - l’organe de renforcement présente au moins un voile de rigidification en regard de chaque équerre de reprise d’effort. Un tel organe de renforcement transmet plus facilement vers l’équerre de reprise d’effort un effort issu de la traverse arrière. De préférence, l’organe de renforcement présente au moins deux voiles de rigidification, avantageusement plusieurs voiles de rigidification, en regard de chaque équerre de reprise d’effort. Une telle configuration permet d’assurer un meilleur appui plan de l’équerre de reprise d’effort sur les voiles de rigidification ;

[27] - selon un premier mode de réalisation de l’invention, la traverse arrière et l’organe de renforcement sont issus de matière. On entend par « issus de matière » le fait que, dans le système de reprise d’effort conforme au premier aspect de l’invention, la traverse arrière et l’organe de renforcement ne peuvent être séparés les uns des autres sans qu’il ne soit porté atteinte à tout ou partie de leur intégrité. Ainsi, dans le système de reprise d’effort selon l’invention, la traverse arrière et l’organe de renforcement forment un ensemble qualifié de monobloc du fait qu’ils ne forment ensemble qu’une seule et même pièce continue, faite d’un seul tenant et obtenue au cours d’un même procédé de fabrication. L’invention conforme à son premier aspect permet ainsi avantageusement d’obtenir un système de reprise d’effort préfabriqué, dont la fabrication est simplifiée puisqu’elle s’affranchi de l’assemblage de la traverse arrière et de l’organe de renforcement ainsi que de la présence de moyens de fixation entre la traverse arrière et l’organe de renforcement. De plus, un le système de reprise d’effort monobloc peut être usiné dans une variété de dimensions différentes de sorte à être adapté à différents modèles de véhicules automobiles. Un tel le système de reprise d’effort est par ailleurs plus rigide et plus léger ;

[28] - l’organe de renforcement est formé d’un matériau composite, tel que par exemple du polypropylène. Un tel matériau composite allège le système de reprise d’effort selon l’invention ;

[29] - la traverse arrière a une structure alvéolaire. On comprend qu’une telle traverse arrière a un profilé présentant plusieurs cellules fermées. La structure alvéolaire de traverse arrière renforce la robustesse aux efforts mécaniques pouvant être imposés au système de reprise d’effort selon l’invention tout en assurant une légèreté dudit système de reprise d’effort ;

[30] - selon un deuxième mode de réalisation de l’invention alternatif au premier mode de réalisation de l’invention l’organe de renforcement est rapporté sur la traverse arrière, les voiles de rigidification comportant toutes une ouverture de passage au travers de laquelle la traverse arrière est logée ;

[31] - la traverse arrière est formée d’un matériau comportant de l’acier et/ou de l’aluminium. Une telle traverse arrière a des propriétés de résistance mécanique en compression accrues ;

[32] - l’organe de renforcement comporte une patte de fixation sur la traverse arrière. L’organe de renforcement est rapporté sur la traverse arrière et fixé sur la traverse arrière par l’intermédiaire des pattes de fixation ;

[33] - la patte de fixation prend la forme d’une vis pointeau qui s’étend au travers de l’organe de renforcement de manière à exercer un appui radial sur la traverse arrière ;

[34] - l’organe de renforcement est collé sur la traverse arrière ;

[35] - la traverse arrière est de forme cylindrique, une section transverse de la traverse arrière étant circulaire ou polygonale, préférentiellement du type d’un quadrilatère.

[36] Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un système de reprise d’effort conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.

[37] Dans véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, le système de reprise d’effort permet une reprise d’effort sur une partie basse arrière dudit véhicule automobile lors d’un choc survenant à l’arrière du véhicule automobile.

[38] Dans véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, la traverse arrière s’étendre entre deux bords latéraux opposés du véhicule automobile, sur la quasi-totalité d’une largeur du véhicule automobile

[39] Dans véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, la traverse arrière s’étend entre un panneau arrière du véhicule automobile et une doublure dudit panneau arrière.

[40] Dans véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, l’organe de renforcement en flexion de la traverse arrière augmente la rigidité en flexion du système de reprise. Lors d’un choc survenant à l’arrière du véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, l’organe de renforcement permet une transmission d’effort à chacun des deux longerons arrière latéraux par l’intermédiaire des équerres de reprise d’effort. L’organe de renforcement permet de réduire l’enfoncement de la doublure du panneau arrière du véhicule automobile en cas de choc arrière audit véhicule automobile.

[41] Dans un tel véhicule automobile, la protection des éléments situés à l’arrière du véhicule automobile, notamment en avant de la doublure du panneau arrière du véhicule automobile est renforcée. Ainsi, cette solution permet de préserver l’arrière du véhicule automobile lors d’un choc arrière, tout en étant simple à mettre en œuvre.

[42] Le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention a une motorisation du type thermique et/ou du type électrique. Le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention est par exemple de type BEV pour l’acronyme anglais Battery Electric Vehicle, dotés d'une motorisation électrique. Le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention est par exemple de type PHEV, pour l’acronyme anglais Plug-in Hybrid Electric, dotés à la fois d'une motorisation thermique et d'une motorisation électrique.

[43] L’invention est particulièrement adaptée aux véhicules automobiles à motorisation électrique ayant des batteries électriques volumineuses logées dans une unité arrière du véhicule automobile, en avant de la doublure du panneau arrière du véhicule automobile

[44] Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici.

[45] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels :

[46] [Fig .1 ] illustre une vue schématique d’un véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention équipé d’un système de reprise d’effort conforme au premier aspect de l’invention ; [47] [Fig.2] illustre une vue schématique du système de reprise d’effort conforme au premier aspect de l’invention ;

[48] [Fig.3] illustre une vue rapprochée d’un premier exemple de réalisation d’une équerre de reprise d’effort du système de reprise d’effort selon l’invention ; [49] [Fig .4] illustre une vue rapprochée d’un deuxième exemple de réalisation d’une équerre de reprise d’effort du système de reprise d’effort selon l’invention ;

[50] [Fig.5] illustre une série de vues schématiques du système de reprise d’effort conforme au premier aspect de l’invention dans un premier mode de réalisation de l’invention ; [51] [Fig.6] illustre une série de vues schématiques du système de reprise d’effort conforme au premier aspect de l’invention dans un deuxième mode de réalisation de l’invention ;

[52] [Fig.7] illustre une mise en œuvre du système de reprise d’effort conforme au premier aspect de l’invention. [53] Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur.

[54] En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique.

[55] Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.

[56] La FIGURE 1 illustre une vue schématique d’un véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention. Dans la suite de la description, on définit un référentiel dans lequel sont définis un axe longitudinal OX, un axe transversal OY et un axe vertical OZ. L’axe longitudinal OX correspond à une trajectoire du véhicule automobile 1 lorsqu’il est en marche avant, en ligne droite et sur une route plate. L’axe longitudinal OX correspond à une direction allant de l’avant à l’arrière du véhicule automobile 1, et il est orienté depuis l’avant vers l’arrière du véhicule automobile 1. On définit également une direction longitudinale parallèle à l’axe longitudinal OX, les adjectifs « avant », « arrière » ou « frontal » se réfèrent à cette direction de référence, le terme « longueur » également. L’axe transversal OY correspond à l’axe autour desquels des roues du véhicule automobile 1 tournent, et le sens de l’axe OY est orienté depuis un côté passager vers un côté conducteur, dans la norme non anglo-saxonne. On définit également une direction transversale parallèle à l’axe transversal OY, et les adjectifs « latéral » ou « transversal » se réfèrent à cette direction de référence, le terme « largeur » également. L’axe vertical OZ est un axe perpendiculaire simultanément à l’axe OX et à l’axe OY, et qui est orienté depuis un plancher du véhicule automobile 1 vers un toit dudit véhicule automobile 1 , les adjectifs « supérieur » et « inférieur » se réfèrent à cette direction de référence, le terme « hauteur » également.

[57] Dans la FIGURE 1, une partie basse arrière 2 du véhicule automobile 1 est représentée de façon détaillée.

[58] La FIGURE 1 montre que le véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention comprend deux bords latéraux 3 opposés, un panneau arrière 4 et une doublure 5 dudit panneau arrière 4.

[59] La FIGURE 1 montre que le véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention est équipé d’un système de reprise d’effort 6 conforme au premier aspect de l’invention. Le système de reprise d’effort 6 permet une reprise d’effort sur la partie basse arrière 2 d’un véhicule automobile 1. Le système de reprise d’effort 6 comporte une traverse arrière 7 du véhicule automobile 1, deux longerons 8 arrière latéraux, deux équerres 9 de reprise d’effort et, conformément à l’invention, un organe 10 de renforcement en flexion de la traverse arrière 7. Le système de reprise d’effort 6 est symétrique par rapport à un axe longitudinal médian 11 du véhicule automobile 1 orienté selon la direction OX.

[60] La FIGURE 1 montre que la traverse arrière 7 du véhicule automobile 1 s’étend entre les deux bords latéraux 3 opposés du véhicule automobile 1, sur la quasi- totalité d’une largeur du véhicule automobile 1. La traverse arrière 7 du véhicule automobile 1 s’étend également entre le panneau arrière 4 du véhicule automobile 1 et la doublure 5 dudit panneau arrière 4, dans un espace 12 habituellement inexploité. La traverse arrière 7 comprend un corps 13 d’extension latérale et deux terminaisons latérales 14 opposées l’une à l’autre.

[61] La FIGURE 1 montre que chacun des deux longerons 8 arrière latéraux comprend une extrémité arrière 15 opposée à une extrémité avant 16. L’extrémité arrière 15 de chaque longeron 8 arrière latéral est solidaire de la terminaison latérale 14 de la traverse arrière 7 située en regard, par l’intermédiaire de l’équerre 9 de reprise d’effort fixée solidairement à la fois au longeron 8 arrière latéral et à la traverse arrière 7.

[62] La FIGURE 1 montre que l’organe 10 de renforcement s’étend le long de la traverse arrière 7 entre les deux terminaisons latérales 14 de ladite traverse arrière 7. [63] La FIGURE 2 illustre une vue schématique d’une partie du système de reprise d’effort 6 conforme au premier aspect de l’invention, prise au niveau de l’une des terminaisons latérales 14 de la traverse arrière 7. L’un des deux longerons 8 arrière latéraux, l’une des deux équerres 9 de reprise d’effort et une moitié 17 de l’organe 10 de renforcement en flexion de la traverse arrière 7 y sont représentés. On comprend qu’une partie opposée du système de reprise d’effort 6 conforme au premier aspect de l’invention, non représentée, est similaire, par symétrie.

[64] La FIGURE 2 montre que l’organe 10 de renforcement épouse par sa forme et ses dimensions le panneau arrière 4 et la doublure 5 du panneau arrière 4 du véhicule automobile 1. [65] La FIGURE 2 montre que l’organe 10 de renforcement comporte une pluralité de voiles de rigidification 18 qui s’étendent perpendiculairement à la traverse arrière 7 et sont traversés par la traverse arrière 7. Les voiles de rigidification 18 s’étendent selon un plan longitudinal du véhicule automobile 1. Les voiles de rigidification 18 sont régulièrement espacés les uns par rapport aux autres le long de la traverse arrière 7 par une pluralité d’entretoises 19 de l’organe 10 de renforcement séparant deux voiles de rigidification 18 adjacents. [66] Les FIGURES 3 et 4 illustrent deux vues rapprochées système de reprise d’effort 6 selon l’invention, pris au niveau de l’équerre 9 de reprise d’effort. Chacune des FIGURES 3 et 4 représente un exemple de réalisation de l’équerre 9 de reprise d’effort du système de reprise d’effort 6 selon l’invention.

[67] Les FIGURES 3 et 4 montrent que l’équerre 9 de reprise d’effort comprend une paroi horizontale 91 en appui contre le longeron 8 arrière latéral, une paroi verticale 92 en regard de la doublure 5 du panneau arrière 4 et une paroi avant 93 reliant la paroi horizontale 91 à la paroi verticale 92. L’équerre 9 de reprise d’effort comprend en outre une surface intérieure 94 opposée à une surface extérieure 95 située en arrière-plan des FIGURES 3 et 4.

[68] Dans la FIGURE 3, l’équerre 9 de reprise d’effort a une dimension latérale plus étroite que celle de la FIGURE 4. Dans la FIGURE 3, l’équerre 9 de reprise d’effort a une dimension verticale plus grande que celle de la FIGURE 4. Dans la FIGURE 3, l’équerre 9 de reprise d’effort est en appui sur une feuillure 20 du longeron 8 arrière latéral. Plus particulièrement, la surface extérieure 95 de l’équerre 9 de reprise d’effort est en appui sur une feuillure 20 du longeron 8 arrière latéral. Dans la FIGURE 4, l’équerre 9 de reprise d’effort est en appui sur une face supérieure 21 du longeron 8 arrière latéral. Plus particulièrement, la paroi horizontale 91 de l’équerre 9 de reprise d’effort est en appui sur une face supérieure 21 du longeron 8 arrière latéral.

[69] La FIGURE 5 illustre une série de vues schématiques d’une partie du système de reprise d’effort 6 conforme au premier aspect de l’invention dans un premier mode de réalisation de l’invention, la partie du système de reprise d’effort 6 illustrée en FIGURE 5 étant prise au niveau de l’une des terminaisons latérales 14 de la traverse arrière 7. Un premier encart 501 de la FIGURE 5 représente le système de reprise d’effort 6 selon l’invention vu de face. Un deuxième encart 502 de la FIGURE 5 représente le système de reprise d’effort 6 selon l’invention vu de face. Un troisième encart 503 de la FIGURE 5 représente le système de reprise d’effort 6 selon l’invention en vue isométrique.

[70] Dans le mode de réalisation illustré en FIGURE 5, l’organe 10 de renforcement est rapporté sur la traverse arrière 7. L’organe 10 de renforcement est formé d’un matériau composite et la traverse arrière 7 est formée d’un tube métallique recourbé au niveau de la terminaisons latérales 14 par rapport au corps 13 rectiligne.

[71] Le premier encart 501 de la FIGURE 5 et le troisième encart 503 de la FIGURE 5, les voiles de rigidification 18 comportent toutes une ouverture 22 de passage au travers de laquelle la traverse arrière 7 est logée. Aussi, les voiles de rigidification 18 sont emmanchées sur la traverse arrière 7 et sont maintenus écartés les uns des autres par la pluralité d’entretoises 19 de l’organe 10 de renforcement.

[72] Le deuxième encart 502 de la FIGURE 5 et le troisième encart 503 de la FIGURE 5 montrent que la traverse arrière 7 est de forme cylindrique avec une section transverse de la traverse arrière 7 circulaire.

[73] Le deuxième encart 502 de la FIGURE 5 montre que l’organe 10 de renforcement comporte une patte de fixation 23 sur la traverse arrière 7. La patte de fixation 23 prend la forme d’une vis pointeau qui s’étend au travers de l’organe 10 de renforcement de manière à exercer un appui radial sur la traverse arrière 7.

[74] La FIGURE 6 illustre une série de vues schématiques d’une partie du système de reprise d’effort 6 conforme au premier aspect de l’invention dans un deuxième mode de réalisation de l’invention, la partie du système de reprise d’effort 6 illustrée en FIGURE 6 étant prise au niveau de l’une des terminaisons latérales 14 de la traverse arrière 7 comme pour la FIGURE 5. Un premier encart 601 de la FIGURE 6 représente le système de reprise d’effort 6 selon l’invention vu de face. Un deuxième encart 602 de la FIGURE 6 représente le système de reprise d’effort 6 selon l’invention vu de face. Un troisième encart 603 de la FIGURE 6 représente le système de reprise d’effort 6 selon l’invention en vue isométrique.

[75] Dans le mode de réalisation illustré en FIGURE 6, la traverse arrière 7 et l’organe 10 de renforcement sont issus de matière. L’organe 10 de renforcement et la traverse arrière 7 sont formés d’un matériau composite. La pluralité de voiles de rigidification 18 sont régulièrement espacés des entretoises 19.

[76] Dans le mode de réalisation illustré en FIGURE 6, la traverse arrière 7 a une structure alvéolaire.

[77] Le deuxième encart 602 de la FIGURE 6 et le troisième encart 603 de la FIGURE 6 montrent que la traverse arrière 7 est de forme cylindrique, une section transverse de la traverse arrière 7 polygonale du type d’un quadrilatère. [78] La FIGURE 7 illustre une mise en œuvre du système de reprise d’effort 6 conforme au premier aspect de l’invention. Le véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention est soumis à un choc arrière, représenté par une première flèche 701. La traverse arrière 7 limite un déversement du panneau arrière 4 du véhicule automobile 1 vers l’avant du véhicule automobile 1. Au cours du choc, la traverse arrière 7 vient s’appuyer sur l’organe 10 de renforcement comme montré par les deuxièmes flèches 702, créant une voie d’effort transversale. Conformément à l’invention, l’organe 10 de renforcement va transférer les efforts sur les longerons 8 arrière latéraux comme illustré par les troisièmes flèches 703. Le système de reprise d’effort 6 conforme au premier aspect de l’invention forme ainsi un renfort structural du panneau arrière 4 et de la doublure 5 du panneau arrière 4 et limite toute intrusion lors du choc arrière au- delà de la traverse arrière 7, préservant tout élément en amont de la doublure 5 du panneau arrière 4 du véhicule automobile 1.

[79] En synthèse, l’invention concerne un système de reprise d’effort 6 sur une partie basse arrière 2 d’un véhicule automobile 1. Le système de reprise d’effort 6 selon l’invention comporte une traverse arrière 7 du véhicule automobile 1 et deux longerons 8 arrière latéraux dont une extrémité arrière 15 de chaque longeron 8 arrière latéral est solidaire d’une terminaison latérale 14 de la traverse arrière 7 située en regard, par l’intermédiaire d’une équerre 9 de reprise d’effort fixée solidairement à la fois au longeron 8 arrière latéral et à la traverse arrière 7. Dans le véhicule automobile 1 équipé de l’invention, la traverse arrière 7 s’étend d’une part entre deux bords latéraux 3 opposés du véhicule automobile 1 et d’autre part entre un panneau arrière 4 du véhicule automobile 1 et une doublure 5 dudit panneau arrière 4. Conformément à l’invention, le système de reprise d’effort 6 comporte un organe 10 de renforcement en flexion de la traverse arrière 7, l’organe 10 de renforcement s’étendant le long de la traverse arrière 7 entre deux terminaisons latérales 14 de ladite traverse arrière 7.

[80] Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. !