Die Erfindung bezieht sich auf einen Gleiskörper und ein Vefahren zur Geräuschredu- zierung bei Gleiskörpern gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 15.

Verkehrslärm wird heutzutage als eine der wesentlichen Ursachen für Unwohlsein von Menschen und eine allgemeine Beeinträchtigung der Lebensqualität angesehen. Im Zuge der allgemeinen Verringerung des Verkehrslärms gerät auch immer mehr die Verringerung der Geräuschentwicklung im Eisenbahnverkehr in den Blickpunkt des Geschehens. Gesellschaftliche und gesetzgeberische Zwänge, beispielsweise europäische Richtlinien, erfordern nunmehr auch für diese Transportart eine Verringerung der Schallemission. Störender Schallärm tritt im Eisenbahnverkehr insbesondere durch eine Reflexion der in den Lokomotiven und Wagons erzeugten Schallwellen an dem Gleiskörper auf, insbesondere an dem Schotterbett, auf dem das Gleis verlegt ist, von wo er in die Umgebung gestreut wird und beispielsweise Anwohner erheblich in ihrer Lebensqualität beeinträchtigt. Die Lärmemmissionen werden gerade angesichts des Trends zu immer schnelleren Zügen von immer größerer Bedeutung, da die Lärmentwicklung überproportional mit steigender Geschwindigkeit steigt. Von Bedeutung ist dabei auch, daß in letzter Zeit auch die Geschwindigkeit von Güterzügen gesteigert wurde, die meist Nachts verkehren.

Eine Möglichkeit, die Schallemission von Eisenbahnverkehrsstrecken zu verringern, besteht darin, seitlich des Gleisstrangs Lärmschutzwände der bekannten Art anzubringen. Diese weisen jedoch mehrere Nachteile auf. Neben der optischen Unverträglichkeit mit der Landschaft werfen sie in der Regel auch hohe Kosten auf. Gerade bei einer Nachrüstung von bestehenden Eisenbahnstrecken hinsichtlich Lärmreduzierung verursachen die bekannten Lärmschutzwände besonders hohen Aufwand und Kosten. Außerdem müssen diese bei Wartungsarbeiten kostspielig entfernt und wiedererrichtet werden.

Die vorliegende Erfindung hat zur Aufgabe, mit einfachen Mitteln die Lärmabstrahlung an Eisenbahnverkehrswegen zu verringern.

Die oben stehende Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. 15 gelöst. Die Unteransprüche bilden den Erfindungsgedanken in vorteilhafter Weise fort.

Erfindungsgemäß ist also ein Gleiskörper mit zwei Schienen und mehreren, quer zu den Schienen auf einer Bettung verlegten und in Längsrichtung der Schienen voneinander beabstandeten Schwellen vorgesehen, auf denen die Schienen durch -Befestigungsmittel angebracht sind. Die Geräuschverringerung wird dadurch erreicht, daß in dem Halbraum, der durch die Bettung und die Schienen gebildet ist, ein schallisolierendes Material vorgesehen ist.

Das Material kann dabei im wesentlichen bis zu solch einer Höhe vorgesehen sein, daß die Spurkränze von Rädern von sich auf den Schienen bewegenden Fahrzeugen, beispielsweise Lokomotiven oder Wagons, ungehindert in die Schienen eingreifen können.

Alternativ dazu kann das Material im wesentlichen bis zur Höhe der Schiene vorgesehen sein.

Vorteilhaft ist es, wenn seitlich angrenzend an die Schienen Ausnehmungen für die Spurkränze von Rädern von Schienenfahrzeugen vorgesehen sind.

Eine weitere Reduzierung von Schallemission kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß auch in den außen an die Schienen angrenzenden Bereichen schallisolierendes Material vorgesehen ist.

Zur Verbesserung der Zugängigkeit der Befestigungsmittel können Ausnehmungen in dem Material vorgesehen sein oder Teile des Materials im Bereich der Befestigungsmittel entfernbar ausgebildet sein, wobei deren Breite zweckmäßig nicht breiter als die der zugeordneten Schwelle ist.

Das schallisolierende Material kann beispielsweise durch Schäumen vorgesehen sein.

Alternativ dazu kann das schallisolierende Material in Form modularer Platten vorgesehen sein, deren Breite zweckmäßig dem Abstand zwischen mindestens zwei benachbarten Schwellen entspricht.

Alternativ dazu kann das Material durch loses Befallen vorgesehen sein.

Als Witterungs- und Schlagschutz kann das Material mit einer festen Abdeckung oder einer festen Haut bedeckt sein.

Vorteilhafterweise kann das schallabsorbierende Material aus einem recycelten Material bestehen.

Das schallisolierende Material kann körnig sein.

Weiterhin kann es sich bei dem Material um ein aufschäumbares Kunststoffmaterial handeln.

In diesem Fall eignet sich insbesondere polystyrolhaltiges Kunststoffmaterial.

Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zur Geräuschreduzierung bei Gleiskörpern, die zwei Schienen und mehrere quer zu den Schienen auf einer Bettung verlegte in Längsrichtung der Schienen von einander beabstandete Schwellen, auf denen die Schienen durch Befestigungsmittel angebracht sind, aufweisen. Dabei wird in den Halbraum, der durch die Bettung und die Schienen gebildet ist, ein schallisolierendes Material eingebracht.

Die Erfindung wird anhand von in den begleitenden Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Querschnittsansicht eines Ausf hrungsbeispiels eines erfindungsgemäßen geräuscharmen Gleiskörpers, Fig. 2 eine detaillierte Querschnittsansicht mehrerer Ausfuhrungsmöglichkeiten eines erfindungsgemäßen Gleiskörpers,

Fig. 3 in Aufsicht eine Anordnung mit modularen Platten, Fig. 4 den Schnitt A-A-B-B in Fig. 3.

Fig. 1 zeigt im Querschnitt den Oberbau eines Fahrwegs einer Eisenbahnstrecke. Dazu gehören die Gleise und das Schotterbett 4. Ein Gleis besteht aus einem Paar Schienen la, lb, Schwellen 2 und Kleineisen 3, die Mittel zur Befestigung zwischen Schienen und Schwellen darstellen. In Deutschland ist beispielsweise die in Fig. l dargestellte Klammer-Befestigungsweise zur Anbringung der Schienen la,lb auf den Schwellen 2 gebräuchlich. Natürlich ist auch jede andere bekannte Befestigungsweise, beispielsweise direktes Aufschrauben oder Aufklammern der Schienen auf die Schwellen, möglich.

Das Gleis liegt, d. h. dessen Schwellen 2 liegen, in einem Schotterbett, der sogenannten Bettung 4. Die Bettung hat die Aufgabe, die statischen und dynamischen Belastungen möglichst gleichmäßig auf den Unterbau zu verteilen. Die Schwellen 2 können wie in FigJ gezeigt eben mit der Bettung 4 abschließen oder teilweise oben aus dieser herausragen. Die gebräuchlichsten Materialien für die Schwellen 2 sind Holz oder Beton. Üblich ist eine Schwellenlänge von ungefähr 260 cm. Als Regelabstand ist für hohe Belastungen ungefähr 63 cm üblich.

Das Grundmaß, d. h. der Abstand der beiden Schienen la, lb, beträgt bei der sogenannten Normalspurweite 1.435 mm. Wie in Fig. 1 ebenfalls zu sehen ist, ist in dem Halbraum, der durch die Bettung 4 und die Schienen la, lb gebildet ist, ein schallisolierendes Material 5 vorgesehen. Dieses Material 5 isoliert die beispielsweise von einer Lokomotive oder einem Wagon, der sich über den Gleiskörper bewegt, ausgehenden Schallwellen zumindest in erheblichem Umfang. Diese können sodann somit nicht mehr in die Umgebung gestreut werden. Schallisolierendes Material 12 kann, wie in Fig. 1 ebenfalls gezeigt, auch in dem außen an die Schienen la, lb angrenzenden Bereich vorgesehen sein. Wie in Fig. 2 dargestellt ist, kann das außerhalb der beiden Schienen la, lb befindliche schallisolierende Material 12 beispielsweise durch Verschrauben oder durch Nägel 13 an einer Schwelle 2 befestigt oder gegebenenfalls (13') auch in der Bettung 4 verankert sein, insbesondere wenn es sich wie in Fig.2 dargestellt sogar seitlich über die Schwellen hinaus auf der Bettung 4 befindet.

Wie detailliert in Fig. 2 dargestellt ist, weisen die Räder 7 von Schienenfahrzeugen Spurkränze 8 auf, die innen an der Oberseite der Schienen la, lb, d. h. am

Schienenkopf, eingreifen. Wie in Fig. 1 dargestellt ist, können für den ungehinderten

Eingriff der Spurkränze 8 der Räder 7 Ausnehmungen 9 im schallisolierenden Material

5 innen angrenzend an die Schienen la, lb vorgesehen sein. Der Abstand der

Spurkränze 8 der Räder 7 einer Achse, gemessen von Außenkante zu Außenkante ist in der Regel kleiner als der Innenabstand der beiden Schienen la, lb. Die Ausnehmungen sind daher vorteilhafterweise so bemessen, daß auch bei dem üblichen Hin- und

Herwandern der Spurkränze 8 quer zu der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs eine

Berührung der Spurkränze 8 mit dem schallabsorbierenden Material 5, 12 sicher vermieden wird. Der maximale Bereich der Hin- und Herbewegung liegt dabei meist im Bereich von einigen Zentimetern, typisch 4 cm.

Alternativ kann das schallisolierende Material 5, 12 aber auch nur bis zu solch einer Höhe vorgesehen sein, daß eine ungehinderte Bewegung der Spurkränze 8 der Räder 7 ermöglicht wird. Bei einer üblichen Schienenhöhe von typisch 15 bis 18 cm kann z.B. bis zu einer Höhe von ungefähr 5 bis 10 cm schallisolierende Material 5, 12 vorgesehen sein.

Bezugnehmend auf Fig. 2 ist ebenfalls zu sehen, daß zur Zugänglichkeit der Befestigungsmittel 3 in dem schallisolierende Material 5, 12 Ausnehmungen 10 vorgesehen sein können, wie es bei der Schiene la von Fig. 2 dargestellt ist. Wie bei der Schiene lb von Fig. 2 dargestellt ist, können aber auch Teile 11 des schallisolierenden Materials 5, 12 im Bereich der Befestigungsmittel 3 entfernbar ausgebildet sein, wobei die Breite der Ausnehmungen 10 oder der Teile 11 zweckmäßig nicht breiter als die der zugeordneten Schwelle ist.

Hinsichtlich des Vorsehens bzw. Anbringens des schallisolierenden Materials 5, 12 gibt es mehrere Möglichkeiten. Möglich ist zum Beispiel, daß das Material 5, 12 durch Ausschäumen vor Ort vorgesehen wird.

Das Material 5, 12 kann aber auch in Form modularer Platten vorgesehen sein, deren Breite (in Schienenlängsrichtung) beispielsweise dem Abstand zwischen zwei (oder mehr) benachbarten Schwellen 2 entspricht. Je geringer die Breite der modularen

Platten ist, desto besser können Krümmungen der Schienen in Kurven ausgeglichen werden. Die Krümmung kann indessen falls erforderlich auch durch keilförmige Platten ausgeglichen werden. Zwischen einzelnen modularen Platten und/oder den Schienen la,lb sind Dehnfugen und/oder Füllungen aus einem elastischen Material von Vorteil, um unterschiedliche Wärmeausdehnungen zu kompensieren. Gerade im Fall des

Vorsehens des schallisolierenden Materials 5, 12 durch modulare Platten bietet sich eine

Befestigung durch Verschrauben auf den Schwellen 2 und/oder Verankern in der

Bettung 4 an. Indessen ist jedoch auch ein Verkleben vorstellbar. Die Verschraubung/Verankerung kann gegen eine Lockerung oder ein Entfernen durch

Unbefugte gesichert sein.

Fig. 3 und Fig. 4 zeigen eine Ausführung mit modularen Platten aus schallisolierendem Material. In Längsrichtung des Gleises aus den Schienen la und lb sind zwischen den Schienen la und lb modulare Platten 14 und 15 vorgesehen, deren Breite in Gleislängsrichtung den doppelten des Schwellen-Regelabstandes entspricht. Die Ausnehmungen 10 im Bereich der Befestigungsmittel 3 sind deutlich erkennbar, ebenso

die für die Spurkränze 8 erforderlichen Ausnehmungen 9 innen angrenzend an die Schieben la, lb. Ferner sind in Gleisbreitenrichtung zwei modulare Platten, nämlich die modularen Platten 14 und 15 vorgesehen, die in der Mitte des Gleises, einander stufenförmig überlappend aneinanderstoßen. Hierdurch kann die Verlegung erheblich vereinfacht werden: Zuerst wird eine modulare Platte 14 mit der mittig untenliegenden Stufe 16 eingebracht, anschließend die andere modulare Platte 15 mit der überlappenden obenliegenden Stufe 17. Dabei wird Nutzen aus der Mulde 20 zwischen Schienenkopf 18 und Schienenfuß 19 einer Schiene la, lb gezogen. Bei Verankerung in der Bettung 4 mittels die Stufen 16 und 17 durchsetzende Stiften 21 ist eine sehr stabile Lagesicherung ohne hohen Aufwand und bei einfacher Verlegearbeit erreicht. Die Anordnung zueinander benachbarter modularer Platten 14 gegenüber zueinander benachbarten modularen Platten 15 kann, wie ausführlich dargestellt, bündig so sein, daß beide Stoßfugen 22, 23 an einer Schwelle 2 verlaufen, jedoch ist auch ein Versatz um ein Rastermaß, d. h. um einen Schwellen-Regelabstand möglich. Ebenso ist eine stufenförmige Überlappung zwischen benachbarten modularen Platten 14 bzw. 15 im Bereich der Stoßfugen 22, 23 möglich.

Fig. 3 und Fig. 4 zeigen ferner, daß in ähnlicher Weise modularer Platten 24 für das außenliegende schallisolierende Material verwendet werden können.

Die modularen Platten 24 können ebenso Ausnehmungen 25 für die Befestigungsmittel aufweisen und sind wie anhand Fig. 2 bereits erläutert mit einer Schwelle 2 oder der Bettung 4 verbindbar.

Das Material 5 kann zwar auch durch loses BefüUen vorgesehen werden, jedoch muß es in diesem Fall gegen Wegfliegen (durch Wind) gesichert werden. Dabei ist es von Vorteil, wenn das Material 5, 12 zum zusätzlichen Witterungs- und Schlagschutz mit einer festen (dichten) Abdeckung oder Haut 6 bedeckt ist, wie in Fig. 1 dargestellt ist. Diese Abdeckung oder Haut 6 verhindert eine Beschädigung des schallisolierenden Materials 5, 12 durch Regen, Schnee, Hagel oder dgl. und auch durch auftreffende Astteile, Steine oder dgl..

Die Oberseite des schallabsorbierenden Material 5, 12 kann allgemein so geformt sein, daß Regen- oder Tropfwasser seitlich in die Bettung 4 abgeleitet wird oder gesammelt und dann direkt nach unten in die Bettung 4 abgeleitet wird. Somit kann ein Eintreten von Wasser in das Material 5, 12 selbst, das beispielsweise zu Frostschäden führen könnte, vermieden werden.

und dann direkt nach unten in die Bettung 4 abgeleitet wird. Somit kann ein Eintreten von Wasser in das Material 5, 12 selbst, das beispielsweise zu Frostschäden führen könnte, vermieden werden.

Eine solche Abdeckung 6 sollte dabei akustisch nicht zu steif sein, um eine unnötige und unerwünschte Reflexion des von der Lokomotive oder den Waggons ausgehenden Lärms und damit eine Verringerung der Geräuschreduzierungs-Eigenschaften der Anordnung zu vermeiden.

Das Material 5, 12 kann beispielsweise recyceltes und/oder körniges Material sein.

Es kann sich alternativ aber auch um ein aufschäumbares Kunststoffmaterial handeln, wobei sich in diesem Fall besonders polystyrolhaltiges Kunststoffmaterial eignet, z. B. das unter der Handelsbezeichnung Styropor bekannte Produkt.

Bei modularen Platten kann z. B. eine vollständig eine lose Kernfullung umgebende hautartige Abdeckung vorgesehen sein. Hierdurch können beim Verlegen in üblichen Kurven sehr großer Radien Sonderanfertigungen keilförmiger Platten vermieden werden, da die Eigenelastizität solcher Platten die geringen Abmessungsunterschiede ausgleicht.

Erwähnenswert ist, daß Unkrautvernichtungsmaßnahmen dort, wo das Material 5, 12 vorgesehen ist, nicht mehr erforderlich sind.

Wie aus der obigen Erläuterung von Ausfuhrungsbeispielen ersichtlich ist, eignet sich die erfindungsgemäße Vorrichtung insbesondere auch zur einfachen Nachrüstung von bestehenden Eisenbahnstrecken, beispielsweise an Problemzonen wie Ortsdurchfahrten oder dgl..